У казанцев появятся вопросЫ к руководству «Метроэлектротранса», если в результате роста стоимости проезда не произойдет обновление подвижного состава

С 15 февраля в столице Татарстана планируется ввести единую стоимость проезда в общественном транспорте, которая составит 20 рублей при оплате наличными и 18 рублей при оплате транспортной картой. Насколько оправдано такое решение? Казанский блогер и активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт» Тимур Ямашев и предлагает направлять появившиеся дополнительные доходы на модернизацию троллейбусов и трамваев.

 

«МЭРИЯ И ПЕРЕВОЗЧИКИ ДОЛЖНЫ ОТЧИТЫВАТЬСЯ О КАЖДОЙ КОПЕЙКЕ В ЦЕНЕ БИЛЕТА»

На уходящей неделе согласительная комиссия по тарифам при парламенте Татарстана одобрила предложение местных перевозчиков и исполкома Казани об установлении единой цены на билеты для всех видов казанского общественного транспорта в размере 20 рублей за одну поездку при оплате наличными и 18 рублей — при оплате транспортной картой. До настоящего момента стоимость проезда в казанских автобусах составляла 19 рублей, на троллейбусе и в метро — 16 - 17 рублей, на трамвае — 15 - 16 рублей в зависимости от способа оплаты.

Насколько оправдано такое повышение? Этот вопрос следует разделить на несколько частей. Первый вопрос — это, собственно, обоснованность цены. Точно на этот вопрос можно ответить, лишь изучив бухгалтерские документы казанских транспортников. В отсутствие финансовой прозрачности приходится лишь сравнивать с другими регионами России. Например, в поселке Первомайском Оренбургской области проезд на «Газели» стоит 7 рублей, но местные считают, что это дорого. В соседней Йошкар-Оле единая стоимость проезда на все виды общественного транспорта в январе 2014 года подорожала до 16 рублей. Поэтому, пока мэрия и ее партнеры не станут отчитываться о каждой копейке в цене билета, люди будут считать, что их обманывают.

Подобное рассуждение касается не только билетов на общественный транспорт. Умение доносить до граждан и аргументировать свою позицию — слабая черта российской власти. Даже если делается хорошее и нужное дело, но нет публичной информации, у людей будут вопросы с негативным оттенком.

ДОРОГОЙ БИЛЕТ — ДЛЯ ТУРИСТОВ, ДЕШЕВЫЙ ПРОЕЗДНОЙ — ДЛЯ КАЗАНЦЕВ

Второй аспект нашего вопроса касается разовости билета. Как известно, большинство горожан пользуются транспортом ежедневно, поэтому корректнее вести речь о месячном проездном, сравнивать его цену с другими городами. В Казани пользование таким проездным не очень популярно, и это неправильно. Одноразовый билет больше подходит туристам, поэтому его можно сделать не только 20, но и все 40 рублей, как в Москве. Город должен зарабатывать на туристах. А для местных горожан должен существовать максимально доступный проездной. А в Казани сейчас его стоимость (1800 рублей) сравнима не только с Москвой, но и, например, с Хельсинки (70 евро с пригородами).

НА ЧТО ПОЙДУТ ДОХОДЫ?

Третий аспект повышения цены — это равенство цен на проезд во всех видах транспорта, что стало новинкой для Казани. Раньше в нашем городе, как и большинстве городов мира, электротранспорт стоил дешевле, чем автобус. И это неспроста. Основные расходы транспортного предприятия — это затраты на топливо, лизинг и оплату труда. Для того чтобы проехать 100 км в городском цикле, автобусу необходимо около 40 литров солярки стоимостью 1310 рублей, а троллейбусу — 170 кВт/ч стоимостью около 800 рублей. Как сообщил на этой неделе глава «Метроэлектротрансе» Асфан Галявов, в его компании зарплаты ниже, чем у автобусных перевозчиков.

 Годы выпуска всех казанских троллейбусов

В то же время средний срок эксплуатации автобусов в Казани составляет 5 - 7 лет, а вот средний возраст казанского троллейбуса — 13 лет при нормативе срока эксплуатации в 10 лет. При равной цене электротранспорт получает преимущество для обновления парка техники и улучшения качества обслуживания. Поэтому с такой ценой билета в Казани не должно остаться трамваев и троллейбусов старше пяти лет, с неработающим отоплением и слетающими дугами. Будем надеяться, что в ближайшие год-два казанские троллейбусы и трамваи станут привлекательнее автобусов. Если этого не произойдет, то к руководству «Метроэлектротранса» возникнут логичные вопросы о качестве менеджмента.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции