Леонид Наумов, КПАТП-1: «Настало время, когда пассажир должен немного подождать автобус»

Леонид Наумов: «Наше предприятие многофункциональное, многоукладное, свои добрые традиции и достижения сохраняет и умножает уже 40 лет»

«С НАМИ БЛИЖЕ ДО ПАРИЖА»

— Леонид Григорьевич, что из себя представляет хозяйство Казанского ПАТП-1?

— Другого такого предприятия, по крайней мере, в Казани нет. После 90-х годов в республике более-менее сохранились еще разве Альметьевское ПАТП и Нижнекамское предприятие №1. Все остальные... Это одна из тех трагедий последних 25 лет — мы не смогли сохранить мощную, выстроенную систему транспортного обслуживания населения и Татарстана, и соседних регионов. Наше предприятие многофункциональное, многоукладное, свои добрые традиции и достижения сохраняет и умножает уже 40 лет. А из всех относительно недавних событий, что нам удалось пережить, мы, скорее, приобрели.

Изначально Казанское ПАТП №1 должно было обслуживать пригородные (до 50 километров) сообщения от Казани и междугородние — Нижнекамск, Челны, Альметьевск и так далее. Но мы пошли гораздо дальше: в 1993 - 1994 годах, когда обновили парк и получили 75 Mercedes-Benz (была соответствующая программа между Татарстаном и Турцией), начали ходить на Москву, открыли рейсы на Стамбул, Варшаву, Будапешт, Хельсинки. И это были почти регулярные маршруты! Было даже несколько поездок в Париж. И мы, наверное, единственное ПАТП в Татарстане, которое обладает лицензией на международные перевозки.

Рейсы были востребованы и по таким направлениям, как Саудовская Аравия, Стамбул. В Саудовскую Аравию возили людей в хадж: представьте — 10 суток езды! В Стамбул — четверо суток, в Берлин — трое, в Будапешт — двое. Мы даже написали книгу «С нами ближе до Парижа», это было в те далекие 1995 - 1996-е годы, когда компания имела развитую международную сеть. Но, знаете, ведь тогда ездили не в туристических целях, а за товаром, челночные были поездки. Меж тем параллельно люди как-никак познавали мир.

— Остались ли международные маршруты у КПАТП сейчас?

— Потребность в таких поездках прекратилась: челноки товар начали привозить сами, а что касается туристических поездок, просто перешли на другие виды транспорта, те же самолеты, да и туристические компании заработали более активно... И за эти годы мы в, общем-то, так и не заимели таких автобусов, которые соответствовали бы требованиям дальних перевозок. Они есть, но стоят очень дорого, без поддержки государства не купить... Тогда, в 90-х, мы приобрели по госпрограмме четыре автобуса «Вольво-Икарус», на которых, например, несколько раз детей возили в Париж. Но все равно они были тесными. Прослужили они нам почти 22 года, и только пару лет назад мы распродали их на запчасти. На этом наша эпопея международных перевозок закончилась.

«Мы, наверное, единственное ПАТП в Татарстане, которое обладает лицензией на международные перевозки»

— Каково на сегодня состояние вашего предприятия в цифрах?

— В 90-е годы у нас ходили около 800 автомобилей, обслуживали 114 маршрутов. Работающих было около 2,5 тысяч человек. А сейчас осталось 50 автомобилей в Казани и 25 — в кукморском филиале. Обслуживаем 5 маршрутов пригородных и 3 — внутриреспубликанских. Все остальные — межобластные, их 20: на Магнитогорск, Челябинск, Уфу, есть один международный — казахстанский Актюбинск. Мы превратились в предприятие, которое соединило Татарстан с 25 городами России. Работающих осталось 145 человек: водители, ремонтно-обслуживающий персонал и так далее. Имеем в своей структуре и Центральный автовокзал (работает как ООО «Столичный-К», на 75% принадлежит самому Леониду Наумову — прим. ред.). Мы не крупнейшее ПАТП республики, как было когда-то. Перевозим в пределах 1,5 миллионов человек в год, но это наши ценные пассажиры. Наше налоговое поле — отчисления в медицинский фонд, фонд страхования и другие — 50 миллионов рублей.

«ВОТ СЕЙЧАС ОГРОМНОЕ КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ...»

— Что вам помешало развиваться в 2000-е годы?

— Помешало нам то, что резко стал падать пассажиропоток, особенно в пригороде. Появились так называемые недозволенные люди, которые якобы могут работать. Когда отпустили рынок в свободное плавание (в 2005 году, когда закон разрешил работать частным заказным перевозчикам — прим. ред.) и появилась так называемая конкурентная среда, мы как организованные перевозчики ждали, что придет альтернатива — с хорошими машинами, с совершенно другой культурой. А получилось что? В этот бизнес пришли совсем другие люди. Не задалась у человека работа врачом, вот он покупает автомобиль и возит. И мой водитель смотрел на это дело: купил автобус, отправился на конкурс (а конкурсные условия тогда были жиденькие) и начал работать. И услуги у таких бывают иногда дороже и хуже, чем у профессиональных ПАТП.

При этом нас поставили в неравные условия. Я, например, все обязательные проверки — ГИБДД, Роспотребнадзора, прокуратуры — точно пройду и никуда не убегу, я здесь уже 40 лет. А частный перевозчик?! Как только начинается сезон проверок, они закрываются. Например, случилась крупная авария, чиновники ставят всех «под ружье», а они — раз, и все «встали». А кто попадает под пресс? Опять мы! Вот сейчас огромное количество аварий — и у нас всевозможные контролирующие структуры побывали. Все! Все акты написали.

Мы в два дня делаем объезд, равный экватору земного шара. Об этом никто не говорит! В автобусе должен быть написан номер маршрута: и спереди, и сбоку, и сзади... Вот за то, что я не повесил где-то на заднем стекле номер, меня наказывают! Я говорю: извините, за то, что людей обманывают, продают им некачественные лекарства, штраф — 300 рублей, а у меня, если вот такая бумажка (показывает листок бумаги) не висит на маршруте Казань — Лаишево, управление контроля может оштрафовать на десятки тысяч рублей!

И потом куда едет этот частный автомобиль? Где у него остановки? Дает он билет или не дает? Есть страховка или нет страховки? Никто же не знает!

— Кстати, как со страховками для пассажиров?

— Ежегодно — около 2,5 миллионов рублей. В этом году на маршруте Казань — Лаишево женщина поранила руку — 45 тысяч выплатила ей страховая компания. А раньше нагрузку полностью несло автотранспортное предприятие. Помню, как-то случилась авария на маршруте Казань — Уфа: автобус ударился со встречной «газелью», было двое погибших в «газели», виновным признали нашего водителя. Тогда мы заплатили пострадавшим более миллиона рублей.

«Это же бизнес, я не имею права с одной статьи доходов перекинуть деньги на другую»

ПОЧЕМУ ОТРАСЛЬ УБЫТОЧНА

— Расскажите об экономике вашей деятельности. Какова рентабельность ПАТП?

— 220 - 230 миллионов рублей мы имеем доходов в год, 33 процента из них уходит на ГСМ. В 2010 году дизельное топливо стоило 14 рублей за литр, сейчас — 33 рубля! А разве оно изменилось, это топливо? Оно какое было, такое и осталось. И вроде бы объем работы мы делаем большой, а какая тут может быть прибыль? Пригородные маршруты у нас, к примеру, глубоко убыточны. Для рентабельности они должны иметь хотя бы 80 процентов загрузки, а у нас то пусто, то густо.

Сейчас в республике самый низкий тариф (его установил комитет по тарифам) — 1,27 рубля за километр! А чтобы выйти по нулям по пригороду, нужно хотя бы 2,08 рубля. В 2016 году хотят повысить до 1,59 рубля. Вчера как раз разговаривал с замом комитета по тарифам: давайте уже что-нибудь сделаем, ведь в последний раз наш тариф рассматривали в 2011 году!

