ПРАВИТЕЛЬСТВО РТ ИЩЕТ САМЫЕ НЕВЕРОЯТНЫЕ ПУТИ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ЗАКАЗАМИ КАЗАНСКИЙ АВИАЗАВОД

Российский авиапром может привлечь бразильскую аэрокосмическую корпорацию Embraer для того, чтобы помочь наверстать техническое отставание в производстве региональных самолетов. Как стало известно в минувшую пятницу, для развертывания производства 50-местных лайнеров может быть использована площадка КАПО им. Горбунова. Это первая положительная новость для казанского завода после его окончательного вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию.

МИЛЛИОНЫ ДЛЯ КАПО

Во время саммита БРИК, прошедшего на днях в столице Бразилии, стало известно о возможном запуске нового авиационного проекта в Казани. Как сообщило агентство Рейтерс, ВЭБ ведет переговоры с госбанком Бразилии BNDES и аэрокосмической корпорацией Embraer о совместной разработке и производстве 50-местного пассажирского самолета для российской региональной авиации.

"У нас это пока не производится... Может, это будет просто лицензия на производство, в частности, в Татарстане на базе Казанского авиационного завода", – заявил глава Внешэкономбанка Владимир Дмитриев. Причем, по его словам, площадку КАПО предложило правительство РТ.

Пока детали проекта не раскрываются, но, скорее всего, самолет будет создаваться с нуля на принципах СП. Похожую модель в России применили при создании среднемагистрального самолета SSJ, который корпорация "Сухой" реализует с участием Boeing и множества поставщиков комплектующих из разных стран.

"Мы сейчас не говорим ни об объемах, ни о суммах, – уточнил Дмитриев. – Но если речь идет о проектах типа кооперации в создании гражданского регионального самолета, это уже сотни миллионов долларов". 

БРАЗИЛЬЦЫ ПРОТИВ АНТОНОВА

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) об этом проекте знают, но относятся к нему настороженно. 

"Изначально он предлагался бразильской стороной и сейчас ОАК изучает его на предмет целесообразности", - заявили Газете.РУ в корпорации.

Возможно, настороженность в ОАК связана с тем, что снятый с производства 37-местный Embraer EMB 120 является прямым конкурентом 50-кресельного турбовинтового Ан-140, разработанного украинской фирмой "Антонов" совместно с российскими коллегами. Правда, в 2009 году было выпущено всего два Ан-148, на 2010 году запланировано девять самолетов. Серийный выпуск планировался на самарском авиазаводе "Авиакор".

Эксперты отмечают, что разработка Антонова мало отличается от бразильских самолетов, зарекомендовавших среди российских эксплуатантов как малонадежная машина, требующая частой замены агрегатов. Известно, что Ан-140 не сможет конкурировать с западной техникой, уступая ей по скорости и топливной эффективности. Слабым звеном нового российского самолета является нехватка комплектующих.

САМОЛЕТЫ УШЕДШЕЙ ЭРЫ?

В то же время мнения экспертов о целесообразности строительства 50-местных пассажирских самолетов расходятся. Реактивные 50-местные лайнеры – это путь в никуда, считают некоторые специалисты. После того, как в 2007–2008 годах рост цен на керосин достиг своего пика, авиакомпании начали отказываться от таких машин. Lufthansa CityLine заменила самолеты Bombardier CRJ-100/200 на более вместительные CRJ-700. Расход топлива почти одинаковый, а пассажиров можно перевести больше.

Вслед за региональной "дочкой" Lufthansa CRJ100/200 и Embraer ERJ 135/140/145 вывели или собираются вывести из своего парка и другие авиакомпании. В итоге, эти бэушные машины приобретают наши перевозчики только лишь потому, что они не облагаются таможенными пошлинами, а сопоставимый с ними по скорости, но опережающий по количеству мест Bombardier Q400 не имеет сертификата для полетов в РФ. Напомним, что недавно авиапарк татарстанской "Aк Барс Аэро" пополнился несколькими CRJ200. 

По данным Slon.ru, на сегодняшний день в эксплуатации находятся 497 единиц Bombardier CRJ 700/900 и 625 единиц Embraer ERJ 170/175/190/195, а портфель заказов составляет несколько сотен машин до 2015 года. Для этой высококонкурентной ниши предусмотрен Sukhoi SuperJet. Тот самый, что фактически поставил крест на татарстанской разработке Ту-334.

"К КОНСТРУКТОРСКОЙ ОТСТАЛОСТИ ПРИБАВЬТЕ ДЕГРАДАЦИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ"

Другая часть экспертов говорит, что Бразилия – один из лидеров в производстве региональных самолетов, а российская авиапромышленность сегодня в том положении, когда не может отказываться от чужих технологий.

"Надо понимать, что мы сейчас имеем не только конструкторскую отсталость, а деградацию производственной базы. И это привело к тому, что качество немногочисленных выпускаемых у нас гражданских самолетов снизилось", – говорит руководитель консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак.

По оценкам Рыбака, в России есть спрос на региональные самолеты - 200–600 машин. Сегодня в стране нет замены для снятого с эксплуатации Ан-24. 

ЧТО СПАСЕТ КАПО

По сути, сегодня в успехе совместного с бразильцами проекта кровно заинтересован Татарстан, которому следует найти нишу для Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова, где занято несколько тысяч трудоспособного населения республики. Участие госбанка ВЭБ в переговорном процессе увеличивает шансы на реализацию проекта.

КАПО оказалось в незавидном положении. Даже после вхождения в ОАК, казанскому заводу все больше отводят роль штучного производителя специальной авиационной техники в составе подразделения "Специальная авиация".

Напомним, что буквально на днях президент ОАО "Объединённая авиастроительная корпорация" Алексей Федоров заявил, что принято решение отказаться от выпуска на КАПО пассажирской версии самолетов Ту-214. Собственник КАПО объяснил это нерентабельностью производства и дороговизной лайнера. Еще ранее ОАК отказала КАПО в поддержке еще одного проекта в области гражданской авиации - регионального лайнера Ту-334.

В правительстве республике понимают, что предприятие следует спасать. В соседней Самаре есть уже наглядный пример того, как ведущее предприятие "Авиакор", прежде производившее для всего СССР Ту-154, сейчас фактически превращено в агрегатное производство и находится на грани исчезновения.

В субботу в кабмине состоялась закрытая встреча президента РТ Рустама Минниханова с президентом ОАК Алексеем Федоровым, посвященная судьбе КАПО. Официальное сообщение было предельно сухо: стороны в ближайшее время заключат соглашение о развитии казанского авиационного предприятия, в том числе в качестве производителя компонентов для других бизнес-единиц корпорации.

БИЗНЕС Online