Максим Соколов: «Наши коллеги из Татарстана реализуют проект государственно-частного партнерства по строительству абсолютно новой траектории этой трассы на участке Шали — Бавлы с переходом через Каму» (фото: council.gov.ru)

«ПРОШУ РЕШИТЬ, ДОРОГУ НУЖНО СТРОИТЬ...»

Строительство российского участка нового «Шелкового пути» — коридора Европа — Западный Китай — идет полным ходом, в том числе и благодаря Татарстану с его проектами государственно-частного партнерства. Так заявил на недавнем саммите БРИКС и ШОС министр транспорта РФ Максим Соколов. «Наши коллеги из Татарстана реализуют проект государственно-частного партнерства по строительству абсолютно новой траектории этой трассы на участке Шали — Бавлы с переходом через Каму», — уверенно говорил он в Уфе. Сроком запуска коридора через территорию России министр называл 2020 год.

Однако на практике, как выяснил «БИЗНЕС Online», все далеко не так гладко.

«Мы приостановили все работы на новых участках, потому что министерство транспорта Татарстана не дает «зеленую улицу» и по большому счету тормозит работу», — так в беседе с нашей газетой обрисовал ситуацию владелец альметьевского ОАО «Автострада», депутат Госсовета РТ Фоат Комаров. Напомним, эта компания почти 10 лет за собственные деньги строит входящий в «Шелковый путь» 145-километровый участок Алексеевск — Альметьевск: Комаров инвестировал в него 14 млрд. рублей (еще 1,3 млрд. выделил бюджет РТ).

Камнем преткновения в конфликте с минтрансом РТ стала работа по 90-километровому продолжению трассы до границы с Башкортостаном — Альметьевск — Бавлы. Ее трассировку разработали на основе инженерных изыскательских работ, еще в 2010 году проведенных по заказу «Автострады» институтом «ТатНИПИнефть». Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ (а именно оно — заказчик строительства трассы на территории республики) с предложением альметьевской компании согласилось. Вполне логичным казалось и то, что в минтрансе проявили интерес к результатам изыскательских работ. «Автострада», заплатившая за изыскания почти 89 млн. рублей, «жаться» не стала и, полагая, что ведомство как заинтересованная сторона компенсирует затраты, передала ему документы на бумажном носителе.

5487.jpg
В строительство дороги ОАО «Автострада» Фоата Комарова инвестировало 14 млрд. рублей, еще 1,3 млрд. выделил бюджет РТ
(чтобы увеличить карту, нажмите на нее)

Следующим шагом должно было стать оформление правовых отношений между «Автострадой» и минтрансом. Однако, как рассказал «БИЗНЕС Online» начальник юридического отдела ОАО «СМП-Нефтегаз» (холдинг, в который входит «Автострада») Ринат Хисматуллин, в ведомстве Ленара Сафина под различными предлогами договор с компанией заключать медлили, а конкурс на отбор потенциального инвестора участка проводить не стали — в министерстве ссылались на отсутствие федеральных программ по финансированию транспортного коридора.

Впрочем, это не помешало чиновникам потребовать уже электронную версию результатов инженерных изысканий, без которой нельзя обойтись при проектировании трассы. В «Автостраде» это требование посчитали чрезмерным, ведь договора с министерством так и не было. В результате руководитель подведомственного минтрансу ГКУ «Главтатдортранс» Юрий Кузьмин пожаловался на несговорчивость Комарова самому президенту РТ Рустаму Минниханову. «Прошу решить, дорогу нужно строить», — отписал Комарову глава РТ. А раз президент просит...

print_303341_171814.jpg
Фоат Комаров: «Все говорят, что заинтересованы в этой дороге, а кто конкретно — непонятно. Да, президент заинтересован, а чиновники, которые находятся в его подчинении, всячески норовят нам палки в колеса вставить»

ЖЕРТВОВАТЕЛЬ ПОНЕВОЛЕ

Однако вопрос с компенсацией затрат на проведенные работы так и оставался открытым в течение нескольких лет. В итоге в начале 2014 года терпение Комарова лопнуло: юристы «Автострады» подали в татарстанский арбитраж иск в отношении ГКУ «Главтатдортранс». «Есть такое понятие — неосновательное обогащение, — объясняет Хисматуллин. — В нашем случае результаты исследований были переданы заказчику, и он ими воспользовался, при этом не оплатив проведение работ».

Однако компания проиграла суды в арбитраже всех инстанций. «Доводы суда довольно размыты, — считает Хисматуллин. — К примеру, нам указали, что нахождение проектной документации истца у ответчика без надлежащим образом оформленных гражданско-правовых оснований не свидетельствует об обязательном возникновении неосновательного обогащения на стороне ответчика. Словом, суд отказал потому, что не было конкурса на проведение этих работ и не был заключен контракт».

Кроме того, по мнению суда, переданная проектная документация «может быть возвращена истцу (при наличии его воли) в натуре». Эту формулировку арбитража в компании и вовсе расценили как издевательство: «А как ее забрать?! Это же интеллектуальный труд, а не машина или мебель! Представьте, что кто-то изучил документ, на его основании что-то создал, а потом вернул», — возмущается Хисматуллин.

По словам юриста компании, «Автострада» не может согласиться с судебными актами первой, апелляционной и кассационной инстанций, так как сами суды поясняют, что имеется факт получения проектной документации ответчиком, а в накладной оговорена конкретная оплата за проведенные работы.

В итоге Комаров решил пойти на принцип: в мае нынешнего года «Автострада» обратилась с жалобой в Конституционный суд РФ (в настоящее время жалоба находится на рассмотрении в КС РФ). «Мы обжалуем пункт, в котором говорится, что невозможно взыскать суммы, которые были проведены по госзаказу, из-за того что не было торгов, — пояснил Хисматуллин. — Мы коммерческая организация, а эти законы придуманы не для нас, а для чиновников, они их должны соблюдать, мы их не нарушали. Все юридические и физические лица наделены правами и обязанностями одинаково, и если с одних можно взыскать неосновательное обогащение, то и с других — тоже».

33333.jpg
Чтобы увеличить, нажмите

Но помимо юридического аспекта в деле есть и, скажем так, вопрос доверия бизнеса конкретной госструктуре. По словам юриста, устные договоренности с минтрансом и переписка с его чиновниками свидетельствовали, что процедуры по официальному оформлению уже проведенных и будущих работ, в том числе и по отбору потенциальных инвесторов, будут соблюдены, а сами работы — оплачены. «И в 2010-м, и в 2011 годах мы получали от минтранса письма, что эти суммы будут заложены в бюджет, работы оплатят, торги проведут, — рассказал Хисматуллин. — Потом пошли другие отговорки, просили подождать, мол, вопрос скоро решится. Как решился вопрос — мы видим».

Но, кажется, более всего в компании «впечатлились» тем, что, судя по документам, в итоге минтранс предложил разойтись «путем подписания договора о пожертвовании ГКУ «Главтатдортранс». По всей видимости, в ведомстве посчитали, что для человека, уже вложившего в строительство трассы частных средств на почти полтора десятка миллиардов, 89 млн. рублей — сущие гроши, мог бы и не раздувать вокруг них скандала.

Отметим, что другая сторона конфликта — минтранс — воздержалась от комментариев «БИЗНЕС Online».

«ДА, ПРЕЗИДЕНТ ЗАИНТЕРЕСОВАН. А ЧИНОВНИКИ?»

Возникает вопрос: как столь опытный в практической экономике и политике человек, как Комаров, мог всецело положиться на обещания? Этому в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» весьма экспрессивно изумился генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, независимый транспортный эксперт Алексей Безбородов: «Ни один адекватный человек не поверит чиновникам, связанным с транспортной инфраструктурой! У нас единственный, кто может давать обещания о выделении денег, — это Путин Владимир Владимирович. Все остальные не имеют на это права, потому что ни у кого денег нет».

11111.jpg
Казахстан свой отрезок «Шелкового пути» в 2,8 тыс. км давно закончил, как и китайцы свои 3,4 тыс. километров

В «оправдание» Комарова можно привести несколько аргументов. Первый — высокая приоритетность дела, о которой говорят едва ли не на всех более или менее крупных республиканских и федеральных дорожно-транспортных совещаниях. Напомним, проект Европа — Западный Китай изначально был инициирован Татарстаном и Казахстаном. 8,5 тыс. км автотрассы (российский участок — 2,2 тыс. км, татарстанский — 295 км) планируется протянуть между Санкт-Петербургом и китайским портом Ляньюньган. Но сейчас он приобрел статус, по сути, одного из центральных проектов сотрудничества России и Китая, что еще раз было подтверждено на упомянутых выше саммитах БРИКС и ШОС. К слову, Казахстан свой отрезок «Шелкового пути» в 2,8 тыс. км давно закончил, как и китайцы свои 3,4 тыс. километров.

Не могло не обнадеживать Комарова и то, что изначально идею планировалось реализовать в том числе и на условиях государственно-частного партнерства. И он стал единственным частным инвестором строительства трассы на территории Татарстана. Поэтому вполне понятны и инициативные изыскания для трассы Альметьевск — Бавлы — широко анонсированный на самом верху проект рано или поздно должен был, по мнению бизнесмена, получить более активное развитие, а других желающих закапывать частные средства в землю на тот момент (да и сейчас тоже) не наблюдалось.

Во-вторых, конечно, сыграла и надежда на заступничество Минниханова. Он демонстрировал его не раз, в том числе и публично. Например, в 2011 году на коллегии республиканского минтранса, обращаясь к замминистра транспорта РФ Олегу Белозерову, он сказал: «Наш предприниматель господин Комаров уже выдыхается, но живет какими-то надеждами. Я не знаю, как ему это удается». «Я был на одном из инвестиционных советов под руководством президента Татарстана и слышал эмоциональное выступление Фоата Фагимовича, — рассказал «БИЗНЕС Online» председатель наблюдательного совета агентства по привлечению инвестиций в Набережные Челны Сергей Майоров. — Общество, наверное, к такому выступлению еще не было готово. Хотя Комаров и получил поддержку от президента. Да и как ее не получить, если человек свои деньги вкладывает в мало понятный проект? А с другой стороны, все, что вкладывается в территорию, любой глава региона будет приветствовать. Удивительно, что до сих пор не заключено соглашение с инвестором».