Далее. Автостанцию на Мамадышском тракте мы хотим внести в свою инфраструктуру. Хорошее дело! Но эта дополнительная нагрузка в очередной раз падает на перевозчика, ведь пассажирской точке надо отдать какую-то сумму. А на кого это все ложится? Ведь эта инфраструктура питается от меня.

Мы каждый год на пригороде получаем около 5 миллионов рублей убытков. За 20 лет получили убытков почти на 100 миллионов, никто и никогда нам этого не компенсировал — погашаем за счет кредитов. Мне говорят: «У вас же есть и другие маршруты, компенсируйте за счет них». Я говорю: «Ну это же бизнес, я не имею права с одной статьи доходов перекинуть деньги на другую».

— То есть проблема только в низких тарифах?

— В том, что очень много нагружено на отрасль тех вопросов, которые в тарифы не вложены. Вот у нас, например, в тариф заложены чисто эксплуатационные затраты: зарплата, ГСМ, ТО-2, накладные расходы. А ведь с 1992 года идет такой порядок: каждый автобус должен быть укомплектован тахографом (контрольное устройство для регистрации скорости, режима труда, отдыха водителей и членов экипажа — прим. ред.). Поскольку тахограф дорого стоит, а затраты производителя и так большие, он может и не укомплектовать. А в законе прописано: перевозчик не может работать, если его автобусы не укомплектованы тахографами. Приходит ко мне управление автонадзора и говорит: а у вас нарушение! Мне приходится покупать тахограф.

И вот сейчас — ГЛОНАСС. Или транспортная безопасность — я должен пройти категорирование, а это все затраты огромные! Госсубсидии, которые выделяются на транспортную безопасность? Но их не дают предприятиям, не имеющим доли госучастия!

Я неоднократно по этой теме обращался и к нашим властям. Субсидии-то вот — 4 миллиарда в год выделяется! И ведь мы делаем все то же самое для наших людей! Но поскольку мы «частники» — не положено.

— В целом ПАТП убыточное?

— Глубоко убыточное. По итогам многих лет мы не можем выдать дивиденды своим акционерам. Убытки колеблются где-то в размере 10 - 15 миллионов рублей ежегодно. И «кредиторка» большая: пассажиропотока нет, но ведь линии надо содержать...

«Это одна из тех трагедий последних 25 лет: не смогли сохранить мощную, выстроенную систему транспортного обслуживания населения и Татарстана, и соседних регионов»

А расчет очень простой. Вот едет, например, автобус в Уфу. План по доходам у него — 30 тысяч рублей, а привозит в лучшем случае 22 - 25 тысяч. Так что мы вынуждены посылать туда автобусы малой вместимости — Iveco, Mercedes, ограничивая тем самым предоставление хорошей услуги в виде большого автобуса.

ГАЗОМОТОРНЫЙ ТРАНСПОРТ — ЭКОНОМИЯ ЛИ ЭТО?

— Сейчас государство намерено всерьез бороться с серыми перевозчиками...

— Это правильно, совершенно верно! Ведь было же время, когда казанский автовокзал справлялся один! Все было под контролем, вертикаль власти была огромная. Я всегда говорю и студентам, и коллегам: чтобы автобус ушел на линию, надо, чтобы 7 человек остались на базе в его ожидании. Чтобы самолет взлетел нормально и вернулся, надо, чтобы их было 5. А у нас оптимизация затрат дошла до такого состояния, что всех посокращали, перевозложили обязанности...

А у этих серых перевозчиков нет сертифицированной обслуживающей базы (а я за ее содержание плачу земельный налог), и они вынуждены использовать мою — по договору, но, в принципе, обслуживание никто не проходит. Мы должны проводить и регулярное медицинское освидетельствование два раза в день (медики у нас сидят) — утром и вечером! И у нас все это аккуратно! А те — тоже по договору, а проходят или не проходят — неизвестно: печатей наделали, да сами и печатают. Через ворота я должен пройти — там оператор ОТК технический контроль проводит. Он должен быть с образованием и должен пройти спецподготовку на профпригодность. Я за это тоже должен заплатить. И два раза в день я должен проверить оператора ОТК. Автобус я должен помыть, так что у меня есть и моечный комплекс. А эти из лужи помоют — и все.

— Расскажите о вашем автопарке...

— У нас 50 автобусов в Казани: 15 — Hyundai, 4 — Yutong, Higer где-то с десяток, Iveco — 4 автобуса, два минибуса Mercedes и 5 пазиков на метане. В Кукморском районе — 20 пазиков, они работают на сжиженном газе и на бензине. Такой вот небольшой парк.

Расширять его сейчас особого смысла нет. Например, приобретая Hyundai на Универсиаду, мы надеялись, что «отработаем» их у себя в республике. Но этого не произошло. Придите в любой день на наш вокзал и посмотрите: будет 10 - 15 человек в 43-местной машине! Ведь чтобы на межгороде автобус работал рентабельно, нужно заполнить минимум 60 процентов посадочных мест. Когда автобус идет в Нижнекамск, в нем должно быть 24 - 25 человек, оттуда — столько же. 50 человек умножаем на 400 рублей — 20 тысяч. Это тот удел, который необходим для рентабельной работы. А теперь представьте себе: нужно проехать 300 километров, туда-обратно — 600. Hyundai посылаем, у него расход — 30 литров на 100 километров. На нашу поездку нужно 180 литров, умножаем на 30 рублей — выходит 5400 рублей. Из всего этого вычитаем расходы на зарплату водителя, за машину в лизинг надо заплатить, накладные расходы... И если все разложить, если хотя бы 20 - 25 человек везет, останется маржа в 2 - 3 тысячи, и то хорошо.

Сейчас мы едем — 10 человек везем. Вместо 15 тысяч получаем 8. Маржи никакой не остается, а если поднимать тариф, то толку все равно не будет: серый частник готов везти за 100 рублей.

«На Универсиаду ПАТП брало в аренду 150 газомоторных автобусов. Мы на этих машинах сэкономили почти 1,5 миллиона рублей только за 15 дней работы!»

Я всегда говорю: пришло время, когда пассажир должен немножко ждать свой автобус, а не наоборот. Ведь мы немножко ждем самолет, немножко ждем поезд, пароход... А почему бы нам не собраться и не подождать автобус?! Ведь только автобус может предоставить услугу «от двери до двери».

— Вы участвуете в татарстанской программе развития газомоторного транспорта?

— Как раз заказали 5 таких «НЕФАЗов», в мае мы их получим. А на Универсиаду ПАТП брало в аренду 150 газомоторных автобусов (потом они разошлись по республике — в Челны, Альметьевск)... Да, это выгодно: мы на этих машинах сэкономили почти 1,5 миллиона рублей только за 15 дней работы! Арифметика простая: чтобы оплатить 100 километров на дизельном топливе, 330 литров на 32 рубля умножим — это 1000 рублей. Метана же на 100 километров требуется в пределах 25 - 28 «кубов», а «куб» стоит 10 рублей, то есть 250 рублей. Разница в четыре раза! Это очень большая выгода, но технику ведь надо брать в лизинг, а единственное «сырье», которое я перерабатываю, — это человеческая услуга. Так что до мая я буду думать, где добыть пассажиров для этих автобусов.

— Скажите пару слов о знаменитом центральном автовокзале. Считается, что его положение — такой больной вопрос...

— Эта точка жизненно архинужна. Это просто от отсутствия контроля власть ситуацию запустила! Наш вокзал способен принять около 300 отправлений, а сейчас их около 150.

— Вы сдаете в аренду площади, чтобы поддержать автовокзал? Под кафе, киоски...

— Это сопутствующая инфраструктура, она и должна там быть! Пассажир ведь должен перед выездом купить водичку, пирожок...

— Автовокзал тоже убыточный?

— Нет, он себя окупает, но не за счет перевозки пассажиров, а за счет аренды площадей.

«Пришло время, когда пассажир должен немножко ждать свой автобус, а не наоборот»

«ЧТОБЫ НЕ БЫЛО РАЗНОЛИКОСТИ МЕЖДУ ТВОИМ ВНУТРЕННИМ МИРОМ И ВНЕШНИМ»

— Расскажите о себе. Где родились, учились, как пришли в транспортную отрасль?

— Я просоветский человек, родился в октябре 1951 года в крестьянской семье в Алексеевском районе. После, как и у всех, — школа, потом — вуз, тогда Казанский сельскохозяйственный институт имени Горького... После был направлен в 1975 году на работу в Камско-Устьинский район, там поработал 12 лет в должности инженера управления сельского хозяйства. Я был самым молодым управленцем в то время — мне было 26 лет! Секретарствовал по селу. После перевели в Апастово, там в исполкоме поработал. И вот с 1990 года, когда партия стала распадаться, по стечению обстоятельств попал в транспортное дело, так в нем и остался. Мы были неплохо знакомы с Александром Павловичем Обыденновым, который возглавлял «Татавтотранс» долгие годы.

Я вообще люблю хозяйственную работу: радуюсь каждому дню, каждому своему маленькому делу. С детства родители приучили меня к труду, чтобы я все сам умел делать. Ранний подъем, и, несмотря на маленькое хозяйство, надо было встать, зимой снег убрать, со скотиной помочь... Вот вы меня спрашиваете о спорте, а я говорю: спорт должен быть трудоактивным! Необязательно идти плавать или в фитнес-клуб — надо заниматься физическим трудом: убирая снег или копая огород, кося сено. Тогда у тебя тренируется все: и глаза, и руки, и ноги.... Поэтому я и сейчас люблю физический труд, каждый день ухаживаю за садом.

А у себя на родине создаю первый проект «Каждому селу России — парк-сад!». Вот заградил у себя землю, высадил огромное количество плодовых деревьев, в этом году получили огромное количество яблок... Люблю заниматься пчелами, имею большое пчелиное хозяйство — 100 ульев, сам за ними ухаживаю.

Дом родительский сохранил, нередко его посещаю и нахожу там особое удовлетворение. Жителям села в 2002 году помог построить Храм Святой Троицы, а сейчас мечтаю построить церковно-воскресную школу для ребятишек, чтобы они там могли азы православия получать.

— Вы упомянули, что преподаете студентам?

— Я успел в 1994 году поступить в Казанский государственный университет, в 1998-м окончил его с красным дипломом, в сельхозинституте защитил кандидатскую диссертацию, а в 2001-м — докторскую. В 2003 году организовал при Казанском государственном техническом университете (ныне КНИТУ-КАИ — прим. ред.) кафедру автомобильного хозяйства. За эти годы она выпустила более тысячи специалистов, работающих в отрасли автомобильного хозяйства. И сейчас она успешная: абитуриенты идут, поскольку автомобильная отрасль — это своего рода земная энергетика, как доменная печь — всегда нужна. Немного преподаю.

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: каковы, на ваш взгляд, три секрета успешного бизнеса?

— Если хочешь что-то сделать хорошо — сделай сам! Это первое. Второе — чтобы не было разноликости между твоим внутренним миром и внешним. А то мы говорим иногда одно, а внутри — совершенно другое. И третье мое кредо: не живи прошлым и не живи три дня одним и тем же — живи всегда в поиске. Всегда говорю о треугольнике «знания — ответственность — контроль». Если есть знания, ты обладаешь технологией, чем больше знаний — больше ответственности и, соответственно, больше контроля. Вот максимально сокращать зазор между идеальным вариантом и тем, что мы имеем, — секрет любого руководителя.