В ближайшие годы в Татарстане может возникнуть серьезная транспортная проблема — ожидается, что плотина Нижнекамской ГЭС будет закрыта на капремонт. В связи с этим транспортный поток, соединяющий Закамье с Казанью, будет пущен через новую, еще не построенную дорогу и новый мост. Как стало известно «БИЗНЕС Online», конкурирует два маршрута — минтранс РТ прорабатывает платную дорогу через Мамадышский район, а бывший глава минтранса РТ, глава Елабуги хочет видеть ее у себя и уже почти нашел деньги.
КАК РАЗРУБИТЬ ЗАКАМСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ
Транспортные проблемы Закамского региона, которые в вялотекущем режиме обсуждаются несколько лет, постепенно сами встают ребром. Как стало известно «БИЗНЕС Online», в ближайшие пять лет на ремонт должна закрыться «дорога жизни» — плотина Нижнекамской ГЭС, через которую сейчас идет значительная часть потока между западной и восточной частью Татарстана. Откладывать до бесконечности нельзя — плотина, рассчитанная на пропуск 14 тыс. автомобилей в сутки, сейчас принимает по 40 тыс. единиц транспорта и сильно изношена.
«К сожалению, она не обеспечивает и пропускную способность, и состояние проезжей части в таком состоянии, которое нас беспокоит», — жаловался на коллегии минтранса РТ Рустам Минниханов федеральному министру Максиму Соколову. Он сообщил, что обсуждал эту проблему и с Владимиром Путиным.
Между тем, если до закрытия плотины не появится другой альтернативы, весь транспорт придется отправлять в объезд через Чистополь и Сорочьи Горы. Легко представить масштаб недовольства, не говоря уже об издержках бизнеса.
Решение проблемы транспортной перегруженности Закамья минтранс РТ прорабатывает как минимум с 2014 года. Базовая идея заключается в том, чтобы построить платную автомагистраль — дублер отрезка трассы М7, которая «ответвлялась» бы на 970-м километре от федеральной трассы в районе Мамадыша. Далее в районе села Соколки предполагается построить новый мост через Каму, а затем, в обход Набережных Челнов и Нижнекамска, транспортная артерия вновь должна была примкнуть к трассе Москва — Уфа.
«К сожалению, она [плотина] не обеспечивает и пропускную способность, и состояние проезжей части в таком состоянии, которое нас беспокоит», — жаловался Минниханов Соколову (слева)
В 2015 году, чтобы окончательно утвердиться в том, что идея строительства такой дороги имеет право на жизнь, республиканский минтранс объявил тендер стоимостью 14,9 млн рублей на разработку финансово-экономического обоснования проекта. В конкуренции с казанским «Транспроектсервисом» выиграл Санкт-Петербургский научно-исследовательский и проектный институт транспортной инфраструктуры (НИПИ ТИ). На запрос «БИЗНЕС Online» с просьбой поделиться результатами институт не ответил.
Согласно планам минтранса, из Нижнекамска, например, по новой дороге в западном направлении можно будет ехать не в круг через Челны, а напрямую. За счет этого можно было бы сократить путь на целых 120 километров. Соответственно, с вводом новой автодороги должна существенно снизиться и нагрузка на плотину Нижнекамской ГЭС, так как транзитный автотранспорт из регионов РФ, по идее, должен предпочесть более короткую трассу, хотя и не бесплатную.
Общая протяженность нового участка четырехполосной автодороги, согласно обнародованным в 2015 году планам, должна составить почти 95 км, длина самого моста через Каму в районе Соколок — 3,1 километра. Стоимость строительства мостового перехода и подходов к нему — 21,4 млрд рублей, а общую примерную стоимость строительства (в ценах 2015 года) оценивали не менее чем в 62 млрд рублей. При этом предполагалось, что расчетная скорость движения на заданном участке дороги категории 1Б составит 120 км/ч.
Протяженность нового участка автодороги должна составить почти 95 км, длина моста через Каму в районе Соколок — 3,1 километра
Как сообщили нам в минтрансе РТ, на разработку проекта планировки и проекта межевания территории по I пусковому комплексу трассы протяженностью 26,8 км предусмотрено выделение 71,1 млн рублей из республиканского бюджета.