К руководителю РТ в беседе с «БИЗНЕС Online» апеллировал и сам Комаров: «Все говорят, что заинтересованы в этой дороге, а кто конкретно — непонятно. Да, президент заинтересован, а чиновники, которые находятся в его подчинении, всячески норовят нам палки в колеса вставить. У министра свое отношение к этому делу, он, видимо, мудрее президента и всех остальных. Получается, что чиновники считают, что радеют за государство, когда «щемят» бизнес... А бизнесмен, который создает рабочие места, по их мнению, получается, жулик. Это же деньги коллектива, коллектив вложил, а нам еще и обвинения выдвигают: это вы специально деньги вложили, чтобы обмануть государство. Грубо говоря, нас фактически ограбили и нас же еще обвиняют в том, что мы пытаемся обмануть государство! Надо же до такого додуматься!»

По его словам, даже по основному участку трассы его компания, несмотря на выигранный тендер, не имеет инвестиционного соглашения, заключение которого предусмотрено законом. Именно поэтому эпизод с оплатой проектной документации для него не мелочь — на этом примере проявляется заинтересованность государства в проекте.

«ЭТО ЛОХОТРОН САМОЙ ВЫСШЕЙ МАРКИ»

Так на что же все-таки, помимо Конституционного суда, надеяться Комарову?

Первый ответ на этот вопрос несколько фантастичен — на Владимира Путина. «Вы же знаете, у нас в стране может помочь только один человек — это товарищ Путин, — иронично обрисовал «БИЗНЕС Online» общую ситуацию руководитель юридического бюро «Халимдаров и партнеры» Радик Халимдаров. — Вы же понимаете, без сигнала сверху ничего не делается... С правовой точки зрения эти работы должны быть оплачены. «Кинуть» фирму на такие солидные деньги — это лохотрон самой высшей марки. А арбитражные суды по аналогичным делам часто выносят алогичные решения. Я этим судам давно не доверяю».

Второй ответ в том, что государство, наконец, все-таки более пристально посмотрит на проект транспортного коридора. «Насколько знаю, правительством принято решение о финансировании проекта от нашей страны, — сообщил «БИЗНЕС Online» первый заместитель председателя комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству, председатель координационного совета МОО автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. — Тем более надо учитывать, что любое дорожное строительство действует позитивно на экономику любой страны, имеет мультипликативный эффект — каждый вложенный рубль возвращается в 5 - 10-кратном размере».

Должны добавить определенности и итоги саммита в Уфе. Как рассказал «БИЗНЕС Online» председатель комитета по транспорту Госдумы Евгений Москвичев, строительство трассы будут обсуждать осенью на «общем сборе» комитета и представителей российского минтранса по итогам саммита: «Нужно сесть и еще раз этот вопрос обсудить после всех решений ШОС и дальше определиться, какими темпами строить трассу». Впрочем, по мнению Безбородова, завершить проект к обещанному Соколовым 2020 году шансов очень мало, поскольку проект пока «просто макулатура, пустые бумаги ни о чем».

Комаров же уверен: чтобы прогнозы Соколова воплотились в реальность, необходимы серьезные вливания, гораздо большие, чем уже инвестированы его компанией: «Каждый километр стоит порядка 300 миллионов рублей, из этого и исходите. Это полностью с инфраструктурой, под ключ».

«Вполне возможно, что нежелание заключать соглашение с инвестором объясняется определенной нерешительностью федерального центра, — попытался объяснить действия республиканского минтранса Лысаков. — Полагаю, что неопределенность, которая имела место до последнего времени, она, по всей видимости, чиновников побуждала, по-русски говоря, тянуть резину. Как только федеральный центр скажет свое ясное слово, определенность наступит и в субъектах, которые этим занимаются, в частности в Татарстане».

В-третьих, по мнению Майорова, реальной помощью может стать принятый в этом месяце в окончательном варианте закон о государственно-частном партнерстве (вступает в силу 1 января 2016 года). Его мысль развил Лысаков: «Не исключаю, что трасса, которую построят с помощью частных инвесторов, будет платной. Есть финансово-экономические расчеты, которые позволяют подсчитать, через какое время инвесторы получат возврат своих средств и прибыль. Законодательно это отрегулировано, вопрос только в правильном оформлении документов». Добавил оптимизма и Москвичев: «Ту часть дороги, которую ведет частный инвестор, надо сделать платной. И все проблемы будут сняты, и человек возврат инвестиций получит. Я тонкости не знаю, но уверен, что он эти деньги вернет, это не потерянные деньги».

Сам Комаров оптимизма тоже не теряет и уверен, что поскольку статус коридора определен — государственно-частное партнерство, то начнут развиваться государственные соглашения, появится договорная форма. «Саммит еще раз подтвердил, что тема востребована, необходимость проекта обозначена». Что ж, вполне миролюбиво для человека, с десяток лет ведущего затеянный государством рисковый проект и вместо поддержки получающего предложения о «пожертвовании».