Как западные санкции разлучили КАМАЗ и казанских перевозчиков

«КАМАЗОВСКИЕ АВТОБУСЫ САМЫЕ ЛУЧШИЕ В МИРЕ!»

Сегодня «БИЗНЕС Online» стали известны подробности сорвавшейся сделки по поставке из ОАО «КАМАЗ» казанским перевозчикам 190 автобусов «НЕФАЗ», работающих на газомоторном топливе. Все они до единого будут закуплены исполкомом Набережных Челнов для создания парка вновь создаваемого транспортного МУП. «Да, мы действительно занимаемся муниципальным транспортным предприятием, о чем не раз заявляли, — сказал «БИЗНЕС Online» первый заместитель руководителя исполкома автограда Ринат Абдуллин. — Мы давно говорим, что по улицам Набережных Челнов в первую очередь должны ездить камазовские автобусы. Сейчас пока идет подготовительная работа, однако я думаю, ко Дню города (имеется в виду 10 августа — прим. ред.) по городским маршрутам начнут ходить новые, большие, вместительные, комфортные, экологичные автобусы. К качеству автобусов у нас вопросов нет, камазовские автобусы самые лучшие в мире! Я считаю, челнинцы по-другому и не могут рассуждать. Мы уверены, что это современные автобусы, укомплектованные по последнему слову техники».

Однако в том-то и вся загвоздка, что от этих же самых 190 «НЕФАЗов» отказались казанские перевозчики, недовольные как качеством комплектации, так и ценой. И это несмотря на субсидирование части их стоимости из федерального бюджета. Как рассказал «БИЗНЕС Online» председатель комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, в 2014 - 2015 годах планировалось приобрести эти 190 автобусов с газомоторным оборудованием, но планы поменялись из-за комплектации машин. В связи с западными санкциями НЕФАЗ не смог приобрести мосты и коробки передач у западных производителей оборудования. Качество продукции других поставщиков не устроило уже казанских перевозчиков. Кроме того, на фоне кризиса стоимость автобусов выросла.

Ринат Абдуллин: «Мы давно говорим, что по улицам Набережных Челнов в первую очередь должны ездить камазовские автобусы»

Напомним, в рамках федеральной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» и республиканской программы «Развитие рынка газомоторного топлива в Республике Татарстан на 2013 - 2023 годы» планировалось, что пассажирский транспорт на газу появится во всех городах РТ. Постановлением правительства РФ от 8 октября 2014 года закреплены правила предоставления субсидий на замену парка автобусов и коммунальной техники. Минпромторг РФ разработал программу субсидирования приобретения техники на газомоторном топливе к середине 2014 года. Федеральный бюджет субсидирует до 30% стоимости техники. Приволжский федеральный округ стал пилотным в проекте.

«А МЫ ОСОБО И НЕ РАССТРАИВАЕМСЯ, ЧТО СДЕЛКА СОРВАЛАСЬ»

Пикантность ситуации придает тот факт, что небольшая информация об этом, опубликованная «БИЗНЕС Online», вызвал довольно резкий комментарий руководителя пресс-службы челнинского автогиганта Олега Афанасьева. «Полностью опровергаю информацию о том, что КАМАЗ что-то там не смог закупить из-за санкций. Просто когда автобусы уже были почти готовы, со стороны перевозчиков начались требования по изменению их комплектации. В частности, они потребовали заменить немецкие, но произведенные в Казани КПП Voith, на импортные ZTF», — сообщил Афанасьев. На нашу просьбу более развернуто рассказать о сорвавшейся сделке он ответил одним предложением: «Принято решение больше не комментировать этот вопрос».

В связи с западными санкциями НЕФАЗ не смог приобрести мосты и коробки передач у западных производителей оборудования

Однако корреспонденту «БИЗНЕС Online» удалось-таки прояснить позицию Камского автозавода у источника, знакомого с ситуацией. «Все 190 автобусов будут переданы во вновь создаваемое муниципальное предприятие. То есть челнинцы получат современные экологичные автобусы, которых лишились жители Казани. Требования казанских перевозчиков показались очень странными для нас. Создавалось ощущение, что они просто не хотели покупать эти автобусы и поэтому искали разные предлоги. Как было дело? Известно, что автобусы покупаются по субсидиям, в том числе и федеральным. Но в прошлом году, когда планировалось поставить их в Казань, эти субсидии фактически пришли только в декабре, когда рубль обвалился по отношению к иностранным валютам. У нас повысились ставки по лизингу, поднялась цена самих автобусов. Видя неудовлетворенность казанских перевозчиков, мы провели с ними переговоры, в ходе которых согласились поставлять автобусы по цене ноября. Это на 15 процентов дешевле цен декабря», — рассказал источник «БИЗНЕС Online».