Однако финансирование на все это нет. Поговаривали, что у проекта появился некий инвестор из Испании, который был готов взяться за его реализацию, но в итоге отказался. Одной из причин, по данным источников, близких к минтрансу РТ, могла стать слабая проработанность проекта.
Геннадий Емельянов предлагает построить и платную дорогу, и мост через Каму не в Мамадышском, а в Елабужском районе. Он заверяет, что это будет дешевле, да и потенциальный инвестор найден
ЕЛАБУЖСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Пока минтранс РТ во главе с Ленаром Сафиным рисует схемы и проекты, у предложенного варианта решения появилась радикальная альтернатива, которую лоббирует Геннадий Емельянов — глава Елабужского района и, к слову, бывший министр транспорта и дорожного хозяйства РТ. Как несложно догадаться, он предлагает построить и платную дорогу, и мост через Каму не в Мамадышском, а в Елабужском районе. Емельянов заверяет, что это будет дешевле, да и потенциальный инвестор найден.
Публично Геннадий Егорович раскрыл карты на состоявшемся в конце февраля заседании совета Елабужского района. «Учитывая неустойчивый транспортный каркас нашей агломерации, нами был предложен вариант строительства моста через реку Каму в районе Елабуги. Я не раз говорил, что данный проект не только изменит грузопотоки, но и разгрузит стратегический объект — мост через плотину Нижнекамской ГЭС, снизит интенсивность автомобильного движения по федеральной дороге М7. Кроме того, территория Елабужского района станет более привлекательной для инвесторов и даст дополнительный импульс в развитии малого и среднего бизнеса. А это новые рабочие места, увеличение поступления налогов во все уровни бюджетов».
Как рассказал «БИЗНЕС Online» Емельянов, идея строительства моста через Каму именно в Елабужском районе родилась почти год назад, когда он вместе с главами других моногородов проходил специальное обучение управленческих команд в «Сколково».
«Если соорудить мостовой переход в Елабужском районе возле села Танайка, то объездной путь сократится вдвое»
Свой вариант он считает однозначно более правильным, чем то, что предлагает минтранс: «Сейчас заявлено о строительстве моста в районе села Соколка Мамадышского района. Предполагается через него пустить транзитный поток, идущий по основной трассе в обход Нижнекамска и Набережных Челнов. Кроме того, это позволит разгрузить мост через Вятку. Вместе с тем видимая выгода данного проекта на этом и заканчивается. У проекта есть явные недостатки — это длинный объездной путь. Мост — это всегда дорогой проект. Однако к мосту еще нужно провести многополосную дорогу, и она уже будет измеряться в десятках километров. Чтобы проложить объездную трассу через Соколки, нужно построить порядка 100 километров дороги первой категории. Это намного дороже самого моста. В то же время, если соорудить мостовой переход в Елабужском районе возле села Танайка, объездной путь сократится вдвое, а стало быть, это существенно удешевит и весь проект. Кроме того, русло Камы здесь значительно уже, чем в Соколке, и это тоже весомый аргумент в пользу Елабуги».
Строительство моста заложило бы основу для создания в окрестностях Елабуги мощного логистического узла. «Мультимодальный центр предполагает связку нескольких транспортных путей. В данном случае это железная дорога, речной порт и наземная трасса, — пояснил елабужский глава. — Самая удобная площадка для такой связки находится на противоположном берегу Камы, в Бетьках. Здесь есть железнодорожный тупик, есть место для грузового причала. Этот проект имеет название „Алабег“, он представлен в стратегии развития дорожно-транспортной сети республики до 2030 года. В связи с развитием ОЭЗ „Алабуга“ уже сейчас есть все предпосылки для строительства такого универсального транспортного узла. В будущем, когда количество резидентов увеличится вдвое против нынешнего и достигнет 120, он станет необходимостью. Рано или поздно в силу дешевизны водных перевозок потребуется большой грузовой порт. В Елабужском районе по многим причинам (крутой берег, заповедная зона и т. д.) такой построить не удастся. И здесь опять же потребуется прямой путь на левый берег Камы».
Информацию о предстоящем в течение пяти лет закрытии плотины ГЭС на капитальный ремонт Емельянов подтвердил. «Как будет организовано движение, пока не известно. В лучшем случае оно будет сильно ограничено, в худшем — вообще закрыто. И весь транспортный поток придется пускать через Сорочьи Горы, а это дополнительные расходы, а значит, рост себестоимости продукции», — говорит елабужский глава, подчеркивая важность своего проекта.
