Как КамАЗ и Sollers стали прямыми конкурентами

С апреля на челнинском СП КАМАЗа и немецкого Daimler – "ФУЗО  КАМАЗ Тракс Рус" (Mitsubishi Fuso — "дочка" Daimler) собирают японские среднетоннажные грузовики Fuso Canter. Как сказывается кризис на работе совместного предприятия? Какие цели ставит перед собой СП? Какие модели авто будет выпускать? С кем конкурирует на российском рынке? На все эти вопросы отвечает гендиректор СП "ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус" Альберт Ягудин.  

КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ ГРУЗОВИК 

— Mitsubishi Fuso имеет широкую линейку грузовиков с различной полной массой, но на российский рынок выходит только с 7,5-тонной вариацией модели Canter. С чем связан такой выбор?  

— В модельной  линейке Mitsubishi Fuso Canter наиболее конкурентоспособный  коммерческий автомобиль. Он очень популярен в Японии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Поэтому акционерами СП было принято решение стартовать в России именно с него. У машины будет четыре модификации, отличающиеся по длине колесной базы, но комплектация на данный момент пока одна.  

— Вашим конкурентом  на российском рынке  станет Isuzu (его собирает и производит Sollers - ред.) ?  

— Да. В нашем  сегменте среднетоннажников от шести  до восьми тонн идет очень четкое позиционирование по цене. В самом низшем ценовом  диапазоне, примерно до 700 тысяч рублей, находятся ЗИЛ "Бычок", ГАЗ "Валдай" и "китайцы". Следующая ступень — это корейские Hyundai с ценами около 1 миллиона рублей. Третья — японские Isuzu и Fuso с ценами в районе 1,2 миллиона рублей. И четвертая — это суперпремиум, где разместились европейские производители с наиболее высокими ценами в сегменте. Соответственно, чем выше цена грузовиков, тем ниже их продажи. Наша японская ниша перед кризисом занимала до 30 процентов в общем объеме реализации 6—8-тонников.  

— Fuso и Isuzu — прямые конкуренты. Не планируете в будущем изменить свою ценовую политику?  

— Не планируем. Они будут оставаться прямыми  конкурентами, и такая ситуация не только на рынке России, но и во всем мире.  

— Sollers в отличие  от Fuso, выходил на российский рынок  не с одной моделью Isuzu.  

— Да, и результаты его продаж опять же дают понять, почему Fuso сосредоточился только на Canter. На российском рынке в линейке Isuzu успешно продается только среднетоннажник NQR 75 из сегмента Canter, с которым выходим  мы. Тяжелые грузовики Isuzu реализуются на уровне 200—300 машин в год. Это крайне мало. Легкая модель Isuzu массой до 3,5 тонн — NLR 85 — дважды выводилась на наш рынок, и оба раза оказались для нее неудачными, поскольку автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонн за 900 тысяч рублей слишком дорогой для России. За эти деньги у нас можно купить две "ГАЗели", а если потребителя она не устраивает, то у Sollers есть очень удачное предложение — Fiat Ducato, который стоит 600 - 700 тысяч рублей. Также важно учитывать специфику тяжелых японских грузовиков. Например, они не имеют спальных мест, поскольку Япония — маленькая страна, там нет дальнобойных перевозок, как в России. Поэтому этим автомобилям, для того чтобы быть у нас конкурентоспособными, требуется доработка.  

— Коммерческий автомобиль покупается для того, чтобы на нем зарабатывать деньги. Так есть ли резон покупать Fuso, когда есть более доступный по цене корейский Hyundai?  

— Мы будем убеждать клиентов приобрести именно японский грузовик, поскольку он надежнее и  долговечнее, чем корейский, а также имеет более высокую остаточную стоимость при продаже на вторичном рынке.  

— На Камчатке сейчас становятся популярными  китайские грузовики. Их покупают из-за доступной  цены, недолго ими  пользуются, зарабатывая  деньги, а потом  от них избавляются и вновь покупают такие же новые.  

— Существует часть  клиентов, которые подходят к бизнесу  именно с этой точки зрения. Это  было очень распространено в строительном сегменте до кризиса, когда под краткосрочный  и высокоприбыльный заказ покупались недорогие машины. Отработав свой недолгий срок на износ, они потом просто отправлялись на свалку.  

РОССИЯ  ПЕРЕЙДЕТ НА НОРМАЛЬНЫЕ МИРОВЫЕ СТАНДАРТЫ 

— Какие регионы  России наиболее перспективные  для продаж среднетоннажных  грузовиков?  

