Радик Ильясов: «Порой при смене власти на местах работающим компаниям указывают на дверь»

Радик Ильясов: «Когда затрагиваются интересы Татарстана, мы [депутаты Госдумы от РТ] заранее изучаем вопрос и информируем профильные министерства РТ. А уж доказывать необходимость включения республики в какие-то программы — это дело министерств»

«В ЧУЖИЕ РУКИ МЫ НАШИ АКЦИИ НЕ ОТДАВАЛИ»

— Радик Сабитович, прежде чем стать депутатом Госдумы, вы много лет проработали на «Нижнекамскшине», почти 15 лет, в самое трудное время стояли во главе предприятия. Поэтому начать разговор предлагаю с вопроса нашего читателя Виталия: «Что вас сподвигло уйти с должности гендиректора «Нижнекамскшины» и стать депутатом Госдумы?»

— К тому времени, когда я принимал решение уйти с поста гендиректора, я достиг пенсионного возраста. «Нижнекамскшина» — это уникальное предприятие в том смысле, что при производстве шины присутствуют и химия, и физика, и механика, и электроника, и электрика. И, кроме того, это последнее шинное производство, построенное в СССР. С изменением условий работы, с вхождением на российский рынок иностранных производителей шин я решил передать бразды правления молодому поколению. Все-таки наше поколение работало в системе государственного директивного планирования, когда рыночные отношения практически отсутствовали.

Однако хочу отметить, что мне довелось поработать и в рыночных условиях, и в кризисное время. В период моего руководства «Нижнекамскшиной» в стране произошли три кризиса. А в 90-е годы, когда я занимал должность заместителя гендиректора по вопросам собственности и экономики, мы были свидетелями двух кризисов. В то время шел процесс приватизации нашего предприятия, и среди работников должны были распределяться акции. Мы столкнулись с ситуацией, когда реализации продукции практически не было, а на складе скопилось более миллиона штук шин. Это были прямые следствия распада Советского Союза, когда все начали отказываться от своих обязательств. Но тем не менее в чужие руки мы наши акции не отдавали, что позволило сохранить уникальное для страны предприятие.

В конечном итоге акции предприятия были переданы правительством Татарстана в руки «Татнефти», которая оказалась тем самым инвестором, который не дал погибнуть «Нижнекамскшине». Дело в том, что на отечественный рынок в то время начали входить крупные иностранные производители шин, история которых насчитывает 100 - 120 лет. Очевидно, что они имели большие финансовые возможности для организации производств, которые могли бы составить серьезную конкуренцию российским шинникам. Я очень благодарен Минтимеру Шариповичу Шаймиеву, который очень компетентно оценил ситуацию в нефтехимической отрасли и принял стратегически важное решение, заявив о необходимости государственной поддержки шинной индустрии. Поэтому вскоре на помощь предприятию пришла «Татнефть», а я по предложению руководства республики вошел в список кандидатов в депутаты Государственной думы от партии «Единая Россия».

Хоть я и был пенсионного возраста, а в Госдуме оказался молодым... (смеется). Там работают люди с большим опытом и парламентской, и политической, и хозяйственной работы. Порой мы, будучи рядовыми избирателями, думаем, что депутаты плохо принимают законы. Но там я понял, что рождение закона имеет очень долгий путь согласований и обсуждений: рабочие группы и комитеты в Государственной думе и Совете Федерации, парламентские слушания и пленарные заседания, профильные министерства и ведомства, правительство, аппарат президента. Вот такой путь проходит законопроект, прежде чем он поступает на подпись президенту.

«ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ ПРЕДВИДЯТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ»

— А потом законы все равно все ругают! Говорят: и непонятных мест много, и лазейки для обхода закона оставили.

— Когда анализируется правоприменительная практика того или иного закона, могут выявляться определенные изъяны, противоречия. И тогда начинается работа по его корректировке. После этого закон становится работающим инструментом. Но бывает и так, что какая-то часть граждан — предпринимателей, хозяйственников — изначально выступает против определенной законодательной инициативы, не успев вникнуть в ее проблематику. К сожалению, у нас порой присутствует инертность, хотя время давно требует изменений.

К примеру, 13 июля 2015 года мы приняли закон ФЗ-220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Многие его еще не читали, но уже успели выступить против! И причина в том, что закон налагает новые полномочия на муниципальные образования, а транспортные компании предвидят дополнительные финансовые затраты.

Всем предписана своя доля ответственности. Раньше основная доля ответственности лежала на федеральных органах, а в этом законе предпринята попытка перераспределить ответственность за безопасность на транспорте между всеми уровнями власти, тем самым обеспечив более комплексный контроль за безопасностью перевозок пассажиров.

«ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ КОМПОНЕНТОВ БЕЗОПАСНОСТИ — СОСТОЯНИЕ ДОРОГИ»

— Один из аспектов безопасности — это состояние дорог. И на эту тему пришло несколько вопросов, к примеру, этот: «Безопасность и экономическая эффективность автомобильных перевозок (грузовых и пассажирских) напрямую зависят от состояния дорог. В Татарстане, слава богу, с этой проблемой справляются неплохо, но как только попадаешь к соседям, приходится, как говорится, дорогу объезжать по обочине. Яркий пример — Марий Эл. Как эта проблема решается в федеральном масштабе? Как контролируется работа глав регионов по этому вопросу?» (Мусин Р. Р.)

— Абсолютно согласен, что один из основных компонентов безопасности — это состояние дороги. Я сам вожу автомобиль и когда на дороге неожиданно вижу перед собой яму, не всегда понятно, как ее объехать, не нарушив правила дорожного движения: справа стоит автобус, слева — встречная полоса... Слава богу, в последние годы в стране начали обращать внимание на состояние дорожного покрытия. Сегодня на ремонт и строительство дорог выделяется гораздо больше средств, чем, скажем, 7 - 8 лет назад, несмотря на то, что состояние экономики в то время было гораздо лучше.

В апреле 2014 года правительство РФ утвердило новую редакцию госпрограммы «Развитие транспортной системы». Общий объем ее финансирования составлял 12,3 триллиона рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета — 6,85 триллиона рублей (из них средства федерального дорожного фонда составляют 4,78 триллиона), фонда национального благосостояния — 150 миллиардов рублей, консолидированных бюджетов субъектов — 58,7 миллиарда рублей, привлеченных инвестиций — 5,2 триллиона рублей. На дорожное хозяйство, находящееся в ведении Росавтодора, из федерального бюджета в 2014 году было выделено 397 миллиардов рублей, в 2015-м — 405,1 миллиарда.

Однако в 2015 году из-за антикризисного сокращения расходов госбюджета Росавтодор снизил строительство новых дорог, большинство выделенных средств было решено направить на поддержание существующих трасс. Но усилиями комитета Госдумы по транспорту нам удалось добиться увеличения финансирования ремонта и строительства дорог. В июле этого года правительство РФ распорядилось выделить регионам 4,5 миллиарда рублей на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, ведущих к общественно значимым объектам населенных пунктов, а также к объектам производства и переработки сельхозпродукции. Субсидии федерального бюджета распределяются между 52 субъектами в рамках ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014 - 2017 годы и на период до 2020 года».

Справедливости ради надо сказать, что в Татарстане в последние годы успешно ведется работа на участке Казань — Челны федеральной трассы Москва — Уфа. В 2016 году эта работа должна быть полностью завершена.

ОБЪЕМ ДОРОЖНОГО ФОНДА НАДО УВЕЛИЧИТЬ ЗА СЧЕТ НЕФТЕПРОДУКТОВ

— Какова динамика строительства новых дорог? Сокращения объемов нет?

— Нет, наоборот, дорог строят больше. В ближайшее десятилетие объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог в стране должны вырасти в 2 раза по сравнению с 2003 - 2013 годами. Это касается как федеральных, так и муниципальных дорог. В нашей республике активно реализуется федеральная программа строительства сельских дорог. Принят стандарт «Проектирование сельских дорог в Республике Татарстан», который способствует при сохранении качества и объемов финансирования увеличению масштаба работ и снижению стоимости строительства 1 километра автодороги в 2 и более раз.

А в целом на 2015 год запланировано соединение автодорогами более 50 населенных пунктов РТ между собой. Продолжается, как я уже говорил, строительство трассы М7 Казань — Уфа, мостового перехода через реку Каму в районе Сорочьих Гор и многих других объектов. Есть интересные проекты и задумки на перспективу.

Я сторонник того, чтобы увеличить объем дорожного фонда за счет акцизов от продажи нефтепродуктов. Это же логично: автомобили участвуют в разрушении полотна дорог, а работают они на бензине и дизельном топливе. Но пока мы никак не можем убедить правительство в целесообразности этого решения. При этом механизм финансирования был бы более прозрачным и простым, а не как сегодня, когда деньги возвращаются в дорожный фонд через бюджет. В 2014 году попытки ввести эту норму уже предпринимались, почти выходили на финишную прямую, но затем все остановилось. Наверное, кому-то это невыгодно, ведь известно, сколько продали бензина и ГСМ. Но в конечном итоге все равно акцизы должны поступать в дорожный фонд. Во всем мире действует такая практика — дорожные фонды формируются за счет реализации нефтепродуктов. В нашем комитете по транспорту есть представители разных политических партий, и все они сторонники такого подхода.

— Почему у нас так недолго держатся дороги после ремонта? Не проходит и года — уже колея, трещины. Когда за этот бардак будут сурово спрашивать? Ваш комитет по транспорту, думаю, заинтересован в решении этой проблемы. (Зотов)

— В этом есть и вина исполнителя, и проблема качества материалов. В частности, у нас есть претензии к качеству асфальта. Сегодня проблемой улучшения битума серьезно занимается ТАИФ. Но есть и недобросовестность строителей. Условно говоря, могут или толщину дороги уменьшить, или ширину полотна на несколько сантиметров сузить. В итоге экономия средств по всей длине дороги получается приличная, а участники дорожного движения испытывают большие неудобства.

— Воруют много?

— Да, такие факты по России есть. К примеру, во Владивостоке дорога, построенная к саммиту АТЭС, уже начала разрушаться. Начинают разбираться и находят виновных. Но я хотел бы, чтобы виновных вообще не приходилось искать, чтобы строили качественно, с соблюдением всех нормативов и регламентов и чтобы дороги эксплуатировались долго.

ЗА АГРЕССИВНУЮ ЕЗДУ ХОТЯТ НАКАЗЫВАТЬ

— Как плохое состояние дорог влияет на аварийность? Цифры такие есть?

— Аварийность зависит не только от состояния дорог, многое зависит от технического состояния транспорта, от ответственности и водителя, и руководителя автотранспортного предприятия, который выпускает транспорт на трассу. В СМИ была озвучена следующая цифра: в первом полугодии 2015 года на дорогах страны произошло почти 6,5 тысяч ДТП по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения. За этот же период в Республике Татарстан с помощью специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме, было вынесено (вдумайтесь!) более 1,5 миллионов постановлений об административных правонарушениях в сфере дорожного движения.

Так что безответственность водителей тоже имеет место, и относить аварийность на дорогах только на их состояние, я думаю, некорректно. В Казани я ездил на автобусе, водители — все приезжие, но у них советские права. Выходит, что правила они должны знать, но почему-то их нарушают, постоянно устраивают гонки друг с другом, пересекая сплошную полосу. Поэтому в новом законе №ФЗ-220 прописана норма о пересдаче экзамена для получения российских прав.

Сегодня мы обсуждаем такую актуальную проблему, как агрессивная езда. Пока в правилах дорожного движения такого понятия нет, но экспертное сообщество уже обсуждает необходимость его введения. Скорее всего, такой законопроект будет подготовлен. Если закон будет принят, на его основании внесут изменения в ПДД. Пока сложность заключается в том, какие критерии агрессивной езды должны содержаться в законе.

«В законопроект «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве» мною лично было внесено 28 поправок. Приняли 18»

«ГОСУДАРСТВО КОГДА-НИБУДЬ СКАЖЕТ: У НАС ДЕНЕГ НЕ ХВАТАЕТ»

— Читал вашу статью в «БИЗНЕС Online» о законопроекте «О государственно-частном партнерстве». Насколько я знаю, закон принят. Все ли поправки, за которые вы ратовали, вошли? Как считаете, этот закон будет работоспособным? (Ильшат Тагиров)

— В законопроект «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве» мною было внесено 28 поправок. Кроме того, Государственным советом РТ мне было поручено провести две поправки. Приняли 18 моих поправок и одну Госсовета РТ. Что касается остальных моих предложений, то они были учтены в поправках других депутатов.

— А почему вы так активно приняли участие в подготовке этого законопроекта?

— Я проработал долгое время в промышленности, и были ситуации, когда нет средств на развитие, и приходится обращаться в банк или к инвесторам, а их права не всегда защищены. Государство у нас имеет право отменить свои обязательства... Проблемами развития государственно-частного партнерства я занимаюсь уже несколько лет. В Госдуме возглавляю гильдию экспертов инфраструктурных проектов. С помощью экспертов по инфраструктурным проектам я подготовил поправки и направил их в профильный комитет Госдумы для рассмотрения.

В бизнес-сообществе первоначальный вариант внесенного в Госдуму законопроекта оценивался очень «сырым», неработоспособным. В то же время региональные законы о ГЧП были приняты более чем в 60 субъектах Российской Федерации. По мнению экспертов, как правило, целью разработки регионального закона о ГЧП являлось создание правового инструмента, который стал бы альтернативой концессионным соглашениям. Конечно, региональные законы по ГЧП не равноценны по своему содержанию. В некоторых случаях они достаточно детально регулируют вопросы ГЧП, но есть немало примеров, когда такие законы содержат лишь рамочное регулирование отношений в сфере ГЧП и являются фактически декларативными документами. Поэтому одной из основных задач законопроекта являлась разработка и принятие основ правового регулирования ГЧП на федеральном уровне, установление в России единого подхода к этой форме бизнеса, включая единую терминологию, что очень важно для всех участников реализации проектов ГЧП.

У нас действует закон «О концессионных соглашениях» 2005 года, и многие противники закона о ГЧП на него указывали. Но, во-первых, в случае форс-мажорных обстоятельств он не гарантирует возврат вложенных бизнесом средств. Во-вторых, я понимал, что государство когда-нибудь скажет: у нас денег не хватает. И вот нынешний переход с трехлетнего планирования бюджета на годичный — это как раз подтверждение того, что мы не можем давать ответственные прогнозы на будущее. И тогда я понял, что каким-то образом надо привлекать инвестиции на инфраструктурное развитие. Необходимо стимулировать работу частного капитала.

