— Откуда у АвтоВАЗа возьмутся новые платформы для 4х4 и машины класса С?

— По машине класса С окончательного решения еще не принято: либо ее также предоставит Renault, либо мы разработаем сами, реанимировав прежний проект АвтоВАЗа — Lada 2116. Для новой Lada 4х4 мы также потенциально можем использовать В0.

— Но я правильно понимаю, что после 2015 года вы получите уже некую новую платформу B0 от Renault?

— Это будет развитие платформы, на которой построен Renault Logan и на которой будут наши универсал и коммерческий автомобиль. Причем принципиальный момент — АвтоВАЗ получит от Renault эту платформу бесплатно, на правах равноценного члена альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ. Речь уже не о покупке лицензии, как это было с Renault до сих пор,— теперь партнеры могут совместно инвестировать в разработку той или иной платформы, договорившись о том, сколько каждый из членов альянса продает построенных на ней автомобилей, и осуществлять возврат инвестиций на ее разработку пропорционально продажам. Если АвтоВАЗ не будет участвовать в разработке платформы, он все равно получает ее бесплатно, отчисляя Renault роялти с проданных машин для возврата инвестиций на условиях, аналогичных существующим в альянсе. Это серьезный шаг в развитии нашего сотрудничества с Renault-Nissan. Не припомню ничего аналогичного в России. Я считаю, что это откроет реальный доступ к передовым технологиям — надо только суметь этим воспользоваться. И в этом наша главная задача.

СЕРЬЕЗНО СОКРАТИЛИ НАКЛАДНЫЕ РАСХОДЫ

— В ближайшие два года, то есть пока производство low-cost не выйдет на полную мощность и вы не запустите сборку моделей Renault-Nissan, ваши продажи с учетом экспорта будут на уровне 446-465 тысяч машин в год, или 37-39 тысяч машин в месяц. Это ненамного больше уровня, до которого АвтоВАЗ упал с началом кризиса — где-то 30-32 тысяч машин в месяц. Уже с таким объемом у завода появились кассовые разрывы, и он начал обращаться за госфинансированием. Вы уверены, что это не повторится?

— Мы серьезно сократили накладные расходы и снизили точку безубыточности. И больше не предполагаем обращаться за госфинансированием.

— Какова будет ваша рентабельность по EBIT в ближайшие годы? Аналитики говорили, что, чтобы обеспечить выполнение всей вашей инвестпрограммы до 2020 года стоимостью 183,6 миллиарда рублей, вам придется работать с рентабельностью 9-10 процентов, уже начиная 2011-2012 годов. Такой рентабельности сейчас нет ни у кого в автопроме.

— Нет, это не так. У нас на первом этапе маржа достаточно низкая: в 2010 году на уровне 0,5 процента, не больше миллиарда рублей. Потом выходим где-то на 4,6 процента, затем на 8,1 процента, но уже в 2016 году падаем до 5,7 процента, — это следствие масштабных инвестиций и смены модельного ряда, ведь при постановке новых моделей экономический эффект достигается не сразу. Действительно, далее до 2020 года маржа плавно растет до 10,3 процента. Но эта цифра по EBIT не только от продажи автомобилей, но и с учетом бизнеса запчастей, доходность которого для АвтоВАЗа мы собираемся увеличивать в несколько раз, а также контрактной сборки для Renault-Nissan. Если учесть дополнительные бизнесы, скажем финансовые услуги, то к 2020 году рентабельность будет на уровне 11 процентов.

— В 2012 году у вас удвоение рентабельности до 8,1 процента. EBIT при этом вырастает более чем вдвое — с 5 до 12 миллиардов рублей, притом что валовая маржа растет медленнее — на 46 процентов, до 35 миллиардов рублей. Как надо будет сократить общезаводские издержки, чтобы добиться этого?

— У нас в 2012 году они будут на уровне этого года, почти не вырастут. Мы реализуем антикризисную программу, есть много факторов, этому вообще можно отдельное интервью посвятить. Задача поставлена: выйти на точку безубыточности при продажах на уровне 450-500 тысяч машин, поставлены цели, мы их начали достигать. И считаем, что если наши поставщики не посыплются или если в результате роста цен на металл цены поставщиков не взлетят, у нас есть реальный шанс.

Вообще, когда мы обсуждали бизнес-план с акционерами и министерствами, то подробно объясняли все цифры. Конечно, в процессе переговоров нам пришлось максимально открыться и давать прозрачные ответы на любые вопросы, а потом смотреть, как это все появляется в прессе. Ни один автопроизводитель не дает в открытый доступ планы продаж, модельного ряда, цен, складского остатка и прочее. Но мы понимали, что находимся в такой ситуации, когда это необходимо. Это как у врача: если хочешь лечиться, то надо пройти обследование и раздеться. Только иногда возникает ощущение, что мы стоим голые посреди площади.

И МЫ ВПЕРВЫЕ ВЫЙДЕМ НА СВОБОДНЫЙ CASH-FLOW

— Вы действительно собираетесь профинансировать 127,5 миллиарда рублей из 183,5 миллиарда рублей инвестпрограммы за счет собственных средств?

— Да, плюс 13,5 миллиарда рублей, которые даст нам Renault в виде оборудования для сборки универсала и коммерческой машины, а также кредиты банков на 42,2 миллиарда рублей. С Renault ситуация простая: они сделают свои вложения в 2011-2012 годах через допэмиссию, сейчас заканчиваем согласование меморандума. Что касается собственных вложений и кредитов, то мы считаем, что финансировать нашу инвестпрограмму с помощью банков нам придется только до 2014 года. Все остальное время наш операционный денежный поток плюс менее значительные заимствования покроют наши вложения.

Например, в 2011 году даже без учета вложений Renault нам потребуется дополнительно инвестировать порядка 21,5 миллиарда рублей. Наш операционный денежный поток в этом году составит 4,5 миллиарда рублей, то есть под инвестпрограмму потребуется крупное финансирование банков. Мы привлечем порядка 19 миллиардов рублей. В 2014 году уровень инвестиций составит 39 миллиардов рублей, а операционный денежный поток покроет только 23 миллиарда рублей; мы привлечем еще более 17 миллиардов рублей. В остальные годы привлекать большие кредиты не будем. Например, в 2013 году, когда low-cost, модели Renault и Priora уже встанут на конвейер и выйдут на планируемые объемы продаж, наш денежный поток покроет уровень инвестиций и мы впервые выйдем на свободный cash-flow. Аналогичная ситуация в 2015 году — уровень инвестиций там будет высок, но также сопоставим с денежным потоком.

Таким образом, нам потребуется два крупных привлечения кредитов плюс более мелкие заимствования, которые распределены по другим годам. Полностью погасить кредиты, взятые на инвестпрограмму, мы намерены в 2016-2018 годах. С 2016 года у нас будет постоянный положительный cash-flow.

— Но у вас и в 2012-м, и 2015 году идет резкое расширение производства. С резким ростом производства у вас не возникнет недостатка в оборотном капитале и не придется дополнительно кредитоваться для его пополнения?

— Хороший вопрос. Отвлечение денежных средств для финансирования оборотного капитала предусмотрено в нашей модели, где-то порядка 16 миллиардов рублей за десять лет. Задача очень важная — оптимизировать процесс управления оборотным капиталом. Многих проблем удалось бы избежать, если бы в конце 2008 года этому уделили соответствующее внимание.

С ПОСТАВЩИКАМИ СИТУАЦИЯ НЕ АХТИ

— Какие вы сами видите риски в вашей стратегии?

— Риски реализации стратегии, безусловно, серьезные. Во-первых, риск поставщиков — начиная от качества и кончая долговой нагрузкой. Машину мы можем спроектировать и поставить на конвейер, но нужно произвести ее из деталей. А с поставщиками ситуация такая: анализ их деятельности в Поволжском регионе показал, что объем долговой нагрузки на данный момент даже превышает объем выручки. Если брать среднюю ставку, стоимость обслуживания кредитов и прочее, сразу понятно, почему такие цены на компоненты — все проблемы обслуживания долга приплывают к нам в ценах на изделия. Не говоря уже о количестве брака.

Технический уровень поставщиков такой, что не больше 25 процентов из них может удовлетворить требованиям будущего модельного ряда. Так что отдельное внимание нужно здесь, причем государственного уровня: необходимо разработать механизм реструктуризации долга или капитализации его либо погасить и поменять собственников. Ведь многие компонентные предприятия на росте рынке скупались в кредит, после чего этот долг новым собственником вешался на сами предприятия.

— Смена собственника, по-вашему, решит вопрос долга?

— Это не единственный выход, но нужно решить вопрос с финансами, чтобы компонентные заводы могли дышать. Самое парадоксальное, что они при эффективных антикризисных мероприятиях могут работать с прибылью. Надо обязательно найти им иностранных партнеров для развития. Что мы для этого можем сделать? Предоставить объем заказа, обратить внимание на необходимость развития автокомпонентных производств, особых экономических зон и технопарков.

— Вы, похоже, снова взялись решать проблемы за счет государства — но только уже не для одного АвтоВАЗа, а для всего автопрома в целом.

— Ни в коем случае, мы просто предлагаем механизмы.

— Вы обсуждали этот вопрос с кредиторами ваших поставщиков? Во сколько оценивается их совокупный долг и готовы ли банки его реструктурировать?

— Я думаю, лучше адресовать этот вопрос банкам.

— Все, о чем мы говорим, датировано горизонтом 2012-2015 годов. Вы сколько еще планируете возглавлять АвтоВАЗ?

— Мне трудовой коллектив уже задавал этот вопрос. В его решении три стороны: первая — акционеры, которые поддержали разработанную нами программу, вторая — трудовой коллектив, его готовность реализовать программу, и я чувствую, что понимание происходящего растет, третья — я сам. А я уходить никуда не собираюсь.

"Коммерсантъ"