— Стоит начать с того, что сфера их применения — это городские или пригородные перевозки. Россия рано или поздно перейдет на нормальные мировые стандарты, когда логистические комплексы расположены вокруг городов, а не внутри них, то есть доставка товаров в город будет осуществляться из пригорода. Сегодня можно сказать, что Москва и Санкт-Петербург на эту схему уже перешли, все города-миллионники, где развивается потребительский сектор, тоже идут по этому пути. Думаю, что из этой сферы будет около 80 процентов покупателей в данном сегменте. Исходя из этого, в перспективные регионы входят, как я уже сказал, Москва и Санкт-Петербург, а также крупные города. Сегодня для нас есть ключевые регионы, в которых на первом этапе необходимо иметь дилерские центры. Кроме столицы и Питера это: в Поволжье — Нижний Новгород, Казань, Самара, Волгоград, Саратов; на юге — Краснодар, Ростов; в Центральном регионе — Воронеж; на Урале — Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа; в Западной Сибири — Новосибирск и города, расположенные вокруг него в радиусе около 250 километров.  

— А регионы Дальнего Востока? Ведь там  очень привержены к японским машинам  и хорошо известны грузовики Mitsubishi Fuso, то есть на Дальнем  Востоке уже существует потенциальный клиент.  

— Это так. Однако Дальний Восток еще не готов для потребления новых Fuso. Их продажи там сейчас будут единичные. Это связано с тем, что, во-первых, на дальневосточных складах не иссякли запасы грузовиков, завезенных еще до увеличения таможенных пошлин. Во-вторых, существует некий психологический барьер, при котором люди, эксплуатировавшие грузовики, купленные за 5,5 тысяч долларов, не готовы сегодня вложить 40 тысяч долларов в новый леворульный автомобиль. Для этого должны созреть как сам покупатель, так и рынок.  

— Когда это может  произойти?  

— Сейчас двух-трехлетние бэушные грузовики Fuso из Японии из-за выросших ввозных пошлин уже начинают попадать в ценовой сегмент, в котором мы планируем продавать новые машины. При этом их там за эти деньги начинают брать. По нашим оценкам, если существующая политика государства в отношении ввозных пошлин сохранится, то через год-полтора продажи новых леворульных автомобилей Fuso, произведенных в России, станут на Дальнем Востоке реальностью. У нас на второй очереди намечены планы по развитию там дилерских центров.  

НАМ ПРЕДСТОИТ ЖЕСТКАЯ  КОНКУРЕНТНАЯ БОРЬБА 

— До конца этого  года предприятие  планирует продать 600 грузовиков. А какие  планы на более  отдаленный период? На сколько собираетесь  увеличить долю своего присутствия на рынке  России в следующем  году?  

— Акционеры СП "ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус" поставили перед нами задачу занять первое место по количеству продаж в нашем японском сегменте в течение пяти-шести лет. Сейчас в нем присутствует только Isuzu, однако активно заявляют о своем стремлении прийти к нам на рынок Hino Motors (уже объявлены определенные планы по организации производства в России) и Nissan Diesel. Каких-то планов роста до конкретной доли на российском рынке у нас нет.  

— То есть уже в ближайшие  годы количество игроков  в сегменте среднетоннажников  может увеличиться?  

— Думаю, да. Поэтому, несмотря на то что Canter очень хорошо зарекомендовал себя на рынке коммерческих автомобилей, мы не питаем иллюзий и знаем, что нам предстоит жесткая конкурентная борьба.  

— Ранее было заявлено, что в течение  пяти-шести лет  предприятие выйдет на уровень производства 10 тысяч автомобилей. Но сможет ли российский рынок потреблять такое количество ваших машин в этот период, при том, что будет еще продукция конкурентов?  

— Действительно, оценивая объективно, даже если объемы продаж в сегменте в течение пяти лет вернутся к докризисным 30 - 35 тысячам единиц в год, вряд ли более половины из них будут приходиться на наш ценовой подсегмент. Мы организовываем производственные мощности на 7 тысяч машин в год. Эта цифра на сегодняшний день самая адекватная. Она не маленькая, но и не запредельная.  

— Значит, в течение  пяти лет объем  продаж ваших грузовиков должен развиться  до 7 тысяч единиц в год?  

— Да, именно к  этому мы будем стремиться.  

— Сейчас, наверное, сложно говорить о том, будет  ли увеличено количество выпускаемых модификаций Canter за этот период.  

— Действительно  так. Сначала нужно посмотреть, как  пойдут продажи продукта в России.  

— Когда завод станет соответствовать  уровню производства 7 тысяч авто?  

— Мы планируем  достичь этого в начале следующего года. На сегодняшний день мы способны производить порядка 1500 машин в год.

СОЗДАТЬ БАЗОВУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ 

— При этом независимо от ситуации на рынке  компания будет инвестировать  в развитие производства?  

— Да. Мы в любом  случае организовываем производство на 7 тысяч машин в год. Делается это для того, чтобы сразу создать номинальные производственные мощности, а конкретный объем выпуска в последующие годы будет зависеть от ситуации на рынке. Основная задача на этот год — создать базовую инфраструктуру, в результате чего мы будем являться маленькой полноценной автомобильной компанией со своей логистикой, снабжением, производством, ритейлом, финансами, бухгалтерией, созданными с нуля. Сейчас очень хороший период для нашего старта, поскольку рынок прошел дно и на нем наметилось хотя и маленькое, но оживление в сторону роста.  

