Василь Ханафиев, учебный центр «Авиатор»: «Подержанный самолет можно купить по цене хорошего джипа»

1 ноября в России вступают в силу новые федеральные авиационные правила, которые, помимо всего прочего, существенно облегчат жизнь авиации общего назначения. Специалисты прогнозируют резкий рост интереса россиян к покупке частных самолетов и получению пилотских свидетельств. Что нужно для того, чтобы получить пилотские «права»? За сколько можно купить небольшой самолет? Об этом газете «БИЗНЕС Online» рассказал директор частного образовательного учреждения дополнительного образования взрослых «Авиационный учебный центр «Авиатор» Василь Ханафиев.

ЛЕГАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ «ПАРТИЗАН»

- Василь Айдарович, учить на пилота авиации общего назначения – занятие для России не просто весьма экзотическое, но и довольно хлопотное с точки зрения организации, и непростое финансово. Как вообще рискнули начать такое дело?

- Возможно, потому, что есть в нашей республике человек, которому небезразлична судьба авиации в Татарстане, который готов вложить личные средства в это дело. И я оказался в нужном месте в нужное время, когда искал работу пилота после того, как уволился из аэроклуба. Начинали с нуля – приходилось быть одновременно и директором, и пилотом-инструктором, и техником, и дворником. Самолетов своих не было, занимались, в основном, теорией и переподготовкой, а не обучением с азов. Сегодня у нас - большой высокопрофессиональный коллектив: пилоты-инструкторы, инженерно-технический персонал, служба обеспечения полетов, классы, четыре самолета. Все это, во многом, благодаря хорошей поддержке территориального органа федерального агентства воздушного транспорта. Не знаю, чтобы где-нибудь, кроме Татарстана, подобным центрам оказывали такую помощь. Может быть, потому, что эти люди тоже вышли из малой авиации.

- То есть и спустя годы переживают за дело, с которого начинали. А вы следите за судьбой своих выпускников?

- Обязательно. В эпоху Интернета проблем нет – на авиационных форумах постоянно общаемся. Характерно, что 99 процентов продолжают летать.

- Сколько из них пришли к вам без всякой авиационной подготовки?

- Например, в этом году мы подготовили 130 человек, среди них с нуля – человек десять. В основном, наши курсанты – те, кто уже летал - в ДОСААФ, спортивной авиации, гражданской. Например, кто-то хочет вернуться в большую авиацию, а туда берут только после ликвидации перерыва и получения свидетельства пилота-любителя. Для тех, кто имеет налет на самолете, авиационное образование, обучение намного короче - около четырех недель.

Но, похоже, времена меняются. Вот только набрали группу из четырнадцати человек, все - с нуля будут учиться. И еще заявки есть на конец ноября, человек десять таких же. Думаю, заинтересованный народ уловил, что с 1 ноября открывается небо, вступают в силу новые правила использования воздушного пространства. Многие захотят научиться летать, многие - летать законно.

- А что, есть те, кто летал подпольно?

- Да. Хотя в Татарстане это и не так развито, как в Москве или Питере. Но «партизан» хватает везде. Построил человек в сарае мотодельтаплан и летает на свой страх и риск. Его ловят, штрафуют, а он снова взлетает.

НАУЧИМ «ВИДЕТЬ ЗЕМЛЮ»

- Что должен представлять из себя человек, чтобы вы взяли его на учебу?

- Он должен быть старше 18 лет. Иметь неплохое здоровье: не как Гагарин, но глаза, сердце, должны быть в порядке, тогда врачебную комиссию можно пройти за день, как на права. Иметь свободное время для теоретических занятий и практики: и то, и другое - по полтора-два месяца. А вообще лучше не торопиться и полетать с годик - проверить себя во всех сезонных и погодных условиях – дождь, болтаночка, облачность, туман. Вот и все требования.

- Парашютная подготовка в Авиаторе есть?

