РУЛЕВОЙ АВТОГИГАНТА О КРИЗИСЕ, ЭКОЛОГИИ В НАШИХ ГОРОДАХ И ПЕРЕОРИЕНТАЦИИ СВОЕГО ЭКСПОРТА ИЗ СНГ НА СТРАНЫ БРИК

Вчера гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин выступил на одном из федеральных каналов с целым рядом лоббистских заявлений. Одно из главных из них касается проблемы так называемых старых "КАМАЗов" (в стране их 750 тыс!), которые на улицах наших городов выбрасывают вредные вещества в атмосферу. «БИЗНЕС Online» знакомит своих читателей с позицией рулевого КАМАЗа по ключевым вопросам отрасли и не только.

«МЫ УДОВЛЕТВОРЕНЫ ЭТИМ ГОДОМ»

- Подведем итоги в автомобильной отрасли 2010 года. В прошлом году, когда вы подводили итоги 2009 года, вы говорили, что рынок грузовиков в РФ упал на 90 процентов. Сегодня как вы оцениваете состояние рынка, и удалось ли КАМАЗу, как лидеру этого рынка, выйти на докризисный уровень?

- Докризисный уровень пока недостижим, рынок не позволяет этого. Но вообще с рынком становится все очень неплохо. Темпы роста хорошие. Мы продолжаем оставаться лидерами... Доля нашего рынка в общей сложности по году должна получиться около 50 процентов, может, будет чуть ниже. В целом, мы удовлетворены этим годом. Я считаю, что к уровню прошлого года мы выпустим 22-25 процентов.

- За этот год сколько грузовиков выпустили?

- Около 32 тысяч планируем к концу декабря.

- Сколько из них пойдет на экспорт?

- 4 тысяч машин.

АВТОГИГАНТ ПЕРЕОРЕНТИРУЕТ СТРУКТУРУ ЭКСПОРТА

- В лучший год, в 2007-м, более 13 тысяч машин уходило на экспорт. Почему упал международный спрос? Связано ли это также с экономическим кризисом?

- Основными экспортными рынками для КАМАЗа были два – Казахстан и Украина. В Казахстане падение на рынке началось на год раньше, чем в России. Сегодня он восстанавливается. На украинском рынке периодически то подъем, то спад. И мы стали переориентировать структуру нашего экспорта. В докризисном периоде три четверти экспорта шло в страны СНГ, четверть – в страны дальнего зарубежья. В этом году мы экспортируем в дальнее зарубежье более 50 процентов. В наши планы входит присутствие на крупных рынках. Просчитали по странам БРИК, где мы можем присутствовать, выбрали для себя Индию, где даже в период кризиса рискнули приобрести контрольный пакет одного из заводов недалеко от Бангалора, в городе Хасур. И мы рассчитываем производить там 3-4 тысячи машин в течение 3-4 лет и продавать на территории Индии.

УБЫТКИ ПОДЕЛИЛИ ПОПОЛАМ

- Как сегодня складываются отношения с вашими иностранными партнерами, с Daimler, с итальянскими компаниями?

- К чести наших партнеров, в период кризиса они встали с КАМАЗом плечом к плечу. И вместе с нами поддерживали СП. Мы не могли обеспечить такую же загрузку мощностей, как в докризисный период. Пришлось корректировать бизнес-планы. Но убытки поделили пополам. И в этом году мы уже начинаем думать о серьезных перспективах дальнейшего развития. Ни один серьезный проект ни на самом КАМАЗе, ни на нашем СП не был остановлен во время кризиса. Что касается Даймлера, то в этом году произошел прорыв в отношениях. Нам передаются их технологии, полное взаимопонимание по всем инвестпроектам. В следующем году мы уже планируем выпустить первую промышленную партию машин со значительным количеством узлов и агрегатов Даймлера.

КАМАЗ ВЫБРАЛА ДЛЯ МИНОБОРОНЫ «РЫСЬ»

- Правда ли что одним из результатов сотрудничества вашей компании с итальянскими компаниями должен стать бронеавтомобиль?

- КАМАЗа был всего лишь компанией, которая сделала анализ выпуска легких бронеавтомобилей в мире, подбирала, что больше подходит минобороны, обеспечивала совместное проведение цикла испытаний в очень сжатые сроки, и потом давала рекомендации по созданию СП – поскольку законы в области военно-технического сотрудничества в РФ жесткие. КАМАЗ выполнил все процедуры по подготовке проекта. С нашей точки зрения автомобиль компании Iveco LMV M65 или «Рысь», как его называют, один из лучших образцов. В сжатые сроки итальянский партнер готов разместить производство в России. С локализацией выше 50 процентов. Машина имеет удивительные свойства по сохранению жизни солдат и офицеров. Это сегодня основная базовая машина для армии коалиции в Афганистане. И объемы продаж у Iveco только растут год от года. Причина простая: солдаты не погибают. Чтобы взорвать эту машину или расстрелять – нужно очень серьезное оружие. И в условиях партизанской минной войны в горах – защищенность личного состава – главное. Я знаю, какие сроки были поставлены минобороны РФ по освоению такой техники. Можно сегодня разработать сегодня такую технику самим. Но цикл создания полноценного производства займет 5-6 лет, сколько за это время мы потеряем солдатских жизней?

- А эта машина («Рысь» - прим. «БИЗНЕС Online») когда уже должна появиться?

- В следующем году будет опытная промышленная партия. Переговоры ведутся. И в следующем году будет организовано производство с поэтапной локализацией.

«ЕВРО-4 НА ГРЯЗНОМ ТОПЛИВЕ НЕ РАБОТАЕТ»

- Сотрудничество с иностранными компаниями сейчас выдвигает особые требования по экологичности двигателя. Удается вам соблюдать экологические стандарты?

- Это очень сложная тема. Я вот сейчас ехал в студию по улицам Москвы, это постоянные пробки. Выхлопы. Совсем недавно я прочитал материал по этой проблеме в столице. Есть общепринятые в мире нормы: 63 процента вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу – это транспорт. В Москве – 90 процентов!

- Это транспорт?

- Да. Сегодня все крупные города нашей страны начинают напоминать Москву по транспортной проблеме.

- Но при этом же, наверное, большая часть машин на улицах столицы не российского производства…

- Это же неважно. Стандарты у нас одни. Вопрос в том, какой стандарт сегодня действует в стране. Есть экологический стандарт Евро-3. Переходим сейчас на Евро-4. А, как я иногда шучу, если говорить о Евро-6, эта техника будет ходить на дорогах, очищая воздух. Выхлоп такого двигателя будет безопасен для всего живого на планете. Но это очень дорого. И требует серьезных синхронных действий по многим отраслям в экономике. И не только в автомобильной промышленности. А если проблема топлива в нашей стране не будет решена, но все наши затраты по ресурсам, по качеству двигателей – они уйдут в никуда. Потому что не умеет автомобиль экологического класса Евро-4 работать на «грязном» топливе, он отказывается от этого. Все, что мы сделаем по части инвестиций, – они закончатся в этом случае ничем. Важно обратить внимание на состав парка. На нашей улице эксплуатируется 750 тысяч старых КАМАЗов. Средний возраст – старше 15 лет. Это же Евро-0 фактически. Они на улице продолжают выбрасывать вредные вещества в атмосферу.

- Может ли в этом помочь программа утилизации грузовых машин?

- Она пока не нашла своего продолжения. Пока есть только намерение заняться этой темой. Наша компания самостоятельно работает над программой утилизации, которую мы объявим в следующем году. Все зависит от того, можем ли мы мириться с присутствием экологически грязных машин на дорогах. Мы убеждены, что нет.

- И как эта ваша убежденность отражается в конкретных делах?

- Наша компания первой перешла на двигатели Евро-2 и Евро-3. Мы все свои технические вопросы решили. Мы уже можем выпускать автомобили класса Евро-4. Все это требует больших инвестиций, мы их выполняем.

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ НЕИЗБЕЖНА

- Может ли сегодня российская автомобильная отрасль на должном уровне производить детали для российских же машин?

- Глобализация в промышленности неизбежна. Чем дольше мы будем рассуждать, где это производится, как, тем больше проблем у нас будет в производстве. Есть глобальные игроки, они приходят на наш рынок с большим удовольствием, так как им предлагаются благоприятные условия промышленной сборки. И КАМАЗ одним из первых начал интеграцию в мировой автопром. Начали как раз с автокомпонентов. Сегодня у нас локализация коробок скоростей достигает 65 процентов, и еще можем поднять на 10-15 процентов, но и необходимости уже такой нет. Тоже происходит по двигателям, тормозам, другим деталям. Просто когда мы выходим на высокий уровень качества, то каждый элемент требует решения сложнейших технических проблем. И только на большом объеме выпуска можно получить возврат инвестиций. Да и сама разработка компонентов стоит огромных средств. Мы говорим сегодня производителям автокомпонентов, что вот есть программа КАМАЗа, что нас интересует такого-то качества и цены автокомпонент, и предлагаем прийти в Россию, производить у нас. Где-то мы участвуем в капитале. Где-то просто создаем условия. И российской отрасли самой надо определяться, какие автокомпоненты производить. Могут ли они предложить нам сопоставимые по качеству и цене с мировыми брендами компоненты, или они будут это делать в альянсе с кем-то. Сегодня и в России появились хорошие автокомпоненты, которые позволяют устанавливать их на наш автомобиль

Россия 24