«В ПЛАНЕ ПИАРА ИННОПОЛИС ВЕДЕТ СЕБЯ ОЧЕНЬ СКРОМНО»

— Андрей Александрович, почему решили открыть офис в Иннополисе? Вам кто-то посоветовал это сделать?

— Нам поступило приглашение со стороны президента Республики Татарстан Рустама Минниханова. В январе этого года мы провели установочное совещание с его участием и приняли положительное решение. У республики режим благоприятствования к созданию и реализации инновационных проектов, здесь действительно инфраструктура мирового уровня. И, знаете, у меня присутствует какая-то личная симпатия к проекту «Иннополис».

— Об открытии офиса говорили как раз в январе по итогам совещания. Почему открытие заняло так много времени?

— Одной из трудностей было привлечение новых сотрудников. Мы готовы были начать работу офиса раньше, и ряд проектов Иннополиса реализовывался дистанционно. Например, проект «Агрополис». Его мы запустили сразу, как только объявили, но с точки зрения трудовых ресурсов им занимались разработчики из существующих офисов и сотрудники, работающие удаленно.

Поначалу процесс привлечения сотрудников в Иннополис шел непросто. Было некое недоверие со стороны технарей. Они достаточно аккуратные и недоверчивые. Переубедить человека переехать из одного российского города в Иннополис было не самой простой задачей. Тем более что в плане пиара сам проект «Иннополис» ведет себя очень скромно. Это случай, когда масштабы того, что сделано по факту, превышают объемы информации о достоинствах проекта. А именно раскрученные проекты, которые на слуху, создают больший ажиотаж у аудитории. Может даже складываться ощущение, что Иннополис был задуман для компаний Республики Татарстан, но это не так. Мы были удивлены, что наши соседи по офисам и другие резиденты особой экономической зоны — это в основном московские компании.

Андрей Черногоров (слева): «Мы готовы были начать работу офиса раньше, и ряд проектов Иннополиса реализовывался дистанционно»

— Чем ваша компания будет заниматься в Иннополисе?

— Тремя проектами. Первый — это «Агрополис», создание «умного агрохолдинга». Cognitive Technologies отвечает за разработку технологий беспилотного вождения сельхозтехники на базе компьютерного зрения, создание автоматизированной системы управления технологическим процессом, а также комплексной информационной системы мониторинга сельхозтехники и посевов, включая мониторинг процесса обработки полей и условий роста урожая.

Сегодня речь идет не о новом комбайне, а о программно-аппаратном комплексе для дооснащения любого транспортного средства с электронным управлением. Он может быть установлен как на автомобиль, так и на трактор или комбайн — это интеллектуальная платформа автономного движения С-Pilot. Часть сотрудников офиса в Иннополисе входит в команду С-Pilot. Продажи комплекса начнутся в 2017 году.

У «Агрополиса» колоссальные перспективы. Наши специалисты подсчитали, что с учетом стоимости видеокамер и другого оборудования вся система окупится уже в первый год эксплуатации.

Второй проект, которым мы будем здесь заниматься, — инновационные системы снабжения. У нас большой блок работ, связанных с закупочной деятельностью, мы разработали и являемся поставщиками технологии для крупнейших электронных торговых площадок страны (см. справку). В частности, выводим сейчас на рынок новый продукт «Е1 Закупки», это система закупок с элементами искусственного интеллекта (ИИ), которая призвана существенно облегчить рутинную работу сотрудников службы закупок. Закупки — очень емкий вопрос для ИИ, потому что в закупочной сфере принимаются тысячи решений, которые довольно стандартизованы. Например, работы по анализу рисков, связанные с подтверждением благонадежности контрагентов при подготовке к тендерам, диспетчеризация типичных задач и тому подобное. Все это можно перевести в автоматический режим. Есть большой объем данных, на которых можно обучиться, чтобы дальше решения принимались стандартизированно. Это работа нейронных сетей. Оценка рисков будет строиться на базе модели признаков. Система при этом будет иметь возможность самообучаться, и алгоритмы оценки будут постоянно совершенствоваться. Вся процедура будет занимать буквально одно мгновение. Тогда как сегодня этот процесс может занимать более недели.

Вообще, в нашей компании сегодня одна из самых больших разработческих групп по нейронным сетям в России. Сама сеть — это не инновация, о ней известно с 40-х годов прошлого века, но их применение существенно расширилось только с 2012 - 2014 годов с появлением соответствующих аппаратных ресурсов. Нейронные сети сегодня используются во многих системах — биржевых, оптимизации поиска, контекстной рекламы, спам-фильтров. И можно только приветствовать, что в Университете Иннополис есть целое направление по нейронным сетям. К сожалению, оно еще не приняло массовый характер, и скорость развития проектов в этой сфере ограничивается темпом набора кадров. По этой тематике очень мало высокопрофессиональных специалистов — приходится их готовить либо самим, а это занимает время от полугода до года, либо привлекать сторонних, уже прошедших обучение по таким специальностям.

— Как может измениться процесс закупок после реализации этой инновации?

— Сейчас госзакупки уже во многом автоматизированы. В частности, это видно на примере электронных аукционов. Аукцион — это прямолинейная форма закупок: поставщик допускается к ней по ряду объективных критериев. И выигрывает тот, кто предложил наименьшую цену.

Но есть еще конкурсы, когда решения принимаются комиссией. Сейчас это происходит только на основании каких-то субъективных критериев ее членов, что, кстати, и порождает целый ряд коррупциогенных факторов. Но от этого можно уйти с помощью использования того же механизма нейронных сетей — он беспристрастен и универсален. В работу сети нельзя вмешаться и что-то подправить. В этом смысле уже сегодня можно роботизировать целый спектр закупок от простых (воды, канцелярки, ГСМ) до более сложных. Комиссия, конечно, будет подписывать протокол, но подавать его ей будет робот.

— Какое еще направление планируется развивать?

— Третье направление — наше традиционное — системы электронного документооборота. Мы производим известный на рынке бренд — систему «Е1 Евфрат», у которой десятки тысяч клиентов. Здесь мы видим для себя один из офисов разработки, который может поддержать развитие продукта.

— В чем его основная особенность?

— Одним из основных отличий «Е1 Евфрат», как и многих других наших продуктов, является его интеллектуальность. Сегодня, когда объем информации, поступающий к руководству организации на согласование, рассмотрение и тому подобное превышает все разумные пределы, технологии искусственного интеллекта помогают ему в принятии решений. Уже сегодня интеллект системы «Е1 Евфрат» способен помогать в принятии решений в 40% случаев. Систему также отличает высокая информационная безопасность, простота внедрения и использования.

«Поначалу процесс привлечения сотрудников в Иннополис шел непросто. Было некое недоверие со стороны технарей»

— Какое из направлений сегодня испытывает больший дефицит в кадрах?

— Мы набираем кадры по всем трем направлениям работы в Иннополисе. Где-то нужны математики, где-то — программисты. Сегодня в нашем офисе в Иннополисе работают 15 человек, а по нашим планам на год, к осени 2017 года — увеличить их число до 130. Поэтому мы активно ведем кампанию по релокации: предлагаем сотрудникам кредиты на приобретение необходимых предметов обихода, спонсируем им переезд. Темп набора специалистов уверенно растет.

— Сколько инвестиций уже привлечено в проекты, работы по которым будут вестись в вашем офисе в Иннополисе?

— У двух направлений нет оговоренной суммы инвестиций, поскольку это продукты. А инвестиции в проект «Агрополис» уже были заявлены — это 68 миллионов рублей госсредств. Проект реализуется не только в Иннополисе, и в него входят частные инвесторы.

ФУНКЦИИ РАЗНЫХ УРОВНЕЙ ДЛЯ КАМАЗА

— На какой стадии находится проект создания беспилотника с КАМАЗом?

— Буквально на прошлой неделе (в середине сентября — прим. ред.) мы сдали один из последних этапов работ в рамках соглашения с минобрнауки России и вышли на финишную прямую. Это выпуск предпромышленной версии системы помощи водителю, или ADAS (Advanced Driver Assistance System), для КАМАЗа с функциями первого уровня, предусматривающими работу систем предупреждения об опасности столкновения с автомобилями, пешеходами, пересечении линии разметки, а также идентификации дорожных знаков. Второй уровень ADAS — это уже будет активная помощь водителю, предусматривающая вмешательство в систему управления (притормаживание, удержание в полосе и т. д.). Вообще, по классификации SAE International существует 6 классов автономности: от уровня 0 — полностью ручное управление до 5 — полностью беспилотный автомобиль.

Законченную версию ADAS первого уровня с элементами искусственного интеллекта мы планируем выпустить уже к началу следующего года.

«Мы приступили к финальным испытаниям системы помощи водителю, которая будет серийно устанавливаться на грузовики»

— Что позволяет делать функция активного управления движением автомобиля C-Pilot?

— Она вмешивается в управление транспортным средством и позволяет, например, возвращать транспортное средство на полосу, если оно вдруг начинает перестроение без включения сигнала поворота, или может притормаживать при опасном сближении с другим автомобилем или пешеходом. На самом деле, в ряде люксовых моделей автомобилей такая возможность уже присутствует.

— Что из себя представляет предупреждение об опасности столкновения?

— Звуковой сигнал, вибрация руля, вывод сигнала на приборную панель. Предупреждение будет подаваться при появлении человека на дороге, резко сокращающемся расстоянии до автомобиля, находящегося впереди вас, и тому подобное.

— Какова начинка С-Pilot?

— Платформа базируется на интеллектуальном программном обеспечении и состоит из нескольких элементов — это стереопара видеокамер (устанавливается внутри кабины транспортного средства под стеклом), СВЧ-радара, леддаров и других датчиков, обеспечивающих комплексную детекцию объектов дорожной сцены в различных диапазонах спектра, а также компактный вычислительный блок. Возможно, в ряде задач система будет дополняться камерами сзади. Все вычисления производятся непосредственно на борту, а не передаются в какие-то вычислительные центры (здесь используется технология, разработанная нашей компанией, которая называется Cognitive data fusion и которая позволяет успешно решать задачу комбинирования разнородных данных, полученных от различных сенсоров, что в итоге дает повышение уровня безопасности беспилотника на 40 - 42 процента).

— Какие можете назвать последние достижения в сотрудничестве с КАМАЗом?

— Мы приступили к финальным испытаниям системы помощи водителю, которая будет серийно устанавливаться на грузовики.

«Платформа базируется на интеллектуальном программном обеспечении и состоит из нескольких элементов — это стереопара видеокамер, СВЧ-радара, леддаров и других датчиков, обеспечивающих комплексную детекцию объектов дорожной сцены»

— На каком полигоне тестируются беспилотники «КАМАЗ»? Также шла речь о создании специального полигона.

— Специальный полигон пока не создан, деньги государством на него еще не выделены, но это произойдет в рамках научно-технологической инициативы (НТИ) через АСИ.

Все необходимые поручения правительства уже сделаны, но пока не отработан механизм финансирования. Мы будем использовать полигоны для испытаний, но заявки на их создание подают регионы. Их всего планируется три в стране, и Татарстан тоже подавал заявку. На финансирование основных направлений развития беспилотных технологий в России (AeroNet, AutoNet, MariNet и NeuroNet) в рамках НТИ АСИ из федерального бюджета было выделено 10 миллиардов рублей. В этой сумме присутствует и поддержка дальнейших разработок с КАМАЗом.

«КОЛЛЕГИ ПЫТАЮТСЯ ЕХАТЬ КАК ДЕЛЬФИНЫ, А МЫ — КАК ЧЕЛОВЕК»

— Если сегодня выпустить беспилотный «КАМАЗ» на дороги, теоретически это будет безопасно?

— Сейчас беспилотный «КАМАЗ» может ездить так, как Tesla — с контролем со стороны оператора. И только при наличии такого контроля будет обеспечена безопасность.

— А если контроль будет частичным?

— Конечно, нет. И мы считаем, что это глобально небезопасно. Решающая секунда на понимание того, что автопилот не сработал и надо вмешаться, может оказаться критической. Либо беспилотник должен полностью управляться оператором (несмотря на то, что машина сама будет притормаживать в случае опасности, возвращаться в свою полосу в случае ухода с полосы, поддерживать безопасное расстояние и установленную скорость и т. п.), либо он должен полностью ехать автономно, что на текущем уровне технологического развития невозможно. И это не только у КАМАЗа, а у любого производителя в мире.

«С приходом беспилотного транспорта безопасность на дорогах Земли повысится на порядок»

— А как быть в исключительных случаях, когда жертвы неизбежны?

— Сегодня среди экспертов и специалистов очень много разговоров по теме реакции беспилотных машин в исключительных случаях. В прошлом году мы проводили опрос по этическим вопросам — что делать, когда из дорожной ситуации нет хорошего выбора? Иными словами, с одной стороны — остановка, с другой — машина скорой помощи, а с третьей — встречный транспорт, и беспилотнику надо выбрать, кем пожертвовать. Если уж быть совсем циничным, общество готово принимать философию минимизации числа жертв (жертвы в любом случае будут, но их количество будет минимальным).

Вообще, во время тестирования беспилотник должен наездить миллионы километров, записать всю дорожную сцену на видеокамеры, чтобы на основе этого материала разработчики могли смоделировать практически все возможные ситуации на дороге, совершенствовать и отладить искусственный интеллект. Но и это все равно не даст возможности отработать все исключения. В какой-то момент на дороге обязательно возникнет ситуация, не учтенная в предыдущей практике. И здесь искусственный интеллект все равно должен будет принимать решения, напрямую не основанные на его предыдущем опыте. С этого места уже начинается зона фантастики. Скажем, беспилотник обучили всему, и в день N грузовик выехал на дорогу, загруженный канистрами с бензином, и именно в этот момент пошел снег, засветило в лобовое стекло солнце, поднялся ветер, и на дорогу выехала коляска, которую сопровождает собака-поводырь или мужчина на костылях. Представьте, что эту ситуацию интеллект беспилотника не отработал, и что тогда делать?

Здесь нужно понимать, что вероятность наступления такой ситуации ничтожно мала, даже практически невозможна. Дело в другом: по мнению ведущих мировых экспертов, с приходом беспилотного транспорта безопасность на дорогах Земли повысится на порядок. И когда безопасность беспилотной машины станет выше, чем у среднестатистического водителя, ее уже можно будет выпускать на дорогу.

— Сегодня выезд беспилотников на дороги общего пользования законодательно не регламентирован. Какие есть подвижки в этом вопросе?

— Наша компания активно участвует в этом процессе. Я являюсь ответственным секретарем комиссии по развитию стратегических информационных систем, которая ведет эту работу в Госдуме по выработке закона по беспилотникам. Мы внесли проект соответствующего закона еще в весенней сессии на внутреннее рассмотрение депутатов. В нем мы впервые даем определение беспилотного транспортного средства, субъекта и объекта ответственности. Без этого регулирование невозможно.

Поскольку в России, в отличие от США, система права континентальная, мы должны сначала написать закон, а потом, исходя из фактов реальной жизни, его корректировать. В Америке же, наоборот, прецедент создается после случившегося в жизни факта.

Поэтому мы продвигаемся в решении законодательных вопросов постепенно. Сначала определяем терминологическую базу, объект регулирования, затем передаем это в исполнительные органы власти. В Думе мы впервые заговорили о том, что водитель может быть физически оторван от управления. Сегодня вся ответственность должна быть возложена на водителя или оператора, контролирующего процесс движения.

Госдума должна будет изучить наш проект уже в новом составе, и если он будет не менее прогрессивен, чем предыдущий, то теоретически наш закон может быть принят в этом году.

«Беспилотник должен наездить миллионы километров, записать всю дорожную сцену на видеокамеры, чтобы на основе этого материала разработчики могли смоделировать практически все возможные ситуации на дороге»

— Взаимодействуете ли с вы с профильными ведомствами по вопросам законодательства?

— Государство притормаживает в этих вопросах. Результатом такой пассивности стало то, что США первыми подготовили документ, который содержит подавляющее большинство инициатив, аналогичных тем, которые подготовила комиссия Госдумы, он включает требования для производителей автономных и полуавтономных автомобилей и касается вопросов обеспечения безопасности.

— Президент Cognitive Technologies в интервью нашей газете говорила, что по беспилотникам наибольшая помощь шла от министерства образования России. Что-то изменилось? Кто-то еще высказал заинтересованность в проекте?

— Нет. Действительно, флагманом государственной поддержки до сих пор было министерство образования и науки. Пока непонятно, присоединится ли кто-то еще. Причины я пока тоже не понимаю.

— Что сегодня может различать машинное зрение беспилотного «КАМАЗа»?

— Оно может различать самые сложные объекты, в том числе и те, которые не имеют постоянной формы: пешеходов, в том числе с колясками, велосипедистов и даже собак. Сейчас идет доработка и отладка алгоритмов, и после этого еще должен быть период накатки сотен тысяч километров по дорогам общего пользования. Здесь пока нас и сдерживает законодательство.

— Вы прогнозировали, что в 2025 году автономные транспортные средства будут обычным явлением. Поменяли прогноз?

— Скажу так: это точно случится до 2025 года. Я в это верю. Надо понимать, что сейчас отрасль ІТ очень быстро меняется, темпы ее развития сильно ускоряются. В этом году нейронная сеть впервые победила чемпиона мира в го — на пять лет раньше прогнозов. Так что беспилотники смогут массово выйти на дороги и раньше, а 2025 год — это супердедлайн.

— Разные компании в мире трудятся над созданием беспилотников. Компания Cognitive Technologies отстает от них или опережает?

— Мы идем другим путем. Если коротко, зарубежные коллеги используют активную (или излучающую) модель компьютерного зрения. В этом подходе значительную роль играет использование активных датчиков. Мы же в качестве технологической основы реализуем пассивную (или поглощающую сигнал) модель, когда необходимая для формирования управляющего воздействия информация считывается с видеокамер. Собственно, по таким же принципам действует и человек. Если уж совсем упростить, они пытаются ехать как дельфины, а мы — как человек.

Причем наш подход признается ведущими мировыми экспертами альтернативным решением задачи. Довольно четко эти различия были сформулированы профессором Кембриджа Гарри Бхадешиа. Нашу концепцию он охарактеризовал как «обычные города с умными машинами». Тогда как концепции Google и других зарубежных коллег было дано определение «умные города и дороги».

«Мы идем другим путем»

И этому прорыву мы обязаны нашим математикам во главе с генеральным конструктором Василием Постниковым, которые с самого начала смогли корректно поставить глобальную, стратегическую задачу. У нас был вариант пойти по направлению «умная дорога», принятому более 80 процентами зарубежных разработчиков, но мы принялись решать более сложную задачу, отвечающую нашим российским реалиям. Это было 8 лет назад и сейчас дало реальный результат.

Если же сравнивать уровни существующих в мире разработок с нашими, то недавно, во время поездки по основным научно-технологическим центрам Европы и США, мы получили соответствующее заключение экспертов из Массачусетского технологического института и Кембриджа. Специалисты отметили, что наш технологический уровень превышает показатели ведущего мирового лидера в этой области, израильской компании Mobileye. Это подтвердили и наши собственные тесты. Наш комплекс способен распознавать большее количество классов дорожных знаков, лучше работает в плохих погодных условиях, позволяет захватывать более широкий сектор дорожной сцены, что дает колоссальное преимущество по качеству анализа обстановки. В частности, при приближении транспортного средства по примыкающей дороге, как это было в случае знаковой аварии с Tesla, у нас было бы в запасе время, достаточное для корректной отработки ситуации, которое могло бы стать решающим и которого не хватило Tesla. Это говорит о том, что впервые за десятилетия российский ІТ-разработчик становится реально заметным на мировой арене.

Поэтому мы ожидаем, что для нас с КАМАЗом это будет прекрасный путь на международные рынки как по самим автомобилям, так и по компонентам комплекса беспилотного вождения.

— Какая сумма выделена на проект с КАМАЗом?

— На реализацию проекта государством в лице минобрнауки России было выделено более 300 миллионов рублей.

«КОМБАЙН — ЭТО БОЛЬШОЙ ЧЕЛЛЕНДЖ»

— Какими этапами реализуется «Агрополис»?

— У проекта несколько стадий. Первая завершится в январе 2017 года — уже фактически появится прототип сельхозтехники с функцией автопилота, который сможет в автоматизированном режиме осуществлять обработку полей. Система компьютерного зрения и сенсоры позволят сельхозтехнике выполнять однотипные операции в режиме автопилота, обеспечивая автоматическое подруливание вдоль нужной траектории в соответствии с выполняемой задачей по обработке поля.

В 2018 - 2020 годах компания планирует провести опытную эксплуатацию прототипа автопилота.

«Умному комбайну» требуется обеспечивать жесткий контроль направления движения и точного положения жатки вдоль скошенной кромки поля. Даже ее незначительное смещение может привести к потерям миллионов рублей из-за нескошенных площадей»

— В чем отличие беспилотного комбайна от беспилотного автомобиля?

— Основные отличия не столько в системе компьютерного зрения, где мы сегодня используем алгоритм детекции различного рода препятствий, представляющих опасность для сельхозтехники: камней, опор линий электропередачи (процент порчи техники из-за наезда на них достаточно велик, и ремонт дорогой). Управление беспилотным комбайном в чем-то сродни управлению крупной автоматизированной системой, такой как небольшой завод. Комбайн — это большой челлендж. Оператор одновременно должен корректно выполнять десятки операций: отслеживать необходимый угол атаки лезвий жатки, поддерживать требуемую скорость их работы, контролировать зазоры молотилки, уровень заполнения бункера отгрузки зерна в кузов автомобиля и его положение по отношению к кузову и так далее. Для этого на комбайне помимо видеокамер устанавливаются десятки всевозможных датчиков. В рамках этих работ мы спроектировали прибор с элементами искусственного интеллекта, выполняющий в этой сложной системе управления известную профессионалам функцию обратной связи, позволяющую автоматически контролировать качество зерна на выходе всего процесса обработки и корректировать управляющие воздействия (скорость движения, углы основных механизмов и др.) для оптимизации всех параметров системы.

Кроме того, сама организация автономного вождения комбайна имеет серьезные отличия от беспилотного автомобиля. «Умный комбайн» движется не по дороге общего пользования, а по полю. Ему требуется обеспечивать жесткий контроль направления движения и точного положения жатки вдоль скошенной кромки поля. Даже ее незначительное смещение может привести к потерям миллионов рублей только за несколько часов работы из-за нескошенных площадей. Затем, искусственный интеллект комбайна должен определять и поддерживать оптимальную скорость движения, понимая, что слишком быстрый темп может привести к забиванию емкости, по которой поступает зерно, а медленный, опять-таки, с неизбежностью скажется на экономической эффективности работы. Наконец, скорость движения еще зависит от вида культуры и плотности ее произрастания.

И еще одно отличие задач в сельском хозяйстве от автомобилей-беспилотников. Проекты по умной сельхозтехнике можно гораздо быстрее довести до промышленной стадии. Здесь нет необходимости тестирования на дорогах общего пользования, нет пешеходов и других факторов дорожного движения, не требуется законодательное решение вопроса.

— Что будет разрабатываться в рамках проекта «Агрополис» помимо «умного комбайна»?

— В рамках проекта нам предстоит создать систему искусственного интеллекта по мониторингу сельхозтехники и посевов, включая мониторинг процесса обработки полей и условий роста урожая. Это ключевые элементы в реализации концепции точного или координатного земледелия (Precision Agriculture). Ее целью является максимизация производительности сельхозпредприятий за счет экономии средств, которое достигается точечным или избранным воздействием только на те участки полей (внесение удобрений, удаление посторонних элементов, проведение мелиоративных работ и другое), где оно наиболее востребовано в конкретный момент времени. Грубо говоря, не нужно тратить время на обработку всего поля, а надо проводить воздействие только в тех точках, где это наиболее необходимо в конкретный момент времени.

Эта работа подразумевает создание и установку стационарных роботов по периметру поля (определяющими состояние почвы и т. д.), а также беспилотников — дронов, интеллект которых способен распознавать точки для необходимого воздействия (удаления сорняков, внесение удобрений и так далее).

— Получается, что какое-то количество водителей комбайнов, агрономов потеряет работу...

— В России имеет место недоиспользование земель, поэтому я не думаю, что люди вообще останутся без работы. Отрасль сельского хозяйства растет по сравнению с тем провалом, что был в 90-е. Все, кто могли остаться без работы, уже без нее остались. Кроме того, «умная техника» сформирует заказ на новые профессии: оператор по контролю за движением беспилотной техники, специалист, ответственный за мониторинг информации, и тому подобные.

— Сколько будет стоить один комплекс дооснащения комбайна?

— Не более чем 10 - 15 процентов от стоимости самого комбайна. Это недорого. Такие параметры позволят использовать умную сельхозтехнику даже малым и средним фермерским хозяйствам.

— По «Агрополису» вы общались с республиканским минсельхозом?

— В Татарстане у нас есть партнер — одно из ведущих сельхозпредприятий республики «Союз-Агро». Соответственно, министерство сельского хозяйства республики в курсе всего процесса, его представители входят в рабочую группу и мониторят результаты совместной работы. И по итогам завершения этапа в январе следующего года, наверное, будут приниматься какие-то решения о практике и какой-то господдержке. По сути, господдержка нам уже не нужна — мы уже получили все, что хотели, и проект перешел в коммерческую стадию.

Еще мы общаемся по аналогичным вопросам с Белгородской областью и Ставропольским краем.

— Какое конкурентное преимущество у проекта «Агрополис» и где за рубежом может быть применена система С-Pilot?

— Важнейшей особенностью проекта «Агрополис» является возможность реальной работы в российских условиях, определяющихся суровыми климатическими условиями на большей части территории страны, пониженной продуктивностью почв, сложной логистикой и так далее, что предполагает создание более сложного математического аппарата по сравнению с решениями многих известных зарубежных компаний.

Из ближайших планов использования C-Pilot в сельском хозяйстве это фермерские хозяйства Европы, потому что там как раз используется техника, которая может быть дооснащена нашими комплексами. Для них это является существенным компонентом затрат. Европейские фермеры начали активно покупать сельхозтехнику в России, потому что она стала принципиально дешевле. Мы думаем, что будут покупать и комплексы для дооснащения, потому что в Европе четко считают деньги. 15 - 20 процентов экономии для них — это очень серьезно.

Если говорить о более отдаленных перспективах, то с проектом «Агрополис» мы планируем выходить на рынки Латинской Америки, Средней Азии, а также в развивающиеся страны. Но в ближайшие пять лет мы ориентируемся на рынок России. Если для других наших продуктов и вообще продуктов IT-отрасли экспорт — это благо, то в сельском хозяйстве наоборот — зарубежные игроки пытаются попасть на наш рынок со своими продуктами.