Мы изучили опыт других стран. К примеру, оказалось, что во Франции времен Наполеона Бонапарта уже был закон, который, если выражаться современной терминологией, регулировал сферу государственно-частного партнерства. Благодаря частным капиталам и механизмам ГЧП Германия восстанавливалась после двух войн — 1914 и 1945 годов, то же относится и к Японии и США, которые преодолели Великую депрессию 30-х годов.

Почему в России долго шли к решению этого вопроса? Противники и сторонники закона о ГЧП подсказывали разные направления. Банки были против, потому что в первоначальном варианте законопроекта их участие в ГЧП не предполагалось. Возможно, отказ иностранных банков в кредитовании российских компаний подтолкнул к изменению этой нормы, и банкам с государственным участием тоже разрешили участие в ГЧП. Кстати, и до принятия закона был опыт государственно-частного партнерства, к примеру, в строительстве Пулковского аэропорта, многих автодорог. Новым законом предусмотрена передача в собственность, в долгосрочную эксплуатацию, обслуживание. Сегодня это не так — построил и ушел, у застройщика появились обязательства.

У нас есть и другой закон — о государственном заказе. С одной стороны, я его поддерживаю, но у меня есть и большие возражения. Все заказы по обслуживанию проводятся через конкурс. Но если работал хороший хозяйствующий субъект, к которому нет претензий со стороны заказчика, и на следующий год опять проводится конкурс, и этот подрядчик вылетает, то это же ненормально. Надо было заключить с ним долгосрочный договор на 10 лет, и он купит новое оборудование, применит современные технологии. Но нет, у нас иногда закон является тормозом в развитии услуг.

УСЛУГИ ЖКХ НЕ ВОШЛИ В НОВЫЙ ЗАКОН О ГЧП

— Сфера коммунальных услуг учитывается в новом законе о ГЧП?

— Единственное, чего нет в новом законе о ГЧП, — это услуги в области ЖКХ. По этому поводу было много споров, и решили пока эту отрасль в закон не включать, потому что вокруг ЖКХ много криминала. Коммунальные услуги тоже должны быть частными, но это будет позже. И такой закон тоже будет принят, потому что нельзя все вешать на государство.

Закон о ГЧП позволит существенно активизировать предпринимательскую деятельность по многим направлениям экономической жизни страны. Считаю, с введением в силу такого правового документа, дающего реальные возможности упорядочить нормотворческую работу в сфере ГЧП, а также региональной исполнительной власти и органам местного самоуправления, станут более определенными отношения между представителями государства и предпринимателями, повысится уровень заинтересованности сторон во взаимовыгодном сотрудничестве.

— И, конечно, бизнес должен иметь твердые гарантии при инвестировании в государственные и муниципальные проекты.

— Конечно! Мы об этом громко не говорим, но ведь порой при смене власти на местах работающим компаниям указывают на дверь. А ведь они уже что-то создали. И вот теперь в новом законе о ГЧП есть нормы о партнерстве в муниципальных образованиях.

Несмотря на то, что проект закона находился в разработке около четырех лет, как и любой практико-ориентированный документ, он требует определенной доработки и адаптации под существующие реалии. Законом предусматривается, что к 1 июля 2016 года регионам предстоит привести свою нормативную базу в соответствие. При этом федеральному правительству до конца текущего года нужно завершить формирование всей подзаконной базы, чтобы регионы могли ориентироваться на нее при выстраивании системы регулирования ГЧП на местах. В подзаконной базе можно выделить три основных блока: контроль и мониторинг проектов, порядок и методика оценки эффективности проектов и ряд процедурных вопросов, включая порядок ведения переговоров с инициатором проекта.

На 12 октября намечены парламентские слушания, целью которых будет обсуждение 224-ФЗ о ГЧП и выявление мнений приглашенных к участию депутатов Госдумы, членов Совета Федерации, руководителей федеральных министерств, органов государственной и муниципальной власти, представителей банковского сообщества. То есть состоится обмен мнениями, как «завести» этот закон. Мне нравится такое серьезное отношение к принятому закону. Методическое сопровождение этого закона берет на себя комитет Госдумы по собственности.

— Закон о ГЧП больше направлен на иностранные инвестиции или отечественные?

— И на внешние, и на внутренние инвестиции. Пусть идут все желающие, невзирая на определенные сложности во взаимоотношениях государств на высшем уровне. Бизнес есть бизнес. Когда начинали обсуждение этого законопроекта, некоторые говорили, что он не подходит для иностранных инвестиций. Но почему? Государство ни в коей мере не покушается на то, что построено иностранцами. Примером может служить ОЭЗ «Алабуга», где часть объектов была построена компаниями из Германии, Турции, Китая и США. В бизнесе самое главное — доверие. И закон о ГЧП — это залог того, что нам можно доверять.

— Вы еще занимались законом о возмещении НДС, и предлагались довольно радикальные решения. К примеру, снижение пороговой выплаты НДС с 10 до 6 миллиардов рублей. С чем было связано это предложение?

— С этим предложением ко мне обратился «Нижнекамскнефтехим», который активно занимается экспортом. Процедура возмещения налоговых выплат в заявительном порядке, как правило, предписывает вместе с заявлением на возмещение предоставлять весьма дорогостоящую банковскую гарантию, которая должна предусматривать обязательство банка-гаранта по требованию налогового органа уплатить в бюджет за налогоплательщика суммы налога и процентов в случае, если решение о возмещении суммы налога будет отменено. Налоговый кодекс РФ предусматривает возможность не предоставлять гарантии организациям-налогоплательщикам, чьи налоговые выплаты в течение трех лет превысили определенную сумму, однако порог для такого исключения находится на запредельном уровне — 10 миллиардов рублей.

Мы занимались этой проблемой, консультировались со многими нефтеперерабатывающими заводами. Снизить барьер с 10 до 6 миллиардов в законодательном порядке нам не удалось, но необходимость представления банковской гарантии мы все же отменили. Соответствующий закон был принят летом этого года.

В КАЗАНИ ЗАПЛАНИРОВАНЫ ДВЕ КАНАТНЫЕ ДОРОГИ

— Какие предусмотрены инициативы со стороны вашего комитета ГД ФС РФ, правительства и ответственных учреждений о внедрении новых видов транспорта — более экономичного в производстве и эксплуатации, функционирующего на иных, нетрадиционных принципах, таких как монорельс, струнный транспорт Юницкого, и других — на территории РТ, в том числе и в строящихся наукоградах Иннополис и «Смарт Сити Казань», чтобы не оказаться в роли догоняющих? (ECODER)

— Нельзя сказать, что для России монорельс — это новый вид транспорта. Когда проектанты выбирают вид транспорта, основное внимание уделяют его безопасности. Назвать монорельсовый транспорт совершенно безопасным нельзя. Монорельсовая дорога существует в Москве в районе ВДНХ, сегодня она включена в состав метро. Но эксперты считают, что этот вид транспорта не вполне экономичен. В некоторых странах мира монорельсовый транспорт распространен, но стандартизирован он только в Японии.

Струнный транспорт Юницкого — это тот же самый монорельс, различие их только в некоторых конструкторских решениях. Но этот вид транспорта пока существует только в проектах, промышленной эксплуатации еще не было. Насколько я знаю, сегодня в Беларуси планируют построить трассу в 3 километра для испытания. Поэтому говорить о его внедрении в России пока преждевременно.

Но канатные дороги в Татарстане запланированы. Один из таких проектов: Верхний Услон — железнодорожный вокзал Казани, второй: отель «Корстон» — «Казань Арена». Кстати, недавно состоялось первое совещание межведомственной комиссия по этим проектам. Есть пожелания протянуть канатную дорогу между Казанью и Иннополисом, но здесь назревает другой проект — ВСМ Москва — Казань.

— Сколько пассажиров помещается в вагончике канатной дороги?

— До 50 человек.

— Наверное, проезд будет дорогим?

— Дорого — недорого, но ведь надо думать об удобстве и безопасности передвижения. Например, с Верхнего Услона до Иннополиса можно организовать автобусный маршрут, тем более что расстояние небольшое. Все это делается для того, чтобы разгрузить трассу М7, особенно мост через Волгу, учитывая, что там строится новый город со стотысячным населением. То же самое и в Казани: мост «Миллениум» в часы пик уже не справляется, и канатная дорога поможет его разгрузить.

«ВДОЛЬ ЛИНИЙ ВСМ ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА БУДЕТ НА 25 - 30 ПРОЦЕНТОВ БОЛЬШЕ»

— Как вы лично считаете, ВСМ Москва — Казань нам нужна, она будет активно востребована? (Эмиль Бикмуллин)

— Развитие железнодорожного транспорта всегда было дискуссионным. В 1834 году пошел первый поезд Санкт- Петербург — Царское село, а самым ярым противником строительства дороги был министр финансов России, хотя указ подписал сам император. Затем было строительство железной дороги Петербург — Москва, дальше — Москва — Транссиб, и всегда эти проекты вызывали большую критику со стороны финансистов: денег нет.

И по поводу ВСМ тоже были споры. Но после долгих обсуждений решили, что дороге все-таки быть. Причем она будет использоваться и как высокоскоростная, и как скоростная, не только для перевозки пассажиров, но и грузов. Сегодня, к сожалению, скорость передвижения по российским железным дорогам недостаточно высока в силу того, что пути забиты вагонами частного бизнеса. По нашим подсчетам, порядка 200 тысяч лишних вагонов находятся на путях и тормозят все движение. Они не эксплуатируются, и их приходится перемещать с одних путей на другие. Но даже если их убрать, проблему это не решит. Во многих странах мира сегодня работают скоростные линии, особенно в этом преуспевает Китай — на сегодняшний день у них 13,5 тысяч километров высокоскоростных магистралей. В этом направлении развивается и Франция, Германия. А вот Россия и США пока в числе догоняющих.

ВСМ — это не просто ускорение перевозок пассажиров, это совершенно новые технологии, достижения науки и техники, это порядка 300 тысяч рабочих мест. По утверждению экспертов, на территории вдоль линий ВСМ заработная плата будет на 25 - 30 процентов больше, потому что они будут обслуживать эту магистраль. И обслуживание будет совершенно иное, не как сегодня: вышел рабочий постучать молотком по колесам и рельсам, стрелочник открыл — закрыл. Для ВСМ потребуются инженеры, компьютеризация процесса, согласованность действий диспетчеров. Минимальная скорость состава — 200 километров в час, максимальная — 400, поэтому обслуживание ВСМ — это большая ответственность.

Еще один вопрос — какие материалы будут применяться при строительстве: щебень, железобетон, бетон. Потребуется строительство новых мостов на протяжении всего пути прокладки ВСМ. Когда этот проект стал широко обсуждаться, Китай проявил заинтересованность и выразил намерение в нем участвовать в качестве инвестора. При этом КНР планирует участвовать не только в строительстве, но и в эксплуатации, и сегодня речь уже идет о строительстве магистрали Москва — Пекин.

Участок Москва — Казань стоит около 1,5 триллионов рублей без учета инфляции и других обстоятельств. Но я считаю, что дорога нужна, потому что она повлечет развитие смежных отраслей: строительной, металлургии, машиностроения. Более того, нужна подготовка квалифицированных кадров. Сегодня, к сожалению, РЖД отстает с подготовкой специалистов, хотя подходит к этому вопросу серьезно. Можно образно сказать, что для ВСМ требуется подготовить летчика, но наземного.

Недавно прошла информация, что проектом ВСМ сильно заинтересовались французы, они хотят участвовать в проектировании и руководстве этой стройкой, поскольку имеют такой опыт. Напомню, они принимали участие в строительстве магистрали Санкт-Петербург — Москва. Кстати, «Сапсан» поначалу ходил три-четыре раза в сутки, а сегодня — каждые два часа, но билеты на этот поезд раскупаются очень быстро. Это еще один довод в пользу строительства ВСМ, поскольку если добираться самолетом, то сначала надо ехать в аэропорт (при этом принимая во внимание загруженность дорог), а потом ждать, отменят или не отменят рейс по погодным условиям... ВСМ, безусловно, нужна и для дальнейшего развития экономики.

— Не слишком ли большие надежды возлагают на китайские инвестиции в рамках этого проекта? Ведь объем накопленных инвестиций из Китая в экономику России очень небольшой.

— Я думаю так: Китай сегодня накопил огромные средства. Если у США сегодня кроме ценных бумаг ничего нет, то Китай накопил огромный объем средств и может себе позволить заявить, что юань способен стать резервной валютой. Поэтому для них инвестировать 60 миллиардов долларов в проект Москва — Пекин вполне посильно. При этом надо учитывать и другие совместные проекты России и Китая, например, в газовой отрасли. Здесь как принято говорить, «Восток — дело тонкое», но тем не менее лично у меня есть убежденность, что все получится.

— Чьего производства локомотивы планируется использовать на ВСМ?

— Вы знаете, я был весьма удивлен, когда узнал, что на действующих скоростных магистралях работают российские локомотивы. Но к этому проекту намерена присоединиться французская сторона. Возможно, будут применяться и российские, и французские локомотивы.

— Уже можно, наконец, с уверенностью сказать, что проект ВСМ Москва — Казань реализуется? (Дамир)

— Я абсолютно уверен, что проект ВСМ будет реализован. Тем более есть поддержка глав 7 регионов, они вошли в ассоциацию субъектов — участников проекта. И уже запланировано, что только 15 процентов импортного оборудования и техники может быть использовано при реализации проекта. На текущий момент прописано, что импортными могут быть средства связи и почему-то экскаваторы. Дело в том, что совсем недавно представитель минэкономразвития в своем выступлении сказал, что при строительстве объектов в Российской Федерации не должна применяться техника зарубежного производства.

— Вообще?!

— Я считаю такие заявления скоропалительными. У нас пока нет производственных возможностей выпускать необходимое количество техники для таких крупных проектов. Надо разбираться, почему делаются такие необдуманные заявления. Хотя я согласен, что продукты питания мы должны производить сами, и мы должны всячески стимулировать сельское хозяйство.

«ПОСТРОИЛИ МОСТЫ, И НАДОБНОСТЬ В МАЛОЙ АВИАЦИИ ОТПАЛА»

— Почему в России с ее огромным количеством рек практически утерян такой вид пассажироперевозок, как речной? Что думают и предлагают для изменения ситуации депутаты Госдумы? (Юрий Тимофеев)

— Этот вопрос мы обсуждали в рамках программы поддержки отечественного судоходства. В России есть регионы, где слабо развито наземное транспортное сообщение, поэтому речной транспорт там имеет большую социально-экономическую значимость. Не могу утверждать, что речной транспорт там активно развивается, потому что многие судостроительные заводы сейчас закрыты, но в России реализуется программа поддержки судостроения, создана объединенная судостроительная компания.

Речной транспорт сейчас убыточен, он субсидируется государством. А туристические речные маршруты хоть и доходны, но теплоходы очень изношены и морально устарели. Поэтому бизнесмены, которые занимаются речными туристическими маршрутами, должны заявить о себе, может быть, надо будет подготовить законопроект о субсидиях. Но программа поддержки судоходства в России есть.

К сожалению, недостаточная работа проводится по борьбе с эрозией берегов, происходит заиливание рек. Сегодня проблема Нижнекамской ГЭС не в том, что вода недостаточно поднята, а в том, что на дне образовался ил. Проблема очистки русла рек по-прежнему остается тормозом в развитии судоходства. Поэтому если в Татарстане принято решение развивать туризм, потребуется решать вопрос углубления русла рек. В рамках программы Татарстан в 2014 году получил 155 миллионов рублей, даже больше, чем просили. Видимо, исходили из объемов выполненных работ. И в этом году работа продолжается. Но все-таки правительство России главную задачу в настоящее время видит в развитии автомобильных дорог.

— В советское время было построено много полос для малой авиации, которые сегодня утеряны или находятся в плачевном состоянии. Но малая авиация жива и востребована. Не рассматривает ли ваш комитет возможность подготовки и реализации федеральной программы по восстановлению и строительству полос, в том числе по модели ГЧП? (Арсентьев)

— Это как с речным транспортом: построили мосты, и надобность в малой авиации отпала. Помню, из Мензелинска, Мамадыша, Базарных Матак раньше летал пассажирский самолет Ан-2. Сегодня речь идет о создании межрегиональной малой авиации. Что касается перелетов внутри республики, я не уверен, что это сегодня актуально, поскольку строятся дороги и мосты. А вот в тех регионах страны, где нет автомобильных дорог и железнодорожного сообщения, остается либо речной, либо воздушный транспорт.

Я согласен, что все виды транспорта должны в равной мере развиваться, но вопросу малой авиации уделяется недостаточно внимания, и мы в Государственной думе несколько раз поднимали эту проблему, есть соответствующий законопроект. Но термин «малое воздушное судно» утерян, а раз нет терминологии, кто будет заниматься этим вопросом? То же самое было по маломерным судам, но затем был принят закон, который определил их место в системе водного транспорта. Маломерными судами сегодня пользуются очень многие.

«ГРУЗЯТ ТОМУ, КТО ВЕЗЕТ»

— Какие «поручения» получают татарстанские депутаты Госдумы от руководства РТ? Например, вы лично? (Дарья)

— Когда нас избрали в Госдуму в декабре 2011 года, Рустам Нургалиевич провел традиционную встречу с депутатами от Татарстана. Все депутаты распределились в Госдуме по разным комитетам, и наша задача — отстаивать интересы республики. Когда затрагиваются интересы Татарстана, мы заранее изучаем вопрос и информируем профильные министерства РТ. А уж доказывать необходимость включения республики в какие-то программы — это дело министерств. Но мы, конечно, оказываем содействие в организации рабочих встреч с федеральными министерствами, и сами в них принимаем участие, если решение какого-то вопроса затягивается.

Кроме того, ряд депутатов курирует программы естественных монополий, например, РЖД, «Газпрома» и других. В частности, ВСМ — это чисто инвестиционная программа РЖД. В этой инвестпрограмме есть разные направления, где республика могла бы участвовать. К примеру, только на участке Москва — Казань будет использовано 3,6 тысячи километров полиэтиленовых труб. По всей протяженности магистрали потребуются звукоизоляционные стены, которые можно сделать из резиновой крошки, из пластмассы. Кто это будет делать? Я хотел бы, чтобы эти темы были изучены специалистами предприятий нашей республики. Другой пример: у «Газпрома» есть программа по газомоторному топливу. Значит, КАМАЗ должен изготавливать соответствующие двигатели, что сегодня успешно делается. И таких примеров много.

Также депутаты Госдумы проводят прием избирателей в Общественной приемной Дмитрия Медведева в Москве и Казани. Мы принимаем жалобы и решаем вопросы наших граждан с профильными органами власти и ведомствами. Кроме того, принимаем население в избирательных округах. Есть ряд проектов, например, обеспечение Мамадыша автобусами, которые я лично курирую как депутат.

— Как известно, все депутаты Госдумы от РТ также «закреплены» за районами Татарстана. Какие районы республики курируете вы?

— Действительно, в республике есть такое «закрепление» депутатов за районами. У меня четыре района: Бугульминский, Заинский, Мамадышский и Мензелинский.

