ПРОГРАММА ТУ-334 УМЕРЛА НЕ РОДИВШИСЬ. САМОЛЕТ НЕ МОЖЕТ СОЗДАВАТЬСЯ 20 ЛЕТ

Сегодня в Казани открывается выставка "Авиакосмические технологии и оборудование", на которой планируется подписать соглашение о загрузке Казанского авиастроительного производственного объединения (КАПО). Во времена СССР это предприятие было одним из ведущих, однако в новой России судьба у него не сложилась. КАПО надеялось на производство гражданского Ту-214, но оно осталось мелкосерийным. Генеральный директор компании Васил Каюмов в своем интервью дал понять, что не питает иллюзий относительно возможности запустить в крупную серию новый самолет.

КАПО ОСТАЕТСЯ "ВЫПУСКАЮЩИМ ЗАВОДОМ"

— На выставке "Авиакосмические технологии и оборудование" 10 августа ОАК и правительство Татарстана подпишут соглашение о загрузке КАПО. Какая роль у КАПО в корпорации?

— Да, проект соглашения сейчас готовится, идет сверка его положений между минпромторгом РТ и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), но основная концепция уже согласована: КАПО остается "выпускающим заводом", т. е. продолжит строить самолеты Ту-214. Это очень важно. Ведь в последние годы в авиационных кругах довольно остро обсуждалась дилемма: будет ли завод продолжать финальную сборку туполевских самолетов или превратится в поставщика отдельных авиационных агрегатов. Так вот: на базе Ту-214 мы будем продолжать строить специальные самолеты для управления делами президента РФ и по различным программам министерства обороны — как минимум по четыре самолета в год.

В то же время мы понимаем, что КАПО не может не участвовать в производственной кооперации ОАК, которая складывается вокруг разрабатываемых проектов — среднемагистрального самолета МС-21 и ближнемагистральных — SSJ и Ан-148. Начало этому производству дано: по решению президента ОАК Алексея Федорова КАПО будут переданы работы по производству центроплана (центральная часть крыла самолета, соединяющая правую и левую половины его оперения) для регионального реактивного самолета Ан-148.

Наряду с этим КАПО продолжит выполнять работы по своей базовой специализации — ремонт и модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Таким образом, объем загрузки КАПО сохранится на уровне 2009 года.

"ЦИФРА" ДАЕТ ТОЧНОСТЬ

— Вам потребуется техническое перевооружение?

— Развитие авиационного производства невозможно без перехода на электронные технологии проектирования и производства, тогда как КАПО до некоторых пор было полностью этого лишено. "Цифра" дает точность. А КАПО, как и многие другие российские предприятия, ведет сборку самолетов с бумажного листа, при этом отставая по темпам производства. В то время как авиазаводы в Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске успели серьезно перевооружиться под производство SSJ и МС-21, инвестиции на наш завод не шли.

— С какого момента КАПО начало отставать от остальных заводов и почему?

— Нашу авиацию надо разделить на две части. Боевую, к которой относились авиазаводы "Иркута" (Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск), и гражданскую, производители которой сосредоточены в Поволжье. В первом случае предприятия, поставлявшие и продолжающие успешно продавать свои штурмовики и истребители на мировом рынке, практически не почувствовали суровых веяний эпохи перестройки. А авиазаводы Воронежа, Самары, Саратова, Казани — т. е. производители гражданской авиатехники — в полной мере ощутили удар. Тяжелее всего пришлось КАПО, у которого большая составляющая объема продукции приходилась не только на производство гражданских самолетов, но и на выпуск стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, которые не предполагают экспорта. К концу 90-х гг. президент РФ Борис Ельцин подписал указ о закрытии производства Ту-160, а затем и гражданских самолетов Ил-62 — как раз той продукции, производством которой занималось КАПО. Это был тяжелый удар для предприятия. Завода могло бы и не быть, если бы не усилия руководства республики.

НА ЗАМЕНУ "ЗАКРЫТЫМ" ПРОГРАММАМ НАМ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЛОЖИЛИ

— Вы имеете в виду их помощь в организации производства Ту-214?

— Да. На замену "закрытым" программам КАПО ничего не предложили. Встал вопрос: что делать дальше? Незабвенный Виталий Егорович Копылов (гендиректор КАПО в 1973-1994 годах) начал искать новый проект для производства. Присматривались даже к авиалайнеру Ил-96. Но решено было остановиться на самолете Ту-204-200, сегодня его называют Ту-214. И тогда при поддержке первого президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева и председателя правительства РТ Рустама Минниханова началась сертификация дальнемагистрального авиалайнера Ту-214. Уже в начале 2000-х были заключены первые контракты на лизинг пяти самолетов для авиакомпании "Дальавиа". Огромная роль в продвижении этих самолетов, в создании лизинговой компании и организации финансирования производства первых Ту-214 принадлежит тогдашнему главе минпрома РТ Сергею Когогину.

Но, как мне кажется, в те годы был допущен один серьезный просчет: по многим системам и параметрам Ту-214 был разунифицирован с Ту-204. И хотя у них один разработчик — ОАО "Туполев" — ульяновская и казанская машины сильно отличаются друг от друга. Я считаю, что по этой причине оба завода не смогли скооперироваться в полной мере в изготовлении изделий, чтобы оптимизировать себестоимость производства этих самолетов. Сегодня руководство ОАО "ОАК" и ОАО "Туполев" предпринимают усилия, чтобы унифицировать эту технику, но, к сожалению, время упущено.

Второй момент, на который необходимо было обратить внимание еще в годы перестройки — реструктуризация производства и активов предприятия.

КАПО БЫЛО ОЦЕНЕНО В 10 МЛРД. РУБЛЕЙ

Интервью гендиректора КАПО можно дополнить следующими сведениями.

Казанское авиастроительное производственное объединение (КАПО) входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), в распоряжении которой почти все авиазаводы в Поволжье. КАПО вошел в состав корпорации последним – чуть меньше года назад ОАК в ходе допэмиссии получила от Росимущества 100% предприятия. По словам представителя корпорации, КАПО было оценено в 10 млрд. рублей при балансовой стоимости 54 млрд. рублей – у завода 100 га земли.

Вхождение КАПО в ОАК затянулось – корпорация и власти РТ торговались относительно стоимости предприятия и условий слияния. Среди обязательных условий сделки Татарстан выдвигал требование наладить в КАПО производство регионального самолета Ту-334 (постановление правительства об этом вышло еще в апреле 2006 года). Однако проект за три года не получил федерального финансирования. Общие инвестиции КАПО оценивало в $200 млн. Первый президент Татарстана Минтимер Шаймиев обещал выделить из бюджета республики $50 млн., но при условии софинансирования. О том, что проект окончательно свернут, стало известно в июле нынешнего года.

Глава фирмы "Сухой", член совета директоров ОАК Михаил Погосян заявил в Казани: "Я слышал разговоры — "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность "Туполева" и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла не родившись. Самолет не может создаваться 20 лет".

Представитель ОАК подтвердил, что Ту-334 исключен из продуктовой линейки корпорации.

Завод еще будет строить гражданские Ту-214. Последний гражданский самолет — Ту-214 — КАПО сдало авиакомпании "Трансаэро" в октябре 2009 года. Он стал третьим из десяти, которые должны быть построены по контракту "Трансаэро" с "Финанс-лизингом". Всего с 2001 по 2009 год КАПО построило 14 из 49 самолетов, выпущенных в стране.

Корпорация назначила КАПО головным производителем в модернизации парка дальней стратегической авиации минобороны России. В следующем году КАПО должно увеличить объем работ только по ремонту Ту-160 и Ту-22М вдвое, сообщает президент ОАК Алексей Федоров. Работ будет выполняться примерно на 1,5 млрд. рублей в год.

Ведомости

Справка

Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова было создано на базе двух самолетостроительных заводов – московского и казанского.

История предприятия ведется с 14 мая 1927 года, когда в свет вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Государственного авиационного завода №7 в Москве, который по истечении пяти месяцев получил новый "инвентарный" номер – 22. Тогда перед предприятием была поставлена задача чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки обеспечить выпуск отечественных цельнометаллических самолетов-разведчиков АНТ-3.

С 1927 по 1937 года коллектив завода освоил массовое производство самолетов, спроектированных в ОКБ А.Н.Туполева, - АНТ-3, двухмоторных бомбардировщиков АНТ-4, истребителей типа АНТ-5, дальних четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" в 1929 году был совершен перелет Москва – Нью-Йорк – Москва, продемонстрировавший всему миру достижения советского авиастроения и мастерство советских летчиков.

Пять лет спустя на АНТ-4 Анатолий Ляпидевский вывез членов экспедиции парохода "Челюскин", попавшего в ледовый плен в Северном Ледовитом океане.

В 1931 году завод приступил к серийной постройке истребителя дальнего сопровождения, самолета-разведчика, бомбардировщика АНТ-7. Решение о запуске в серию транспортного самолета АНТ-9, вмещавшего 2 пилотов и 9 пассажиров, было принято с самого начала проектирования. Опытный образец АНТ-9 был построен в рекордно-короткий срок – за 4,5 месяца и 1 мая 1929 года машину установили на Красной площади, как символ высоких достижений отечественной авиации. Тогда же началось его серийное производство.

В ноябре 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, на территорию казанского предприятия был эвакуирован завод из Москвы. 26 декабря 1941 года приказом Наркомата авиапромышленности Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124 были объединены. Предприятие получило название "Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова".

В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолетов Пе-2. За годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2 стал основным бомбардировщиком отечественным ВВС.

В 1945году наркоматом было принято решение о запуске в производство на казанском заводе дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4 – первого советского носителя атомного оружия. В рекордные сроки, за 1,5 год, коллектив завода смог поставить этот самолет на крыло. В Казани было выпущено более 600 машин, которые стали основой стратегической авиации страны.

Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолет Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости.

Уже через 5 лет успешного производства и эксплуатации Ту-16 Совет Министров СССР принимает решение о постановке на производство пассажирского авиалайнера Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В 1956 году Советское Правительство принимает решение о всемерной поддержке отечественного авиастроения. Первым шагом в этом направлении был заказ на модификацию Ту-104 – Ту-110 – для государственных нужд. Тогда все советское правительство пересело на самолеты, собранные на "КАПО им. С.П. Горбунова". Еще через 10 лет высшее руководство страны будет летать на дальнемагистральных Ил-62М, также изготовленных на казанском авиационном объединении.

Параллельно продолжает развиваться и дальняя авиация: дозвуковые дальние бомбардировщики – ракетоносцы Ту-22, производившиеся на заводе в 1960 – 1969 годах, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными качествами. Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов Ту-22 различных модификаций.

В период с 1970 по 1990 год были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. В связи с этим на объединении практически вдвое увеличилось количество производственных площадей, обновился парк технологического оборудования.

В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию новой техники завод был награжден орденом Ленина, а в 1977 году за заслуги в создании и производстве новой авиационной техники – орденом Октябрьской революции.

В середине 1990-х КАПО совместно с КБ "Туполев" начинает разработку и освоение производства пассажирского авиалайнера Ту-214, первый полет которого состоялся в 1196 году.

В настоящее время на заводе осуществляется серийное производство, техническое обслуживание пассажирского авиалайнера Ту-214 и его модификаций, строительство, капитальный ремонт и модернизация стратегического ракетоносца Ту-160. Также велась подготовка к производству ближнемагистрального самолета Ту-334.