— Когда, по вашим прогнозам, вложенные в развитие СП 350 миллионов рублей смогут окупиться?  

— Срок окупаемости  лежит в пределах десяти лет, и  он, конечно, не маленький. Проект изначально создавался на долгосрочные перспективы. В автопроме, да еще с учетом кризиса, ожидать быстрых сроков окупаемости нельзя.  

— А когда планируете выйти на операционную безубыточность?  

— Есть четкая задача выйти на операционную окупаемость  до конца следующего года. Если, например, не будем ее вытягивать за счет объемов реализации, то с целью оптимизации затрат станем работать по другим направлениям. Например, по текущим расходам.  

— На первом этапе производство будет осуществляться методом крупноузловой  сборки. Когда планируете перейти на CKD?  

— На этапе разработки бизнес-проекта предприятия планировалось  перейти на CKD-производство примерно в 2012 году. Но программа локализации  сейчас уточняется нашими акционерами, поскольку возможно, что она потребует  дополнительных инвестиций. На это также накладывается необходимость перейти на выпуск автомобиля экологического класса Евро-4 с 2012 года.  

ПОСТАВЩИКИ  НАЙДУТСЯ, НО ВЫБОР  НЕ ФАНТАСТИЧЕСКИЙ 

— Из присутствующих сегодня  на российском рынке  поставщиков есть такие, которые представляют для вашего предприятия интерес?  

— Я думаю, что  такие найдутся, но выбор не фантастический. Volvo, готовясь к открытию своего производства грузовиков под Калугой, серьезно изучила  сферу компонентной отрасли в  России и пришла к выводу, что  сегодня здесь невозможно достичь высокой степени локализации. Количество поставщиков, соответствующих нормальным европейским требованиям, незначительно. Поэтому, локализуясь в таких условиях, для нас становится крайне важным не ухудшить качество выпускаемой машины. На первоначальном этапе мы начнем локализовывать такие стандартизированные компоненты, как колеса, шины, аккумуляторы.  

— Производственные мощности КАМАЗа позволяют выпускать широкий спектр самых различных узлов и компонентов. Судя по всему, ключевым игроком в реализации программы локализации для Fuso будет КАМАЗ?  

— Да. Mitsubishi Fuso, приходя в Россию, рассчитывала на производственную инфраструктуру КАМАЗа и не ограничится той степенью ее использования, которую сегодня имеет. На данном этапе наши акционеры решили посмотреть, как пойдут продажи, и уже в зависимости от них обсуждать возможность локализации компонентов и узлов на КАМАЗе.  

— Какие делаете  ставки на бизнес запчастей Fuso?  

— Бизнес по запчастям Fuso получается двоякий. Всего по всей России сегодня эксплуатируются около 12 тысяч грузовиков Fuso. В основном это машины предыдущих поколений, с комплектациями, которые будут отличаться от российской. То есть образуется огромная номенклатура запчастей. Поэтому создание их правильной дистрибуции для всей страны — это отдельная задача, решение которой перед нами сегодня не ставится. Другая составляющая касается машин, которые мы произведем и продадим. К концу года их будет всего 600 единиц. Это новые грузовики, потребляющие минимум запчастей. Исходя из этого бизнес запчастей станет для нас высокоприбыльным только через несколько лет. 

В СЕТЬ СМОЖЕТ ВОЙТИ  ЛЮБОЙ 

— Как планируете развивать  дилерскую сеть?  

— Сейчас ее можно  создать только независимой, что  позволит вовлечь в нее наибольшее количество игроков. В нашу сеть сможет войти любой из существующих на рынке дилеров, принимающих наши корпоративные требования. На данном этапе какие-то другие варианты ее развития снизят скорость нашего входа на рынок и потребуют от нас дополнительных инвестиций. К концу этого года мы должны иметь не менее двадцати дилерских центров.  

— Таким образом, вы не планируете вкладывать в развитие дилерской  сети деньги?  
 

— Не планируем. Нашей главной задачей является сформировать для дилеров привлекательные  условия сотрудничества с нами.  

— Для Fuso также представляет большой интерес  имеющаяся у КАМАЗа широкая сервисно-сбытовая сеть. Она будет использоваться?  

— Да. Камазовская  сеть для нас большое подспорье. Я, как бывший сотрудник КАМАЗа, знаю его дилеров, многие из них подтверждают свою готовность сотрудничать с нами. Однако подобный интерес исходит не только со стороны существующих дилеров КАМАЗа и Mercedes, но и от продавцов коммерческой техники Hyundai и Isuzu. На прошедшем в апреле "Комтрансе" у нас с ними прошло очень много встреч.  

РБК daily