Триумф Вадима Лигая: новый рекорд на старых заделах

РЕКОРДЫ НА ФОНЕ ТУМАННЫХ ПЕРСПЕКТИВ

Почти на треть выросла выручка ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ): с 42,29 млрд. рублей в 2013 году до 53,75 млрд. в 2014-м (+27,1%). Такие данные приводятся в опубликованной на днях бухгалтерской отчетности предприятия. Не отчет, а песня. Себестоимость прибавила только 11,8%, что обеспечило рост валовой прибыли на 8,9 млрд. рублей до 29,5 миллиардов. Дополнительная экономия на коммерческих расходах помогла удвоить операционную прибыль — до 18,7 млрд. рублей. Чистая прибыль завода достигла 12,7 млрд. рублей, что в 2,36 раза больше, чем в 2013 году. В итоге рентабельность продаж по чистой прибыли удвоилась и достигла завидных 24%. При виде таких показателей начинаешь жалеть о том, что стать акционером КВЗ не получится — в сентябре 2012 года АО «Вертолеты России» (ВР) выкупило все 100% обыкновенных акций завода-передовика.

Словом, КВЗ показал рекорды по всем ключевым показателям. В чем причина? Разумеется, на первом месте — качество продукции КВЗ и его надежность как поставщика, что и позволило заводу получить большие долгосрочные контракты. При этом 84% в выручке от продаж вертолетов занимает экспортное направление, то есть самые «вкусные» контракты зафиксированы не в рублях, а в долларах и евро. Тут и падение российской валюты пошло на пользу.

Впрочем, надо отметить и явное оживление заказчиков на внутреннем рынке — на этом направлении наблюдается рост выручки на 61% до 7,8 млрд. рублей. Интересен и рост (на 38%) от продаж продукции гражданского назначения. Как подсчитал специализирующийся на анализе официальной информации предприятий ВПК блогер alexeyvvo, всего выпущено 107 машин (годом ранее — 100), из них на экспорт ушло 69, на российский рынок — 38. Средняя стоимость вертолета для инозаказчиков (а главный среди них в 2014 году — Индия с 41 Ми-17В-5) составила 592 млн. рублей, для российских эксплуатантов — 206 миллионов.

Однако есть опасения, что 2014 год может надолго остаться рекордной вехой для КВЗ: полученные от заказчиков авансы сократились на 10 млрд. рублей (в три раза) до 5,5 млрд., а это, не исключено, первый звоночек, свидетельствующий об уменьшении числа заказов. Впрочем, можно предположить, что авансовые достижения предыдущих лет были связаны с рядом крупных контрактов, которые либо выполнены в 2013 - 2014 годах, либо заканчиваются в 2015-м, а далее последуют новые.

Напомним, в 2011-м был заключен контракт с США, его выполнение завершено в 2014-м, поставлены 63 машины для Афганистана. В 2008 и 2012 годах с Индией заключили два контракта на 139 вертолетов. Поставки по первому завершены в 2013 году, по второму — заканчиваются в 2015-м... Как предполагает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, сам факт авансирования не находится в прямой зависимости от объема контрактов, в конечном счете все зависит от их условий. «Однако справедливо и то, что в 2014 году о новых крупных контрактах для КВЗ не сообщалось», — констатировал он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

Как известно, сегодня с индийскими партнерами обсуждается возможность заключения соглашения на закупку дополнительной партии Ми-17В-5. Не исключено, что возможное допсоглашение связано с необходимостью покупки машин для полетов высших индийских чиновников. Но в целом, как считает эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев, в последнее время индусы меняют общий вектор вертолетной политики в соответствии с формулой «не класть все яйца в одну корзину», а значит, крупных сделок с Россией больше не будет.

По мнению Фролова, крупными заказчиками могут стать такие проверенные клиенты, как Египет, Ирак, а также африканские страны — Уганда, Ангола и другие. Можно ожидать новый заказ от Индии, о котором говорилось в последние годы, отмечает он, а также ряда отдельных контрактов по две-четыре машины...

Сам же КВЗ оптимистично смотрит в будущее. В отчетности говорится, что в последние годы основную долю доходов завод получает от продаж постоянно модернизируемых модификаций вертолетов Ми-8 и Ми-17. Указывается, что до 2020 года Россия будет удерживать 45% мирового рынка средних вертолетов, и доля КВЗ в этом классе составит 16%.

«И все-таки фокус может сместиться с экспорта в заказы для российских силовых ведомств (только по линии министерства обороны, если не будет секвестра, можно ожидать заказа на порядка 40 вертолетов в год, плюс остальные), гражданских потребителей, а также в линейку «Ансатов», — считает Фролов. — С 2017 года, скорее всего, будет расти доля Ми-38 как более дорогого, хотя и менее многочисленного по сравнению с Ми-8 вертолета».

ХВАТИТ ЛИ СИЛ НА НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ?

Впрочем, и КВЗ давно дает понять, что вечно цепляться за долгожителя Ми-8/Ми-17 не получится, и в последнее время сам свое будущее все больше ассоциирует с Ми-38 и «Ансатом». Продажи первого должны начаться в 2017 году, второго — уже в этом. Но в отчетности предприятие явно дает понять, что пора бы подумать и о других моделях, причем проектируемых не в Москве, а в заводском ОКБ. Модельный ряд вертолетов, выпускаемых или планируемых к выпуску на КВЗ, включает в себя «Ансат» (взлетный вес — до 3,5 т), Ми-17 (до 13), Ми-38 (до 16,2), говорится в документации. «В этом ряду явно заметно отсутствие вертолета ультралегкого класса (взлетный вес порядка 1,5 тонн) и вертолета взлетным весом 6,5 - 7,5 тонн, — отмечается далее. — При условии заполнения этих сегментов вертолетами типа «Актай» и «Ансат-2» линейка модельного ряда приобретает такой вид, который гарантирует удовлетворение почти любого покупателя, известного нам в России и за границей».

Если об «Актае» говорят давно, то «Ансат-2» упоминается, кажется, впервые. Что за машина? На КВЗ об этом распространяться не стали, только отметили, что это развитие «Ансата». Но, учитывая увеличение взлетного веса машины в два раза, такой ответ вызывает немало вопросов. «Получится совершенно другой вертолет», — подтвердил наши «подозрения» идеолог создания «Ансата» — бывший заместитель генерального директора КВЗ, а ныне преподаватель КНИТУ-КАИ Валерий Карташев. Он припомнил, что некогда военные заинтересовались «Ансатом» с увеличенным взлетным весом. ОКБ КВЗ сделало техническое предложение 5,5-тонного (это максимальный вес, при котором мог быть сохранен облик «Ансата», и новая машина была унифицирована с ним на 60%) вертолета на двух пилотов и 14 пассажиров, построило макет. Но интерес к машине у минобороны пропал, и на этом все закончилось. Карташев отметил, что идея о 7-тонном (если усреднить) вертолете заставляет вспомнить выпускавшийся в 1952 - 1966 годах на КВЗ Ми-4: «Он как раз был на 7 тонн. И, уверен, его зря быстренько списали, когда появился Ми-8. Прекрасная была машина. Эксплуатанты нам говорили: зачем нам «восьмерка», если она возит те же 2 тонны, а больше и тяжелее (хотя и комфортнее) «четверки»? Но в СССР денег на керосин было немерено, и разницы не ощущали».

Карташев уверен, что 7-тонная машина нужна: «Между «Ансатом» и Ми-8 должен быть вертолет, который возил бы 1,5 - 2 тонны полезной нагрузки. Конкуренты? Вертолет AgustaWestland AW139, который начали собирать на российско-итальянском предприятии в подмосковном Томилино, слишком дорог. Ка-62 делают уже 20 лет, и конца процессу пока не видно, считает Карташев. А вот Матвеев, соглашаясь с тем, что 6,5 - 7,5-тонный вертолет нужен, указывает на то, что его конкуренция в сегменте — с AgustaWestland AW 139, Airbus Helicopters Н175, Ка-62 — будет не просто реальной, но и «зашкаливающей». «Роснефть», например, и вовсе намеревается закупить 160 чуть более тяжелых AgustaWestland AW189.

Но почему в России до сих пор не создан вертолет такой размерности? «Разучились строить коммерческие вертолеты», — констатирует Матвеев. Он также заверил, что на сегодня «Ансат-2» (а также «Актай») смотрятся как экзотические проекты, а потому в ближайшее время никаких надежд на будущее у них нет. Близок к этой точке зрения и Карташев. Он полагает, что сегодня конструкторских сил на то, чтобы заняться 7-тонником, нет ни в Казани, ни в Москве. Более того, у него крайне пессимистический взгляд на будущее: «Я не такой уж большой стратег, но считаю, что при отсутствии в Москве сил для разработки, если Казань себе задел на будущее не создаст, когда-нибудь придет к тому же, к чему пришли 16-й завод (КМПО — прим. авт.), который «Газпром» заказами обеспечивает, авиации там почти нет, и 22-й (Казанский авиазавод — прим. авт.), превратившийся в ремонтное предприятие. Но возможность все повернуть по-другому у КВЗ с его конструкторским бюро еще есть». Кстати, напомним, что в ноябре 2013 года генерального директора КВЗ Вадима Лигая назначили еще и заместителем генерального директора холдинга «Вертолеты России», причем он отвечает именно за создание перспективной техники.

...И ПРОЧИЕ УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РАСХОДЫ

Но мало просто получить большую выручку, необходимо следить и за расходами. Тем более военно-промышленная комиссия провозгласила курс на жесткий контроль за тратами в оборонке.

Круто сэкономить удалось за счет услуг комиссионера — снижение на 1,7 млрд. рублей до 6,3 миллиарда. Кто же этот «пострадавший», но, судя по всему, все равно неплохо получающий (12% от выручки) с КВЗ комиссионер? В пресс-службе ВР «БИЗНЕС Online» ответили: «Информация имеет коммерческое значение для компании и не может быть предоставлена». Будем надеяться, что никакой «присоски-посредника» при КВЗ нет, а комиссию получает главный государственный экспортер вооружений — «Рособоронэкспорт»... В 2,6 раза, до 71,4 млн. рублей, КВЗ урезал затраты на рекламу. На консалтинговых и юридических услугах завод сэкономил 75 млн. рублей, заплатив всего 16,6 миллиона.

Изучая отчетность, мы было изумились стремительному 50-кратному повышению оплаты за услуги управляющей компании ВР. Однако в холдинге нас заверили, что о крутом росте аппетитов московского офиса речь не идет: в пояснительной отчетности опечатка, а реальные темп прироста всего 4,9%. Так или иначе, но 253 млн. рублей УК за свои услуги получила. И это в дополнение к отдельной и резко выросшей статье по оплате труда управленческого персонала КВЗ (767,7 млн. рублей; в 2013-м — 474,7 млн.), а также к «прочим управленческим расходам» (115,8 миллиона). В сумме получается более 1,1 млрд. рублей. Кстати, Карташев высказывается по этим вопросам достаточно свирепо: «В управляющей холдингом компании — 700 человек! В министерстве авиационной промышленности СССР работали 1,2 тысячи, так на них было 2 миллиона рабочих мест и десятки предприятий, институтов».

Нельзя не отметить положительных тенденций в зарплатной политике КВЗ. Затраты на оплату труда в структуре себестоимости выросли с 734 млн. рублей в 2013 году до 1848 млн. в 2014-м (при этом среднесписочное число сотрудников почти не изменилось — увеличилось на 2 человека до 6770). Средняя зарплата в отчетности не указана, но несложные вычисления на основе официальных данных выдают приблизительно 32,3 тыс. рублей. В 2013-м это были 18,3 тыс. рублей в месяц, то есть видим рост на 76,5%.

Не пройдем мимо баланса прочих статей, тем более что обороты по ним удвоились. В целом баланс ухудшился: отрицательное сальдо выросло на 214 млн. рублей до 942 миллионов. Это при том, что от курсовых разниц завод получил положительное сальдо в 2 млрд. рублей, а еще 1,24 млрд. субсидий на проценты по кредитам. Особые вопросы вызывает статья «иные прочие расходы», списания по которой выросли в 4 раза до 1,05 млрд. рублей. Также среди прочих расходов благотворительность: КВЗ направил на нее 239 млн. рублей, что в 2,9 раза больше, чем в 2013 году.

В два раза больше пришлось заплатить за «прочие профессиональные услуги» — 1,425 млрд. рублей против 670 млн. в 2013-м. «Под прочими профессиональными услугами подразумеваются лицензионные отчисления государству (отчисления государственному агентству ФАПРИД), авторский надзор (отчисления разработчику) и серийное сопровождение (отчисления разработчику за услуги по серийному сопровождению вертолетов)», — пояснили в ВР. А говорят, авторские права в России тотально нарушаются. Просто нужно быть автором в правильной сфере, чтобы гарантировано получать сотни миллионов отчислений. Неплохо бы донести эти данные до выбирающей жизненный путь молодежи — вот она и повалит в конструкторские бюро.

В 2,5 раза до 62 млн. выросли траты на IT, и на 306 млн. рублей дороже обошлись транспортные расходы. Интересно, как вырастет последний пункт, когда КВЗ, наконец, заведет свой корпоративный «Ансат». «Когда в «Вертолеты России» приезжают высокие гости, хорошо будет в аэропорту их встретить на своем вертолете, это будет красиво, эффектно и эффективно с точки зрения маркетинга. То же самое и в Казани», — рассказывал «БИЗНЕС Online» директор КВЗ по маркетингу и сбыту Валерий Пашко. Выпустить представительские машины планировалось в 2015 году. Что ж, это, наверное, тот случай, когда «понты» оправданно дороже денег. Глядишь, и татарстанские бизнесмены-политики, массово закупающие «Беллы», «Аугусты» и прочие «еврокоптеры», проникнутся призывом «Покупай татарстанское!»

==table493==