Группа компаний ВИС Игоря Снегурова готова взяться за строительство моста
КАКОГО КОНЦЕССИОНЕРА НАШЕЛ ЕМЕЛЬЯНОВ
О серьезности намерений Емельянова говорит то, что уже есть предварительная договоренность с инвестором — группой компаний «ВИС». «Они выразили готовность вложиться в постройку моста на паритетных началах с государством, — заявил мэр. — ВИС является одним из лидеров российского государственно-частного партнерства. Строительство моста — это как раз тот самый случай, когда форма ГЧП наиболее эффективна».
Форма ГЧП по Емельянову при этом довольно проста. ВИС мог бы взяться за строительство моста, а государство обеспечило бы подвод к нему дороги. После определенного количества лет, по концессионному соглашению, когда вложения инвестора окупятся, мост передавался бы в собственность государства.
В самой группе «ВИС» на предложение «БИЗНЕС Online» прокомментировать свое возможное участие в проекте предпочли не отвечать. Это не самая информационно открытая компания, несмотря на свой весьма серьезный масштаб. Деятельность в качестве генерального подрядчика, генерального проектировщика и заказчика-застройщика ВИС (аббревиатура расшифровывается как «Высокое искусство строительства») начал с 2000 года. Основные сферы деятельности — инвестиции, управление полным жизненным циклом ГЧП-проектов, консалтинг и экспертиза.
Резкий рывок показателей ВИС произошел в начале нулевых: если в 2003 году выручка ГК составляла 20 млн рублей, то в 2005-м она выросла до 3,27 млрд рублей, а в 2014-м — почти до 30 млрд рублей. ВИС является подрядчиком «Газпрома» — с этим и был связан бурный рост показателей. Однако сейчас, как утверждает его руководство, контрактов с газовой монополией у ВИС нет.
Группа позиционирует себя одним из лидеров в стране в сфере инфраструктурного строительства на принципах ГЧП. Портфель контрактов группы компаний сформирован вплоть до 2036 года, его оценочная стоимость составляет более 630 млрд рублей. Указано также, что за период с 2000 года фирма реализовала в стране 68 масштабных проектов. Головная компания холдинга — ООО «Производственная фирма „ВИС“» — зарегистрирована в Ленинградской области, а штаб-квартира находится в Москве, представительства же расположены в 8, преимущественно северных, регионах России — Новом Уренгое, Новочеркасске, Ноябрьске, Салехарде, Хабаровске, Якутске и Сургуте.
ВИС имеет опыт строительства крупных мостов. В частности, в конце прошлого года стало известно, что компания начинает строительство моста в Новосибирске стоимостью 40 млрд рублей на условиях концессионного соглашения с властями региона. Также руководство ГК анонсировало в прошлом году такие масштабные проекты, как строительство аэропорта в Объединенных Арабских Эмиратах и дороги с туннелем в Армении.
Длительное время структура собственности ВИС оставалась загадкой в связи с тем, что группа имела корни в офшорах. Однако, после того как Кремль объявил курс на деофшоризацию, бизнес был переоформлен и почти на 100% лично и через ряд юрлиц контролируется Игорем Снегуровым — он же является и генеральным директором ВИС. О Снегурове известно, что он выходец из Санкт-Петербурга и является основным акционером компании Rise Capital, зарегистрированной в Стокгольме. В 2016 году шведская газета Aftonbladet опубликовала статью, в которой рассказывалось, что исполнительный директор Rise Capital Карл Мейрлинг пытался повлиять на политику партии «Шведские демократы» в отношении России, обещая им финансирование партийной медиакомпании. Rise Capital имеет крупные инфраструктурные контракты в РФ. Ряд западных СМИ характеризует Снегурова как «друга Путина», а сам он по этому поводу с иронией высказывался в своем интервью РБК следующим образом: «Одно СМИ пошло в этих рассуждениях намного дальше коллег и опубликовало материал, в котором утверждалось, что по уик-эндам с президентом России [Владимиром Путиным] мы вместе скачем на медведях, выпивая водку». Снегуров называет это «абсурдом».
Откладывать ремонт до бесконечности нельзя — плотина Нижнекамской ГЭС, рассчитанная на пропуск 14 тыс. автомобилей в сутки, сейчас принимает по 40 тыс. единиц транспорта и сильно изношена
«ПОПУЛЯРНОСТЬЮ ПОЛЬЗУЮТСЯ ТОЛЬКО НЕБОЛЬШИЕ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ»
Эксперты «БИЗНЕС Online» оценили перспективы елабужского проекта.
Вадим Хоменко — вице-президент Академии наук РТ, доктор экономических наук:
— Очевидно, что проект, который предлагает реализовать Геннадий Емельянов, имеет прямое отношение к развитию кластерного центра «Иннокам». Он прямо ориентирован на связь Елабуги с районом предполагаемого строительства мультимодального логистического центра в Круглом Поле. В настоящее время действительно имеется серьезная проблема транспортной доступности между Елабугой, Набережными Челнами и Нижнекамском. И этот проект, на мой взгляд, мог бы помочь данную проблему решить. Эти три города связаны сегодня одним мостом — плотиной Нижнекамской ГЭС. И Елабуга в этом смысле, находясь на правом берегу, как бы «оторвана» от Нижнекамска, и приходится проделывать очень длинный путь, чтобы добраться до нее. Но в рамках планов по развитию «Иннокама» все эти три города должны быть надежно связаны дорожной сетью. Поэтому я считаю, что проект Емельянова хотя и не без минусов, но все-таки в максимальной степени приближен к реалиям, в которых заинтересованы и инвесторы проекта.
А проект минтранса, на мой взгляд, не улавливает заложенную в этом проекте суть — увязать надежно Нижнекамск, Елабугу и Челны. А их увязывать нужно в обязательном порядке, потому что вопросы не только внешней, но и внутренней логистики всего этого кластера очень актуальны. Хотя здесь наряду с автомобильным мостом в Танайке напрашивается, конечно, и мост железнодорожный.
Ильдар Фахразиев — генеральный директор ГК «Альтекс» (междугородние перевозки, Набережные Челны):
— Я считаю, что для транспортников, работающих на территории Тукаевского района или в Набережных Челнах, вариант, который продвигает Елабуга, выглядит привлекательнее. Но здесь важно понимать, какая цель приоритетнее — разгрузить плотину Нижнекамской ГЭС или сократить расстояние до Казани для тех, кто живет в Нижнекамске или в Заинске. Безусловно, какая-то альтернатива, пусть и платная, трассе М7 и проезду по плотине должна существовать, это все-таки гидросооружение, а не мост. Проект минтранса, на мой взгляд, позволяет улучшить транспортную доступность для жителей Нижнекамского, Чистопольского и Заинского районов. А проект, который продвигает Емельянов, я считаю, оптимален как для транзитников, следующих по трассе М7 в обоих направлениях, так и для жителей Тукаевского района, Набережных Челнов и Елабуги, то есть для агломерации, где и концентрируется бóльшая часть производств. И лично для себя и своей компании этот вариант я считаю намного более удобным. По этой дороге было бы удобно и в Елабугу ездить, и в Казань, если плотина вдруг будет сильно загружена или вообще закрыта на ремонт. Мировой опыт показывает, что пользоваться популярностью могут только небольшие по протяженности платные дороги, которые позволяют тебе, двигаясь где-то по бесплатной дороге, заехать на нее и срезать свой путь. Если закроют на ремонт плотину, то моим автобусам, следующим в Казань, будет проще на паромной переправе на другой берег Камы переправляться, чем давать крюк в 95 километров и еще платить за него. Поэтому однозначно — лучший вариант платной дороги, которая пройдет через Елабужский район.
Леонид Штейнберг — генеральный директор ТКФ «Кама-Тракс»:
— Оптимальным было бы, если бы дорогу построили через Танайку и через Бетьки. Рядом находится железнодорожная станция Круглое Поле. И там можно было бы создать мощный логистический центр, учитывая, какие задачи перед Камской агломерацией стоят в свете развития промышленного потенциала. Если посмотреть на проект дороги, которая может пройти через Соколки, то там хорошо видно, что на ее пути встречается много гор, холмов, речек, подъемов, спусков. То есть рельеф для строительства дороги не очень подходящий, соответственно, и расходов на строительство будет намного больше. Поэтому целесообразнее и экономичнее елабужский вариант.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 115
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.