- Для наших самолетов она не требуется. А вот в родственной нам спортивной авиации летают с парашютами - закон обязывает при эволюциях по крену и тангажу более 60 градусов иметь на борту парашют. Но и весь опыт спортивной авиации показывает, что пилоты в любом случае не торопятся покидать самолет, стараются сохранить машину – у летчика это в крови. К тому же  если двигатель встал, самолет все равно не превращается в болванку, он продолжает лететь, как планер. Тем более самолеты, которые используем мы. У меня такие ситуации были - отказывал двигатель, приходилось выбирать площадку, садиться. Ничего особенного. И при обучении такие ситуации отрабатываются. Выполняется имитация отказа двигателя, курсант выбирает площадку, делает заход, посадку или имитирует ее.

- Каково соотношение среди ваших курсантов мужчин и женщин?

- Женщин мало, к сожалению. В этой группе из четырнадцати человек - всего две. Хотя заявки приходят регулярно. Но не торопятся почему-то. А зря - женщины по сравнению с мужчинами вовсе не смотрятся слабее.

- А есть, люди, которые не способны научиться управлять самолетом, хотя желание и деньги есть?

- В военных и гражданских авиаучилищах есть такое понятие – «списать по нелетке». Это когда у человека никак не получается полететь самостоятельно. Тогда принимается решение, что не дано человеку. В нашем случае, если хочешь летать, научим. Если средний новичок самостоятельно «вылетает» на девяти часах, то есть прецеденты, когда только на тридцатом часу что-то начинает получаться. Просто государству невыгодно курсанта бесконечно «катать». А для нас это не проблема: если готов платить за полеты, его дело.

- Что означает «не дано» - не ориентируется в пространстве, боится высоты?

- У нас говорят «не видит землю». Это самая тяжелая, причина, по которой могут списать. Самый сложный этап полета – посадка, когда надо глазомерно определить высоту, чтобы выровнять самолет и посадить его мягко. Некоторым это дается легко, как говорится, пятой точкой чуют высоту. А вот другим – с большим трудом. Но это не причина отказываться от неба.

- Каков возрастной потолок?

- Он ограничен врачебной комиссией. Одному нашему курсанту - 74 года, а начал летать на самолете в 72. В молодости он летал на планерах, с тех пор болеет авиацией. Работал в Казани на одном из авиационных производств. Вышел на пенсию, появилось свободное время, даже самолет купил.

- Насколько просто это сделать в России?

- Если есть деньги, очень просто! На ряде фирм налажен выпуск легких самолетов, основное производство – в Самаре. Покупают и бэушную технику, в основном, в США. От момента принятия решения о покупке до получения самолета, в среднем, проходит три-четыре месяца. Купить, зарегистрировать - не проблема.

- Кто работает в центре?

- Есть пенсионеры, всю жизнь проработавшие в авиации, авиапромышленности, хорошо полетавшие. Есть молодые пилоты.

КАЗАНСКАЯ «АНОМАЛИЯ»

- Что помимо морального удовлетворения дает свидетельство пилота-любителя?

- Право самостоятельно выполнять полеты либо на своем, либо на арендованном воздушном судне на территории России, а после сдачи дополнительных экзаменов - и за рубежом. Свидетельство позволяет выполнять полеты за деньги - химобработка, нефте- и лесопатруль, но платно возить людей нельзя.

- Судя по цене обучения, ваша клиентура - люди небедные…

- Да, обучение недешевое. 200 тысяч рублей это нижний край - свидетельство на право управлять сверхлегким воздушным судном массой не более 500 килограммов, типа мотодельтаплана. А средняя цена учебы на пилота авиации общего назначения – 290 тысяч рублей. Но нельзя сказать, что это именно развлечение для богатых. Есть фанаты, которые где-то покупают списанные самолеты, восстанавливают их десятилетиями и летают. Дело не только в деньгах.

Кроме того, предполагается и гибкая форма оплаты. Оплачиваешь теоретический курс – 17 тысяч 200 рублей. А потом оплатил 5-10 часов летной подготовки - отлетал. Потом появились вновь более-менее свободные деньги – снова.

- Курсанты, в основном, из Казани?

- Как это ни странно, нет. В основном, из других городов. Много – из Ульяновска, Самары, Тюмени, Екатеринбурга, Перми, Москвы. Из тех четырнадцати человек, о которых я говорил, семеро -  иногородние.

Пытался проанализировать ситуацию, но получается с трудом. И ведь не каждый город может похвастаться авиационным учебным центром! В Казани он есть, но местных желающих мало. То ли в Казани о нас не знают, то ли интересы другие у людей – лошади, яхты? Но, повторюсь, сейчас желающих станет больше - небо открывается, можно будет свободно летать.

- А сколько в России таких центров?

- Четыре – в Казани, Москве, Санкт-Петербурге, Самаре. И без ложной скромности скажу, что мы не на последнем месте. Все говорят, что у нас коллектив интереснее, цены ниже, возможности для полетов больше – пространство не так ограничено, как, например, в Москве.

Недавно московские друзья подарили очень стильный «Блокнот настоящего пилота». На последних страницах - список важных адресов и телефонов: ассоциация частных пилотов, центр по сертификации воздушных судов, центр по авиационной информации, еще что-то, а в конце – учебный центр «Авиатор», и из коллег больше никого. О чем-то говорит. Словом, люди нам верят.

- Какую технику используете?

- Самолеты зарубежного производства – проверенные С-172, С-150, Текнам. Очень приятная машина «Аэропракт» – управляемость прекрасная, отличный обзор - как в аквариуме.

- Себе бы что купили?

- Планер. Он ближе к настоящему полету.

- Никогда не хотелось уйти в большую – военную, гражданскую – авиацию?

- Нет, там скучно.

МЕЧТА ОБ АВИАДЕРЕВНЕ

- Что изменится для авиации общего назначения с введением новых авиационных правил?

- Давайте посмотрим, что есть сегодня. Чтобы выполнить самый простой полет, надо за день до него подать письменную формализованную заявку в зональный центр в Самару. Там ее рассматривают, если все нормально, спускают в районный центр в Казань, о чем я узнаю только утром следующего дня, перед самым вылетом. Звоню и запрашиваю: я - такой-то, собираюсь лететь. Да, пожалуйста, ответят. А могут сказать: с утра была заявка, а сейчас не могу ее найти, подавай еще одну.

А с 1 ноября будет так. Я либо за час уведомляю органы обслуживания воздушного движения (есть сайт, где заполняется заявка), либо взлетаю без всякого уведомления. Но в последнем случае я не имею права на аэронавигационное и аварийно-спасательное обеспечение. То есть, если что случится, искать меня никто не кинется.

- Но если все вот так разом, без всякой регулировки взлетят, воздушной «пробки» не образуется? Не посталкиваются, тем более что самолетов, как вы говорите, будет все больше?

- Есть определенные правила, как на дороге, - расхождения бортов, облета препятствий, пилот до взлета получает определенную информацию. Нас сопровождают органы обслуживания воздушного движения. После взлета я информирую их о маршруте и времени полета. Мне отвечают: хорошо, но имейте в виду, что с такой-то площадки тогда-то взлетели еще два борта и идут на такой-то высоте.

- То есть если мне захочется полететь, например, из Казани на Сахалин, я спокойно смогу это сделать?

- Да. Если только не будете заходить в пространство, где полеты авиации общего назначения запрещены, например, тридцатикилометровые зоны вокруг аэропортов. Но на этот случай имеются вполне понятные регламенты.

Конечно, есть и сложности. В окрестностях Москвы, наверное, только ленивый не сделал себе зону ограничения полетов. А в Татарстане, Нижегородской области, за Уралом к этому спокойнее отнеслись и закрыли, в основном, только аэропорты. Если из Куркачей лететь в сторону Ульяновска, ни в какие зоны ограничений не попадаешь. Вольготные условия. Ограничение высоты – до 1800 метров

- В связи с нововведениями обучение в центре изменится?

- Да. Но пока не знаю, как, поскольку по новым правилам еще никто не летал, и мы не до конца представляем, как это будет выглядеть на практике.

- Готовя новые правила, Росавиация вашим опытом интересовалась?

- На авиафорумах разработчики правил вывешивали, минимум, три их версии. Их активно обсуждали, вносили свои предложения об изменениях, в том числе и мы. И наше мнение реально учитывалось.

- Если произойдет скачок в использовании частных самолетов, они должны будут где-то базироваться, садиться. Насколько проработан этот вопрос?

- Сейчас можно иметь не аэродром, а всего лишь посадочную площадку, причем такую, на которую не нужен аэронавигационный паспорт, что сильно облегчает жизнь. Есть пример Москвы. Там площадок просто уже не хватает – столько летающего народа. Люди вынуждены покупать землю ближе к Калужской, Тульской областям.

Раньше в Татарстане было много площадок для работы химавиации, теперь они заброшены, но если приложить руку, их можно привести в порядок. Только в Казани и ее окрестностях таких около полутора десятков. Сейчас мы их используем для отработки упражнения «Выполнение полета по маршруту с посадкой на площадку, подобранную с воздуха».

- Какой должна быть площадка?

- Она обязательно должна иметь какое-никакое помещение, быть огороженной, охраняться. Минимальный размер - 400 на 20 метров. В Москве такими площадками совместно владеют хозяева самолетов. А в Калужской области строится целая авиадеревня – нормальный аэродром, вокруг которого можно построить дома. Интерес к проекту огромнейший, народ готов вкладываться, чтобы можно было приезжать, как на дачу, и летать. Было бы неплохо такое и в Татарстане сделать.

СВОЙ САМОЛЕТ – ЭТО ДОСТУПНО И УДОБНО

- Государство может извлечь пользу из растущего интереса к авиации общего назначения?

- Сам Бог велел. Но пока государство, видимо, не совсем понимает, что это колоссальная прибыль: стабильный и очень большой транспортный налог; рабочие места – техники, пилоты и так далее; продажа запчастей. А химавиация? Ведь намного безопаснее и эффективнее обрабатывать поля маленькими самолетами, нежели Ан-2. И дешевле: опыление гектара «кукурузником» стоит около 500 рублей, легким самолетом – 80.

И, конечно, колоссальная польза от строительства самолетов. Если поддержать производителей, а их в России немало, это будет целая отрасль! Обидно, что в свое время многое было разрушено. Например, в Смоленске перестали выпускать Як-18Т -  прекрасную машину. И сейчас разработчикам и производителям легких и сверхлегких летательных аппаратов не оказывают никакой поддержки – казанская фирма МВЕН тому пример.

- Сколько в Татарстане частных самолетов?

- Около пятидесяти. Есть и вертолеты – около двадцати «Робинсонов», четыре «Белла», один «Еврокоптер». Для сравнения, в России зарегистрировано около двух тысяч частных летательных аппаратов. А в США только площадок и аэродромов около 300 тысяч, а самолетов – миллионы.

Кстати, в Украине, где аналогичные нашим изменения в авиационные правила были приняты в прошлом году, покупать самолетов и летать стали значительно больше. Уверен, то же будет и у нас. Вот только недавно приходили ребята, собираются продавать в Татарстане автожиры.

Люди уже поняли, что собственный самолет это доступно, удобно и не так дорого. Подержанная «Цессна» стоит в районе 3,5 миллионов рублей – цена хорошего джипа. И запчасти купить стало немного проще.

- Не боитесь, что у вас в Татарстане появятся конкуренты?

- Не исключаю такой возможности. Но создать учебный центр – очень сложная задача.

Тимур Латыпов