По его словам, вначале цена выставлялась как главное условие, но как только по ней договорились, казанцы начали требовать изменить комплектацию автобусов. «То есть когда уже все комплектующие были закуплены и мы уже собирали автобусы, вдруг начали поступать требования заменить мосты и коробки передач, — утверждает представитель КАМАЗа. — На этих автобусах стояли КПП Voith — это немецкая коробка, ее лишь собирают в Казани. То есть мы хотели поддержать татарстанского производителя. Но казанские перевозчики затребовали импортные автоматические коробки ZTF. КАМАЗ такую коробку не производит. И когда мы все посчитали, то поняли, что в ноябрьскую цену мы не влезем ни в каких вариантах. Тогда мы сказали, что раз вас не устраивают наши автобусы, мы тогда и не будем их вам продавать. А когда Наиль Гамбарович узнал об этом, он ими очень сильно заинтересовался, поэтому они будут направлены туда. Поэтому мы особо и не расстраиваемся, что сделка с Казанью сорвалась...»

Айдар Абдулхаков: «Вот вам такие автобусы, какие мы смогли сделать, других нет и не будет, берите их по цене... Ну, в общем, очень большой!»

«ТУТ СПОРИТЬ НЕ О ЧЕМ!»

Абдулхаков же, в свою очередь, в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» опроверг эти заявления. «Требования по комплектации автобусов были сформулированы еще в 2013 году, на заре появления газомотороной темы, — отметил Абдулхаков. — Мы об этом прямо сообщали КАМАЗу с самого начала, что нам нужны коробки и мосты ZTF, потому что устали этот Voith ремонтировать. И это совсем нетрудно проверить и доказать, если поднять наши письма в адрес Сергея Анатольевича Когогина. Кроме того, есть протоколы совещания в минтрансе и многие другие документы. И со стороны КАМАЗа были обещания все наши «хотелки» выполнить. Нам обещали-обещали и дотянули до самого момента прихода субсидий, то есть до декабря, а потом сказали, что нет, вот вам такие автобусы, какие мы смогли сделать, других нет и не будет, берите их по цене... Ну, в общем, очень большой!»

Также Абдулхаков настаивает на том, что он ничего не придумывает и сами представители КАМАЗа ссылались на западные санкции, объясняя, почему они не могут выполнить контракт. «Что касается санкций, тут спорить не о чем, — продолжил Абдулхаков. — Если уважаемый Олег Петрович [Афанасьев] не в курсе, то он может обратиться к Ершову (Олег Борисович — директор по лизингу и развитию продаж ОАО «КАМАЗ» — прим. ред.), с которым мы все это время очень активно контактировали. Он прилюдно, при большом количестве людей нам сообщал, что ввиду вступивших в силу западных санкций и взвинчивания цен на импортные комплектующие из-за обвала рубля они не смогли купить мосты и коробки ZTF. Поэтому нам предлагали приобрести автобусы другой комплектации, причем не скидывая в цене абсолютно, а наоборот, предлагая другую, более высокую цену. Хочу заметить, что нам предлагали интересную цену в октябре со скидкой, и мы на нее согласились, но потом выяснилось, что комплектация не та. Более того, мы готовы были в декабре взять автобусы даже в предлагаемой КАМАЗом комплектации, но по ценам октября, но автозавод на это не согласился».

НИЗКИЙ ПОЛ — ВОПРОС ВЫСОКОЙ КОНКУРЕНЦИИ

Как рассказал «БИЗНЕС Online» один из участников рынка, «НЕФАЗы» по большому счету вообще не могут претендовать на работу в казанских маршрутах, поскольку это полунизкопольные автобусы, имеющие одну ступеньку на средней площадке, при входе же через заднюю дверь пассажирам приходится преодолевать две ступени. Казань же требует полностью низкопольные автобусы, и это едва ли не прописано в конкурсной документации тендера. Однако Абдулхаков в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» пояснил, что дело обстоит не совсем так.

«На самом деле в документации исполкома нет ограничений к полунизкопольным автобусам, — заметил Абдулхаков. — Но когда мы формировали свои требования к «НЕФАЗам» на газу, от перевозчиков прозвучало пожелание, чтобы КАМАЗ все-таки поставил полностью низкопольные автобусы. Вы наверняка знаете, что у нас есть опыт эксплуатации дизельных полунизкопольных «НЕФАЗов» в Казани, их достаточно много. Ступеньки при входе на заднюю площадку — вещь достаточно неудобная, и от пассажиров поступает много нареканий. Они о ступени спотыкаются, падают и т.д. Естественно, низкопольные автобусы дороже, но перевозчики готовы были переплатить, поскольку они выигрывают в скорости посадки-высадки пассажиров, людям намного удобнее становится без ступеньки. В итоге НЕФАЗ пошел нам на встречу и сделал полностью низкопольные машины, все 190. Однако проблема заключается в том, что на полунизкопольные автобусы на КАМАЗе есть мосты ZTF, а на низкопольные нужны другие мосты, которые они сами не производят и как раз не сумели приобрести за рубежом».

В заключение разговора Абдулхаков подчеркнул, что особо большой трагедии в случившемся он не видит. «На самом деле, мы только приветствуем, что принято решение о передаче этих автобусов в новый МУП Набережных Челнов, — сказал председатель комитета по транспорту исполкома Казани. — Потому что автоград нуждается в автобусах большой вместимости. И поскольку сердце КАМАЗа находится в Челнах, соответственно, сервис и уход за автобусами, я думаю, будет лучше. Возможно, там лучше выстроена логистика. В Челнах и тарифная политика другая, и конфигурация города иная, и вполне возможно, что эти автобусы с такой комплектацией и по такой цене там будут выгодны. Надо понимать, что казанские перевозчики обновили технику недавно, буквально к Универсиаде, и у них очень большое бремя лизинговых платежей. Закупать сегодня новые автобусы на газомоторном топливе взамен машин, которые только что вышли из лизинга и начали приносить доход, нашим экономически невыгодно, они это не потянут. В Челнах иная ситуация, они к Универсиаде не закупались и такого рода проблем там не должно быть. Поэтому мы приветствуем, что газомоторная техника будет развиваться и Татарстан будет выступать в этом вопросе пилотным проектом по России. И в Казани мы от этой темы не отказываемся, в последующем тоже планируем к ней вернуться».

Попытка пересадить челнинских перевозчиков на газомоторные «НЕФАЗы» предпринималась и прежним мэром Василем Шайхразиевым

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ «НЕФАЗОВ» В ЧЕЛНАХ

Напомним, что попытка пересадить челнинских перевозчиков на газомоторные «НЕФАЗы» предпринималась и прежним мэром Василем Шайхразиевым. В итоге из 84 автобусов в эксплуатации осталось меньше 10, из них на городском маршруте — лишь один. Основную массу техники предприниматели вернули в «КАМАЗ-Лизинг», хотя брали их намного дешевле, чем нынче — по госпрограмме перевозчики платили за городские автобусы (были и пригородные) из своего кармана только 37%, остальную часть возмещали КАМАЗу федеральный и республиканский бюджеты. Тем не менее даже на таких условиях лизинговый платеж за каждый автобус достигал 100 тыс. рублей ежемесячно, и эту сумму предприниматели не могли отбить ни на городских пассажирских перевозках, ни на пригородных, ни на вахте. В то же время часть перевозчиков справедливо отмечала, что лизинговые платежи не стоит записывать в убыток, ведь после их уплаты автобусы останутся в собственности.

Как бы то ни было, попытка захвата челнинского рынка газомоторными «НЕФАЗами» провалилась, и бизнес был не первым полем для такого эксперимента — в 2012 году 10 «НЕФАЗов» муниципалитет пытался пустить своими силами по одному из самых прибыльных маршрутов. Тогда автобусы были закуплены для МУП ПАД, 8 из них прокатывались по городу, но они оказались убыточными. В итоге ПАД отказался от перевозок и отдал автобусы кредиторам за долги.

Насколько непростой на сегодня является финансовое положение челнинских перевозчиков, красноречиво доказывает факт самоубийства (как считает следствие) одного из крупнейших частных перевозчиков автограда Рината Бурганова, владевшего популярным автобусным маршрутом №21. Его тело было найдено в собственном коттедже в селе Иштеряково в конце минувшей недели. Как выяснил «БИЗНЕС Online», уход из жизни предпринимателя произошел на фоне бунта его водителей, у которых арестовали автобусы из-за долгов перед лизинговой компанией.

«КТО ИХ БУДЕТ БРАТЬ?! ЭТИ АВТОБУСЫ ОТ ЗАПРАВКИ НЕ МОГУТ ОТЪЕХАТЬ...»

Участники рынка, опрошенные «БИЗНЕС Online», высказали свою позицию по поводу сложившейся ситуации.

Дамир Гарафов — президент союза камских перевозчиков:

— Мы что, люди второго сорта? Почему Челны закупают автобусы, от которых казанцы обоснованно отказались? Возникает вопрос: МУП закупает автобусы для эксплуатации или для того, чтобы деньги провести? Стоимость этих автобусов существенно возросла, и я думаю, поэтому перевозчики отказались от них в первую очередь. И, конечно, для них важно качество, они же с этой техникой работают. Дело не в бренде ZTF или Voith, но они знают качество в целом. Кроме того, у каждого водителя, конечно, свои привычки: кто-то предпочитает автомат, кто-то — механику, но если смотреть с точки зрения безопасности движения, я считаю, автомат удобнее.

Неужели челнинский исполком считает себя компетентнее в автобусной технике, чем казанские перевозчики? У нас муниципальных предприятий давно не было, откуда опыт? Эксплуатирующие хозяйственники отказались, а исполком, который знает эти автобусы только по презентациям, почему-то согласен. После истории с закупкой 84 автобусов при Шайхразиеве нам их предлагали уже снова, правда, теперь ненавязчиво, по желанию. Но кто их будет брать? Тятюшкин (Николай Тятюшкин — челнинский перевозчик — прим. ред.) такие автобусы гонял на Универсиаду, так он не смог отъехать от газовой заправки, пришлось вызывать камазовских специалистов, чтобы они забрали свою технику обратно.

И мне вот интересно, покупали мы эти автобусы с федеральными субсидиями, потом вернули в лизинговую компанию КАМАЗа, а субсидии компания вернула? Или осталась и при автобусах, и при бюджетных деньгах? Может быть, кто-то обогатился на той ситуации и сейчас история повторяется? Или взять ситуацию с конкурсом на разработку маршрутной сети. Его выиграла питерская компания, но изучать пассажиропоток она начала задолго до объявления конкурса. В итоге УФАС отменил результаты конкурса, потому что питерцы и цену предлагали не самую низкую, но конкурс выиграли. Я сомневаюсь, что мы дождемся порядка в этой сфере...

Юрий Иванов — гендиректор Нижнекамского ПАТП:

— Мы эксплуатируем «НЕФАЗы», и у нас коробки именно Voith, казанской сборки. Особых нареканий к ним нет, но в Казани другой пассажирский трафик, поэтому они хотят коробки ZTF, это сильный бренд. Для них, видимо, выбор коробки влияет на экономию. Челнинский же исполком покупает автобусы для МУПа, и в этом случае вопрос лизинговых платежей, наверное, будет решаться проще, чем для частников. Для коммерсанта закрыть платежи по лизинговым автобусам очень трудно.

Ильдар Фахразиев — гендиректор ГК «Альтекс» (Набережные Челны):

— Возможно у казанских перевозчиков завышенная планка требований к автобусам. Я уже почти два года эксплуатирую газомоторные автобусы «НЕФАЗ» с коробками Voith и c камазовскими коробками, и особых нареканий по ним нет. Хотя я знаю, что испытания самых первых газомоторных «НЕФАЗов» проходили как раз в Казани и эксплуатанционщики по их итогам сделали отрицательное заключение. Затем эти автобусы в течение трех месяцев испытывали на моем предприятии, у меня все было идеально, и экономика была, я дал положительную рекомендацию, и дело сдвинулось.

Кто делает ошибку — казанские перевозчики или челнинский муниципалитет — покажет только время. Челнинским частным перевозчикам эти автобусы покупать никто не предлагал. Я заявился на пять таких автобусов, некоторые другие перевозчики тоже говорят, что готовы взять их, но есть одно «но». Чтобы большие автобусы работали рентабельно, нужно менять всю схему и организацию движения. Пока специалисты петербургского института не дадут свои рекомендации по организации движения общественного транспорта, говорить о том, будет это рентабельно или нерентабельно, не имеет никакого смысла. Когда нам специалисты разложат карты, условно говоря, скажут, что по проспекту Чулман будет курсировать столько больших автобусов, столько малых, тогда я буду готов сказать, готов я их взять или нет. А пока это просто гадание на кофейной гуще и дележ шкуры неубитого медведя. Нужно создать предпосылки для того, чтобы созрело какое-то решение. Если экономические предпосылки для этого будут созданы, то, конечно, я эти большие газомоторные автобусы возьму, а если будет продолжаться такая же, как сейчас, «толкотня» на маршрутах, то они по рентабельности, мягко говоря, не блещут.

«КАЗАНСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ГОРОДСКИЕ ВЛАСТИ ПОДДЕРЖИВАЮТ, А У НАС...»

Николай Тятюшкин — владелец маршрута №35 (НабережныеЧелны):

— Сейчас в прессе людям навязывается мнение, что челнинские перевозчики уперлись и не хотят брать большие автобусы. Это не так. Они просто нерентабельные. Казанские перевозчики ведь тоже не глупые. Они взяли одну машину на испытания, попробовали, увидели, что это такое, и сделали выводы. Почему челнинские перевозчики избавились от больших газомоторных автобусов? Потому что 30 тысяч километров машина проходит, и двигатель — под замену. Я знаю, что казанским перевозчикам тоже навязывались эти газомоторные автобусы. Они проанализировали, все взвесили и сделали выводы. Они просто умеют свои деньги считать.

Очевидно, что импортные агрегаты КАМАЗ на автобусы не может поставить из-за санкций, поэтому ставят родные камазовские коробку и мосты. Поэтому перевозчики их и не берут. Я хочу подчеркнуть: казанских перевозчиков городские власти поддерживают, зная о том, что если они развалятся, то других вариантов, кому людей возить, у города не будет. А у нас в Челнах другой подход: ну, развалитесь — мы свое МУП создадим.

Агрегатная база автобуса напрямую влияет на экономию топлива. Одно дело — наш мост, импортный — совсем другое, он сам катится. Наш мост год-два развалится, а импортный будет ходить и ходить. Челнинским перевозчикам, насколько я знаю, газомоторные автобусы не предлагались, но на встрече с руководителем исполкома мы сами выходили с предложением закупить их, если нам будет оказана поддержка. Мы же знаем, что эти автобусы заведомо убыточные. Мы же эти автобусы уже попробовали на всех проспектах города, нет на них выручки. Дело не в том, что мы не хотим эти автобусы, просто пассажиры в них не садятся.

Если бы перевозки большими автобусами дотировались, то, безусловно, перевозчики бы пошли на то, чтобы приобрести такой подвижной состав. Без поддержки смысла нет. Ведь лизинг на эти автобусы в первые месяцы составляет 130 тысяч рублей в месяц. Если все сложить — зарплату, ГСМ, обслуживание, то получаются колоссальная сумма! Никак не принесет такой автобус прибыль. А если нет дотаций, то из каких источников это все покрывать? Даже если я весь свой бизнес направлю на то, чтобы оплачивать эти «НЕФАЗы», я и то это не осилю.

Наиль Садриев — директор ПАТП-4 (Казань):

— Если челнинский исполком заявил о том, что готов взять газомоторные автобусы, он наверняка просчитывал все варианты, и, вероятно, возможности есть для этого приобретения. Но эти автобусы очень дорогие! И мы их не можем себе позволить, потому что у нас кроме них еще 130 автобусов в лизинге, мы за них еще не рассчитались. Да, есть автобусы, по которым мы лизинг уже закрыли, за счет этого как-то и выигрываем. Поэтому главный фактор в том, что казанские перевозчики эти автобусы не берут, думаю, он лежит в экономической плоскости. Кроме того, есть кое-какие претензии по агрегатам.

Сейчас весь мир уже перешел на 6-ступенчатые коробки передач, чтобы экономить топливо, а они до сих пор ставят 4-ступенчатые коробки Voith, к качеству которых есть серьезные вопросы. Мы ставили на камазовский автобус коробки передач Alisson, и их эксплуатация проходит без проблем, сразу 12 процентов экономии по топливу идет и отлично работает. Что касается мостов, то какие-то бразильские мосты на эти автобусы КАМАЗ хотел устанавливать, которые мы вообще никогда не эксплуатировали и не знаем, как они себя поведут. На рентабельность автобуса компонентная база, конечно, влияет. С более современными и качественными агрегатами и ходимость лучше, и отказов, и жалоб со стороны пассажиров меньше, и в ремонте такие автобусы меньше стоят.