Если очередная модель АвтоВАЗа окажется «тазиком», на предприятии можно ставить крест

Жесткие проблемы на АвтоВАЗе и вокруг него начались после развала СССР и продолжались без малого два десятка лет (фото: company.avtovaz.ru)

УДАРНО-КОМСОМОЛЬСКАЯ СТРОЙКА

Гудит, как улей, родной завод...

Фольклорное

Помните этот советский анекдот про то, как чукчи обиделись, что их все чукчами зовут, и решили именоваться народами крайнего Севера: «А вот идет колонна народов крайнего Севера. Они несут транспарант с надписью «Мир! Труд! Май! Июнь! Июль! Август!». Нет, все-таки это чукчи». Примерно те же ощущения, что и этот анекдотический диктор, я испытал, увидев в инфопотоке новость об экстренной отставке главы АвтоВАЗа Бу Инге Андерссона. Вопрос: что будет дальше?

История АвтоВАЗа началась еще в 1966 году, когда было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в Тольятти. Подготовка проекта была поручена итальянцам — концерну Fiat. В торжественной обстановке контракт был заключен, уже в январе 1967 года началось строительство, завод был объявлен ударно-комсомольской стройкой и построен был действительно ударно. Уже через три года он дал первую продукцию — автомобили «ВАЗ-2101» (ту самую легендарную «копейку»), правда, очень сильно смахивающую на Fiat-124, однако практически полностью локализованную. Любопытный момент — оборудование для завода было поставлено практически в равных долях из стран соцлагеря, собственного производства СССР и из капстран — понятно, за твердую валюту.

История завода шла ни шатко ни валко вплоть до развала СССР. Главным успехом предприятия за этот период стоит считать «ВАЗ-2121» «Нива». Автомобиль выпускался в те годы в виде трехдверного универсала, имел прекрасные качества проходимости, оснащался 1,5-литровым двигателем мощностью 82 лошадиные силы. В то же время «Нива» считалась новаторским автомобилем из-за сочетания постоянного полного привода, независимой передней подвески, цельнометаллического несущего кузова и сравнительно небольшой цены. Поэтому не случайно в 1978 году машина была признана лучшей в своем классе на международной выставке в Чехии, а годом позже получила главный приз — золотую медаль на международной ярмарке в Польше. Машина хорошо шла на экспорт: в Японии, например, «Нива» была единственной маркой, которая поставлялась из Советского Союза. «Нива» с правым рулем хорошо продавалась в Великобритании, а в Австрии в 80-х годах была одним из самых раскупаемых внедорожников.

Жесткие проблемы на заводе и вокруг него начались после развала СССР и продолжались без малого два десятка лет. Собственно, генезис их был вполне понятен — на конец перестройки завод производил дефицитную продукцию (помним еще и про запчасти), за автомобилями стояли очереди, был широко распространен блат всех видов и сортов. Соответственно, завод с этой точки зрения являл собой весьма ценный актив, за который в Тольятти развернулись настоящие войны, в ходе которых отправились в мир иной несколько сотен человек.

БОРИС БЕРЕЗОВСКИЙ И ДРУГИЕ

Данное впечатление оказалось, однако, не совсем верным. С приходом капитализма и полномасштабным открытием внешней торговли оказалось, что автомобили производства этого завода, скажем так, не очень конкурентоспособны — по качеству, опциям, частоте необходимого техобслуживания, причем ценовое преимущество этого никак не нивелировало. Спрос, конечно же, оставался, но он двинулся вниз. Ситуацию осложняло то, что вокруг завода (действительно работающего предприятия, с многими тысячами сотрудников) сформировались целые слои структур, занимавшихся прикладным вампиризмом.

Генеральный директор АО «ЛогоВАЗ» Борис Березовский, 1992 год (фото: © Борис Бабанов, РИА «Новости»)

Отличным примером здесь служит история ЛогоВАЗа — эта структура была создана в 1989 году и занималась продажей реэкспортных автомобилей. Резон понятен — экспортируемые машины не облагаются НДС. Но за границей «тазики» никому не нужны, поэтому автомобили возвращаются домой, а НДС не платится, его можно оставить себе. Более того, не стоило даже утруждаться с транспортировкой машин — за границу достаточно переслать одни лишь документы, а автомобили отправить сразу на российские товарные площадки. Опять же, проблем у ЛогоВАЗа не было — его основными акционерами создатель Борис Березовский сделал весь топ-менеджмент АвтоВАЗа едва ли не поголовно: генерального директора Владимира Каданникова, финансового директора Николая Глушкова, коммерческого директора Александра Зибарева и помощника Каданникова по финансовым вопросам Самата Жабоева.

Сам же АвтоВАЗ все это время старательно и целенаправленно разворовывался на всех уровнях и столь же системно загнивал. Качество выпускаемых машин продолжало падать, бренд приобрел отрицательную стоимость, а сами автомобили — стойкую негативную репутацию. Тем не менее их брали — в полном соответствии с поговоркой про ежиков, которые плакали и кололись, но продолжали грызть кактус. Все это сопровождалось мощным медианакалом, что вот, мол, завод-то на самом-то деле о-го-го, надо только навалиться (ну и немного денег от доброго государства), как он взлетит, расправит крылья, обеспечит добрых граждан «народным автомобилем». Тогда же Березовский пролоббировал президентский указ о предоставлении АвтоВАЗу персональных таможенных и налоговых льгот.

ЛИХИЕ ДЕВЯНОСТЫЕ И НУЛЕВЫЕ

Отдельного упоминания заслуживает история с так называемыми акциями AVVA. В 1993 году созданный Березовским автомобильный всероссийский альянс (AVVA; Каданников стал его председателем) очень удачно заработал на ваучерной приватизации, успешно собрав с населения чеки под программу строительства как раз «народного автомобиля». Это были, по сути, не акции, а некие сертификаты. На лицевой стороне сертификата было четко написано «Одна акция». Его номинальная цена составляла 10 тыс. рублей, и каждый сертификат имел внизу 8 перфорированных купонов с надписью: «Чек для получения дивидендов». Березовский обещал, что первые дивиденды будут выплачены в 1995 году, хотя новый автозавод (тот самый, который и будет производить столь чаемые «народные автомобили») вступит в строй только через несколько лет. Однако на обратной стороне сертификата имелось разъяснение, позволявшее понять, что не все обстоит так, как кажется. Сертификат был не акцией в юридическом или традиционном смысле. Скорее это был новый вид ценной бумаги, гибрид, получивший название «Сертификат на предъявителя». Он давал своему владельцу единственное право: обменять его на одну настоящую акцию AVVA. Однако обменять сертификат на предъявителя было очень тяжело, и все невостребованные акции (то есть большая их часть) контролировал сам автомобильный всероссийский альянс. Владелец сертификата не имел права голоса. На деле всем распоряжались учредители AVVA — ряд компаний и банков, близких к Березовскому и Каданникову. В итоге вышло так, что более 2,5 млн. человек отдали свои деньги и ваучеры за листки бумаги, на которых не было даже их фамилий. Завод, разумеется, построен не был.

В нулевые ситуация в целом не изменилась, она скорее еще ухудшилась. Рост стоимости барреля подстегнул рост благосостояния населения, которое, наевшись вдоволь вазовского качества, стало массово переходить на иномарки. Сыграло свою роль и развитие кредитования, да и вообще всего сектора финансовых услуг. Спрос на автомобили резко расширился, но удовлетворял его уже не ВАЗ, а иные производители. В то время начался активный рост местного производства иномарок, от завода Ford во Всеволожске до калужского автомобильного кластера, который весьма удобно расположился недалеко от основного потребителя — Москвы. ВАЗ же продолжал выпускать морально устаревшие модели, хотя, отметим, некоторое обновление модельного ряда все же имело место. При этом продолжалось использование его в качестве дойной коровы — еще на конец 2009 года на заводе насчитывалось несколько десятков вице-президентов — каждый со своим аппаратом, автомобильным парком, содержанием и так далее. При этом завод стабильно поглощал выделяемые казной средства — к примеру, в том же 2009 году он буквально за несколько месяцев «освоил» одобренный лично Владимиром Путиным денежный пакет в 25 млрд. рублей; деньги в основном пошли на погашение долгов. Перспектив не просматривалось — в августе того же года производство было заморожено на месяц из-за затоваренности складов, продукция не находила спроса.

Бу Инге Андерссон проработал на посту гендиректора завода два года (фото: company.avtovaz.ru)

БОРИС ИГНАТЬИЧ АНДЕРССОН

Ситуация начала выправляться позже, когда правительство обратилось к руководству компании Renault, которая по состоянию на 2008 год имела 25% акций АвтоВАЗа, с предложением о его совместном развитии. Альянс согласился, и на заводе начался медленный процесс наведения порядка. Были смонтированы новые производственные линии, стали организовываться стажировки для персонала, а весной 2012 года началось производство уже относительно новой модели LADA Largus (адаптированной Dacia Logan MCV образца 2006 года). Был также достаточно резко сокращен верхний слой аппарата.

Кульминацией изменений стало именно приглашение Бу Инге Андерссона на должность генерального директора завода. Андерссона, по сути, переманили: до своего прихода на АвтоВАЗ он работал на схожей должности на ГАЗе — был председателем совета директоров. Под его руководством Группа ГАЗ обновила модельный ряд, расширила кооперацию с другими производителями и существенно укрепила положение на российском рынке легкого коммерческого транспорта. В общем, как новый глава он подходил как нельзя лучше; стоит отметить, что детали сделки по переходу его из одной структуры в другую никогда не раскрывались.

Андерссон (на заводе его прозвали, чтобы попонятнее было, Борис Игнатьич) вступил в должность в январе 2014 года, начав с того, что запретил трату денег на корпоратив и отремонтировал все заводские душевые и отхожие места, потратив на это 20 млн. рублей, которые были получены от продажи парка люксовых автомобилей, положенных высшему руководству, каковое было обязано ездить исключительно на LADA.

Это, впрочем, было только начало — новое руководство сократило число уровней управления с 9 до 5 за счет большого числа неэффективных руководителей, в том числе в 5 (!) раз сократилось число высокооплачиваемых иностранных топ-менеджеров. Оставшиеся стали работать более дисциплинированно и, главное, более активно. Были резко активизированы НИОКР и работа над качеством продукции. АвтоВАЗ выпустил 6 новых моделей LADA, включая новые модели Vesta и XRAY, конкретно Vesta получила 4 звезды на краш-тесте EuroNCAP, что в целом не уступает лидерам данного класса авто. Наконец, резко улучшилось качество продукции — точность геометрии кузова, составлявшая в 2013 году 75%, достигла 95% два года спустя, а показатель прямого схода (т. е. процент машин без дефектов) вырос с 45% до 94%.

Крайне маловероятно, что новая метла сможет сохранить заданный Андерссоном темп обновления модельного ряда, улучшения качества (фото: company.avtovaz.ru)

СИТУАЦИЯ ДОСТАТОЧНО ПЕЧАЛЬНА

Но за все нужно платить. Во-первых, Андерссон, оптимизируя работу завода, проводил очень жесткую кадровую политику — два года назад на заводе работали около 70 тыс. человек, сейчас — около 47 тыс., почти 30% было уволено. Во-вторых, сыграло свою роль и общее падение рынка — продажи автомобилей рухнули в стране более чем на треть, по сути, сейчас все автопроизводители страны работают себе в убыток, но убыток АвтоВАЗа оказался гигантским — почти 75 млрд. рублей, оборотная сторона массированного обновления основных фондов. В-третьих, конфликтогенными были отношения нового руководства с поставщиками. Андерссон свято исповедовал принцип «У нас незаменимых нет» и весь свой срок воевал с поставщиками за качество, снижение цен и продление сроков оплаты, легко переходя при необходимости на зарубежных поставщиков и не позволяя диктовать себе условия — вплоть до остановки главного конвейера.

Отдельного упоминания заслуживает история с крупнейшим в РФ холдингом по производству автокомпонентов «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ), на долю которого приходилось порядка 40% закупок. Чтобы избежать проблем с загрузкой мощностей «Объединенных автомобильных технологий», принадлежащих «Ростехнологиям», глава последних Сергей Чемезов в начале 2015 года вроде бы убедил Андерссона выкупить ОАТ. Актив был оценен в $165 млн., сделку планировали закрыть к 1 сентября 2015 года, но против оказался Renault-Nissan, и Андерссон не стал спорить с контрольным акционером — напомню, что «Ростехнологии» владеют только блокпакетом (25%) акций АвтоВАЗа. Чемезов, понятно, опечалился, вплоть до того, что заявил недавно, что сейчас нам нужен другой человек, а Андерссон утверждал, что ОАТ не выдержал конкуренции.

Вообще говоря, ситуация достаточно печальна. Крайне маловероятно, что новая метла, какая бы она ни была, сможет сохранить заданный Андерссоном темп обновления модельного ряда, улучшения качества (до него половину машин с конвейера надо было сразу везти в ремонт) и в целом восстановления доброго имени бренда. Впрочем, посмотрим. Но можно с большой долей уверенности сказать, что, если очередная модель АвтоВАЗа опять окажется «тазиком», на предприятии окончательно можно будет ставить крест. Просто потому, что на рынке сейчас есть что покупать, были бы деньги.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции