ТАТАРСТАНСКИЙ АВИАЗАВОД СОБИРАЕТСЯ СОТРУДНИЧАТЬ С LURATEC И ПРИМЕРИТЬ НА СЕБЯ СТАНДАРТЫ AIRBUS

ОАО "КАПО им. Горбунова" 22 октября 2009 года официально вошло в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). В 2010-м казанские самолетостроители планируют сдать два самолета для министерства обороны и два для управделами президента России. Однако на пополнение оборотных средств и оптимизацию производства заводу нужны четыре миллиарда рублей. О будущей судьбе крупнейшего авиапредприятия Татарстана рассказывает гендиректор КАПО Васил Каюмов.

- Что означают для КАПО такие изменения в статусе?

- К счастью, уходит в прошлое этап развития КАПО, представлявший из себя дорогу с односторонним движением, когда мы, проявляя лояльность к ОАК, не получали ничего из тех шести миллиардов рублей, которые государство ежегодно вкладывало в уставной капитал корпорации и часть которых шла на техническое перевооружение, например, "Авиастара" и ВАСО. Впрочем, необходимо сказать, что получение тех 4 миллиардов 128 миллионов рублей, которые нам перечислили в качестве вливания в уставной капитал КАПО и которые были необходимы для выполнения текущих контрактов и расчетов по долгам, было бы невозможно без помощи ОАК – вместе обивали пороги.

- Помнится, ОАК обещала привлечь кредит в 10 миллиардов рублей под залог земель КАПО…

- Сегодня говорить о 10 миллиардах под залог земель не приходится – их стоимость упала катастрофически, раза в четыре, как минимум… Но мы все равно занимаемся поиском кредитных ресурсов. И не обходимся без помощи ОАК, которая заключается в предоставлении гарантий. В частности, корпорация дала поручительство за нас "Банку "Санкт-Петербург", который выделяет нам кредит в районе миллиарда рублей.

- Сколько КАПО потребуется кредитных ресурсов на следующий год?

- В 2010-м нам необходимо сдать два самолета для министерства обороны и два для управделами президента России. На это, а также на пополнение оборотных средств и оптимизацию производства необходимо порядка четыре миллиарда рублей заемных средств. А оптимизация насущно необходима, даже в таком вопросе, как отопление, система которого на предприятии не совершенствовалась десятилетиями. Каждый день отопительного сезона – миллион рублей, даже если ничего не делаешь. Куда это годится?!

Объем товарной продукции в будущем году мы планируем в районе 6,5-6,7 миллиарда рублей. Необходимо добавить, что кроме четырех Ту-214 мы также сдадим три отремонтированных Ту-160… Для сравнения, этот год мы закончим с 4 миллиардами товарной продукции: сдали три Ту-214, отремонтировали два Ту-160 (еще один сдадим до конца года), почти готов капитально отремонтированный (по сути, это новый самолет) Ил-62 для минобороны… Также сегодня есть два частично проплаченных контракта на два Ту-214, но Финансовая лизинговая компания с августа прошлого года прекратила нам выплаты по ним, поэтому мы приостановили работу по этим контрактам.

- Прояснилось ли что-то в вопросе по организации на базе КАПО производства "черного крыла"?

- Пока не определено с выбором площадки под производство. У нас достойный соперник в лице ульяновского "Авиастара" с его более совершенными, чем наши, производственными мощностями. Наши плюсы - образовательная база, наличие других предприятий, которые могут положительно повлиять на это производство. Ульяновск называет себя авиационной столицей России, но ведь объективно это не так. Так что мы будем и дальше бороться за "черное крыло".

И ведь совсем не случайно на нас вышла немецкая компания Luratec-AG, которая совместно с концерном Airbus и корпорацией "Иркут" участвует в программе переделки пассажирских Airbus-320 в грузовые самолеты. Luratec хочет разместить на КАПО производство по выпуску композиционных материалов для системы кондиционирования воздуха, которые будут поставляться на заводы Дрездена и Иркутска… Партнеры дают нам технологию, мы обучаем наших специалистов. Надеюсь, к концу года начнем что-то делать.

Помимо всего прочего, сотрудничество с Luratec позволит нам "примерить" на себя стандарты Airbus. У "Иркута" и ВАСО уже есть опыт такого сотрудничества, и мы знаем, что им пришлось очень серьезно потрудиться над качеством своей продукции, сделать серьезные финансовые вливания, чтобы соответствовать новым требованиям. Желание подняться на этот уровень есть и у нас.

- Вхождение в ОАК повлияет на судьбу программы Ту-334?

- Формализация отношений с ОАК здесь ни при чем, ведь фактически мы в корпорации с 2007 года. Поэтому резких улучшений по Ту-334 не будет. Мы пытаемся кое-что сами сделать, но это не благодаря, а вопреки… Если бы тему Ту-334 не забросили предыдущие старшие товарищи… Нет, не на заводе – он мало на что мог и может влиять. Все это решалось в других местах – в других кабинетах. То, что машина не поднялась – все оттуда, от Алешина, Грефа, запустивших более дорогую программу "Суперджета". Да, он хорош, но если бы Ту-334 сегодня выпускался (а он давно мог бы выпускаться – не здесь, так в Луховицах, где под него построили новый корпус), мы сегодня не покупали бы по пятнадцать лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии Боинги. И, конечно, наличие такого продукта полностью изменило бы жизнь завода… Но не надо опускать руки. Вместе с "Туполевым" будем находить себя в бизнес-единице "Стратегическая и специальная авиация". Думаю, произошедшие в руководстве туполевской фирмы изменения дадут хороший эффект. Сегодня "Туполевым" в разные ведомства направлены письма о возможности использования Ту-214 не только по гражданскому назначению. В перспективе это производство с сильной серийной составляющей в процессе и специализированной частью на финише. Другое дело, что такие заказы надо набирать.

- То есть будущее КАПО – "штучное" производство?

- Да, это работа под конкретные проекты. Но, с другой стороны, где за последние десять лет в России был массовый выпуск самолетов, кроме истребителей? Десять самолетов, которые "Авиастар" сдал в прошлом году, разве это массовость? И это на не сравнимых с нашими огромных мощностях! И массовость Ан-148 с "Суперджетом" – пока на бумаге… Кстати, Ту-214, которые мы делаем для коммерческих авиакомпаний, тоже делаются под конкретный заказ.

- А как эти перспективы увязываются с кадровой ситуацией на предприятии?

- Несмотря на кризис и переизбыток кадров на рынке, квалифицированных рабочих и инженеров на улице не найти. Поэтому радует, что оправдывается наша ставка на молодежь. Если на январь 2008 года работников до 30 лет был 21 процент, то сегодня – 29 процентов. Кроме рабочих, "омолодился" и состав технологов и конструкторов. Главная задача молодежи – перенять опыт у старых кадров, которые у нас, без преувеличения, выдающиеся.

Большая надежда на учебные заведения, с которыми мы работаем: авиационный колледж, лицей №123 и КГТУ имени Туполева. Помогаем им в получении грантов. В прошлом году лицей выиграл грант Правительства России: на эти 60 миллионов рублей и в том числе на вложенные нами 15 миллионов лицеисты купили новейшее оборудование, какого нет даже на заводе. Колледж в этом году тоже выиграл 60 миллионов, сейчас мы участвуем в его переоснащении, также на заводе специально для этих ребят делаем участок для обучения процессам клепки и прокладывания электрожгутов… У нас работает немало ребят, которые одновременно еще и учатся. Во многом для них мы хотели бы одну из кафедр КГТУ перенести поближе к заводу, здание у нас есть.

По газете "Время и Деньги"