Александр Мишарин: «ВСМ является межрегиональным метро»

«ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ НАЧИНАЕТ СЖИМАТЬСЯ»

В самом центре Москвы в пафосном отеле Four Seasons вчера состоялся Пассажирский форум. Пленарная дискуссия была посвящена обсуждению комплементарности пассажирского сообщения. По сути, за этим замысловатым словом скрывалась попытка обсудить взаимосвязь и взаимодополняемость разных видов транспорта, существующих в России.

Первым и, можно сказать, программным стало выступление гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина. Он с жаром и страстью рассказывал, «что же такое высокоскоростной железнодорожный транспорт и зачем он нужен вообще». Порой даже казалось, что Мишарин хочет в очередной раз доказать всем, а особенно сомневающимся, зачем был затеян этот проект. Впрочем, затея пока все равно далека от реализации. Хоть и был в начале мая подписан меморандум с Китаем о движении, можно сказать, по рельсам ВСМ, однако скорости это пока не добавило — ясно, что к 2018 году построить не успеют, но нет и других конкретных дат реализации проекта. Во всяком случае, широкой общественности они не объявлены.

Вчера в рамках форума гендиректор «Скоростных магистралей» был тоже далек от конкретики. Только РИА «Новости» удалось выяснить в кулуарах, что кредиты на строительство ВСМ может выделить Банк развития Китая (China Development Bank, CDB), а средства в уставной капитал SPV – фонд «Шелковый путь».

Между тем Мишарин убежден, что строить ВСМ надо, и этому есть весомое обоснование — общественный транспорт под угрозой. «Во всем мире, и эта тенденция однозначна, имеется рост мобильности за счет перевозки на личном транспорте», — пояснил гендиректор «Скоростных магистралей». По его словам, в настоящее время 60 - 70% перевозок, в среднем по миру, осуществляются на личном автомобиле. В США эта цифра и того выше — 80 - 85%. На долю общественного транспорта в евразийских странах приходится от 30 до 40%, а в США — меньше 15%. Столь внушительную разницу Мишарин объяснил тем, что в Штатах нет высокоскоростного рельсового движения. «Та же самая тенденция происходит и в России… Сейчас весь общественный транспорт начинает сжиматься. Несмотря на усилия по развитию городского движения, поддержки авиации, без развития рельсового высокоскоростного транспорта эта тенденция будет необратимой», — предостерег Мишарин. И у него уже было готово решение данной проблемы, которое, естественно, заключалось в создании сети ВСМ.

Чтобы загрузить фото полностью, нажмите на него

«СКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ ОБЪЕДИНИЛИ ЕВРОПУ, А ТЕПЕРЬ ОБЪЕДИНЯТ И РОССИЮ»

Скоростной транспорт, в данном случае способный передвигаться со скоростью 300 - 400 км в час, позволил бы расширить границы агломерации. «ВСМ отвечает этим требованиям. Она является межрегиональным метро. От этого зависит и распределение производительных сил, и расселение, и так далее», — настойчиво говорил Мишарин. Все это, по его словам, позволило единой Европе таковой являться на самом деле. Плюс сегодня китайцы интенсивно взялись за создание гигаполисов, хотя только в 2008 году построили первую ВСМ. Теперь Китай, можно сказать, ввязался в строительство ВСМ в России. Первая ветка, оцененная более чем в 1 трлн. рублей, соединит Москву и Казань, а в перспективе протянется и до Пекина.

У ВСМ при этом два критерия: скорость и такт. «Поезда должны ходить с интервалом не более 30 минут, а идеал — 10 - 15», — мечтал Мишарин. А чтобы был пассажиропоток, этот вид транспорта должен быть доступным. Поэтому формируется несколько классов обслуживания. В этом, по сути, заключается социальная функция высокоскоростного транспорта. «Все едут с одной скоростью, но немного в разных условиях», — добавил Мишарин.

Впрочем, он же считает, что само высокоскоростное сообщение не решает всех проблем. «Очень важно, чтобы оно было составной частью единой транспортной системы», — посоветовал глава «Скоростных магистралей». В этой связи, убежден он, выиграет даже авиация, которая, на первый взгляд, может показаться конкурентом ВСМ. «Появится ВСМ — аэропорт во Владимире, Нижнем Новгороде или в Калуге становится аэропортом московского транспортного узла, потому что движение до них менее 1,5 часа. Поэтому авиация тоже выигрывает», — заявил Мишарин.

«ОБРЕЧЕНЫ СДЕЛАТЬ ВСМ, ЧТОБЫ НЕ ОСТАТЬСЯ МАЛОМОБИЛЬНОЙ НАЦИЕЙ»

С Мишариным в этом согласен директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. В качестве примера он привел развитие высокоскоростного движения в Европе. «В любой западноевропейской стране 15 - 18 тысяч пассажиро-километров на душу населения — это некоторая константа, которая держится много лет. Нам до нее очень далеко. У нас цифра 7 - 8 тысяч на душу населения. Даже в их условиях наличие двух взаимодополняющих видов сообщения дали синергетический эффект, который никто не ожидал. А есть еще любопытные эффекты, связанные с тем, что наличие сопряжения авиаузел — скоростная рельсовая система дает крайне любопытные эффекты мультимодального свойства», — объяснил он.

В России же даже в транспортной стратегии до 2030 года в качестве стратегической цели прописано увеличение подвижности населения. «Страна с сохранением низкого уровня подвижности имеет мало шансов на развитие. Поэтому любая возгонка подвижности за счет современных технологических решений, за счет современных финансовых решений — мы на это обречены», — уверен Блинкин. Региональная авиация, развитие которой также является императивной целью, станет дополнением к ВСМ. «Без мощных современных рельсовых систем мы обречены держаться на наших низких планках мобильности. А страна не имеет права себе это позволить. Поэтому в этом отношении я оптимист. Мы обречены сделать скоростные системы, если не хотим оставаться маломобильной нацией», — полагает эксперт.

Глава российско-германского общества по развитию транспорта и логистики (DRGVL) Гебхард Хафер как представитель единой Европы, которую не раз ставили в пример на форуме, подтвердил на примере Германии, что эффект от высокоскоростного движения действительно есть. При этом для немцев, по его словам, четыре часа в пути — это предел при движении по ВСМ. «Немцы считают, что использование скоростных поездов хорошо, если не больше четырех часов. Для нас четыре часа — это предел, который гарантирует нам пассажиропоток. В противном случае люди задумываются о самолетах, а не поездах. Для нас скоростные дороги — хребет общественного транспорта», — объяснил Хафер.

В этой связи в голову приходили мысли о том, насколько же хватит терпения у россиян, тем более что ВСМ от Казани планировали тянуть в будущем до Екатеринбурга, а потом и дальше на восток страны. И все-таки, надо полагать, что терпения у российских граждан хватит более чем на четыре часа, раз находятся смельчаки-романтики путешествовать на поезде из Москвы во Владивосток.

Тем более и у Мишарина на этот счет далеко идущие планы и огромные надежды. «Сегодня новые виды транспорта способны сделать так, что у нас вся, по крайней мере, европейская часть может превратиться в единую агломерацию», — заключил он.