— Есть еще один вопрос — наполняемость бюджета. Мы даже публиковали «рейтинг» депутатов от РТ по показателю, кто сколько денег «принес» в республику. В прошлом году вы, кажется, второе место занимали. А как в этом году дела?

— Вы знаете, это субъективный подход. Я же сказал, мы только «связываем» министерства. И многое делается, минуя нас. Конечно, совещания мы проводим, интересуемся, как решается вопрос. Но все-таки это заслуга не депутата Ильясова, а наша общая заслуга. И в основном все положительно решается потому, что у нас такой энергичный, деловой президент — Рустам Нургалиевич, который находит время переговорить со всеми федеральными министрами.

И потом, есть поговорка «грузят тому, кто везет». Если бы в Татарстане не было результата, когда выделяются федеральные средства, нам сказали бы: ребята, мы вам один раз дали, а у вас ничего не получилось. Но за эти годы были проведены Универсиада, чемпионат мира по водным видам спорта, создана и развивается особая экономическая зона «Алабуга». Безусловно, это гордость России, потому что в стране таких примеров, честно говоря, мало. Даже в условиях санкций американские компании открывают свое производство в «Алабуге»! Это произошло только благодаря большому авторитету руководителей нашей республики.

НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ ТАТАРСТАН ПОЛУЧИТ ЕЩЕ 307 МЛН. РУБЛЕЙ

— В этом году есть рост поступлений в республику в рамках федеральных целевых программ?

— Все, что нами было заявлено по министерству транспорта, принято. Кроме того, Татарстан получит еще 307 миллионов рублей субсидий из бюджета РФ на строительство и реконструкцию дорог в рамках федеральной целевой программы «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014 - 2017 годы и на период до 2020 года». Это финансирование выделяется в целях увеличения протяженности сети автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значений. По отдельным ФЦП даже есть некоторое увеличение финансирования. Когда мы видим косые взгляды в сторону Татарстана со стороны депутатов из других регионов, мы всегда говорим: мы работаем, поэтому нас уважают и нам не отказывают, а вам следует более плотно работать с руководителями вашего региона.

Правда, в Госдуме бывают разногласия. Недавно нам дали поручение по законопроекту о языках и истории. Татарстанские депутаты проголосовали против этого законопроекта, хотя это редкое явление — выходить за рамки фракционной дисциплины. Или, например, недавно к нам обратились нефтяники, занимающиеся добычей трудноизвлекаемой нефти, чтобы обсудить преференции в части размера экспортных пошлин. Этот вопрос мы будем прорабатывать совместно с профильными думскими комитетами.

— То есть принадлежность к региону — это «главнее», чем партийная дисциплина?

— Да, потому что это касается интересов моих избирателей.

— Как вы считаете, тот факт, что принимается годичный бюджет, а не на три года, как-то негативно повлияет на межбюджетные отношения с регионами?

— Думаю, что нет, потому что основные мероприятия, которые запланировано реализовать в 2015 - 2016 - 2017 годах, уже расписаны. Направление уже задано, а объем финансирования, возможно, будет корректироваться. Я пока не готов точно ответить на этот вопрос. Но, как мне кажется, у нас нет оснований думать, что эти отношения могут измениться в худшую сторону.

«В кризисное время надо поменьше давать пессимистических прогнозов и чаще показывать примеры успешной и эффективной экономической деятельности»

«ЧТОБЫ ЛЮДИ ПОНЯЛИ, ЧТО УСПЕШНО РАБОТАТЬ МОЖНО И В ТАКИХ УСЛОВИЯХ»

— Газету «БИЗНЕС Online» читаете?

— Читаю вашу газету почти ежедневно и с большим интересом.

— Пожелания в адрес редакции есть?

— Как правило, у вас выступают известные люди, но хотелось бы, чтобы периодически давали слово и сельским предпринимателям, фермерам. Все-таки сельское хозяйство исторически было одной из основ нашей экономики. В этой области накопилось немало проблем, но есть и позитивные изменения. В нашей стране можно найти достаточное количество примеров успешного ведения фермерского хозяйства. Вот этих людей и хотелось бы увидеть на страницах газеты, познакомиться с их опытом, глубже узнать, какие задачи им приходится решать. Думаю, что в кризисное время надо поменьше давать пессимистических прогнозов и чаще показывать примеры успешной и эффективной экономической деятельности, чтобы люди, прочитав, поняли, что успешно работать можно и в таких условиях.

— У нас есть специальная рубрика «Персона», где предприниматели могут поделиться своим опытом. Но не все хотят таким образом «светиться»...

— Это отголосок прошлого! Если предприниматель успешно работает, исправно платит налоги, создает новые рабочие места, то его деятельность будет хорошим примером для других хозяйственников. И от этого только все выиграют: на рынке будет больше качественной продукции и услуг, местные бюджеты будут пополняться за счет налоговых поступлений, для граждан появятся новые вакансии трудоустройства.

— Радик Сабитович, спасибо за интересный разговор. Успехов вам!