Алексей Старостин, международный аэропорт «Казань»: «На египетской революции мы потеряли 12 млн. рублей»

О реконструкции казанского аэропорта говорят и пишут очень много, информация зачастую противоречива, и в итоге очень трудно понять, что же мы увидим на месте нынешних воздушных ворот Татарстана. Каково ближайшее и отдаленное будущее аэропорта «Казань», насколько оправдана критика общественностью его нынешнего менеджмента, ушли ли в прошлое «аэропортовые войны», «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Казань» Алексей Старостин.

«ПОНЯТНЫЙ» АЭРОПОРТ

- Алексей Александрович, при всем обилии информации довольно непросто понять, кто и какую роль играет в реконструкции аэропорта...

- Заказчик — ОАО «Международный аэропорт «Казань», генеральный подрядчик — турецкая строительная компания «Монотек», автор проекта — болгарская компания «Энергопроект» и ее болгарский же субконтрактор «Савант Елбул», сопровождает реконструкцию ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром», технический надзор осуществляет главное инвестиционно-строительное управление Татарстана, инвесторский контроль — болгарская компания «ТехноИмпортЭкспорт». Вот такая интернациональная бригада у нас работает.

 - То есть правильно будет сказать, что «картинка», которую мы получим, - болгарская?

 - Да.

 - А нельзя было все сделать только татарстанскими силами?

 - Все-таки это знаковый для республики проект по созданию совместного предприятия в области строительства и управления, поэтому задействованы зарубежные компании, и, в принципе, привлекли профессионалов.

- Уже сейчас есть критика: «Архитектурный облик нового аэропорта примитивен, «как у всех», неужели нельзя было придумать чего-нибудь пооригинальнее?» Вам самому нравится новый вид аэропорта?

 - Для меня, как профессионала аэропортовой деятельности, главное — чтобы было технологично, удобно для пассажира. Да, эстетика важна, и нельзя сказать, что новый комплекс сооружений аэропорта «Казань» выглядит неэстетично. Но вот, например, Шереметьево построило терминал «D» - красиво, сверху выглядит, как лебедь. Но — нетехнологично. А в Казани будет хорошее современное здание с  продуманной технологией по обслуживанию пассажиров, все достаточно компактно и из современных материалов.

- Можете привести пример аэропорта, который вам нравится?

- Поразил аэропорт Франкфурта. Но это пока в принципе несравнимо с Казанью, хотя, конечно, хочется, чтобы наш аэропорт тоже стал хабом. Но, на мой взгляд, самый технологично удобный  аэропорт - Домодедово: для меня, как для российского гражданина, это самый понятный аэропорт.

- А с эстетической точки зрения?

- Может быть, с фантазией у меня не очень, я реалист, и, прежде всего, смотрю на технологичность: чтобы была комфортная температура, понятная навигация. Комната матери и ребенка должна быть? Вот она есть. Нам постоянно ставят в пример Екатеринбург. Да, аэропорт здорово отстроили, но — не под те объемы, он пустой, поскольку рассчитан на 8 - 10 миллионов пассажиров в год, а сейчас там — 2,5 миллиона. А комната матери и ребенка у нас точно лучше.

«ЧАСТО ЖАЛУЮТСЯ НА ХАМСТВО»

- Вы упомянули технологию обслуживания пассажиров. Как прокомментируете вызвавшую множество откликов читателей «БИЗНЕС Online» историю из блога пилота SkyExpress, который рассказал о том, что в Казани его пассажиров из-за тесноты в терминале не выпускали из самолета 43 минуты?

- Авиакомпания SkyExpress пунктуальностью не отличается, и тот самолет опоздал на 1 час 20 минут. Вот и сейчас ее рейс задерживается на два часа... Что это значит? Все мы представляем, что такое нынешняя инфраструктура аэропорта «Казань». Она реально 1979 года. Я пришел сюда в 1998-м, и с тех пор постоянно только и слышу: «модернизация», «реконструкция»... Понятно, что инфраструктура не отвечает складывающемуся сегодня пассажиропотоку. У нас действительно динамично развивающийся аэропорт. За прошлый год в международных перевозках мы прибавили на 42 процента. Таких показателей нет ни у одного российского аэропорта. И на фоне этих показателей инфраструктура не то что хромает... Но мы максимально стараемся облегчить жизнь пассажиров. В прошлом году привели в порядок международный сектор: добавили кондиционеры, обогреватели, курительные кабины... Фактически  в международном секторе мы можем обслуживать одновременно только два рейса - на вылет и на прилет. И когда какой-то из рейсов выбивается из графика, мы не можем взять и втиснуть его пассажиров в терминал... Стараемся воспитывать авиакомпании, в том числе и карательными мерами. Но всегда готовы и пойти навстречу. На днях провели переговоры с авиакомпанией «Сибирь», договорились, что ее рейсы будем «разворачивать» (высаживать пассажиров, разгружать багаж, убираться в салоне, загружать багаж, сажать пассажиров) за 30 минут вместо нормативных 1 часа 20 минут. Это отличный показатель для любого российского аэропорта, не все могут соблюсти такую скорость.

В сообщении блогера Летчика-Лехи были и нарекания в адрес пограничников. Могу сказать, что они - люди военные, действующие строго по приказам.

- Большое волнение читателей вызвала информация о том, что новый терминал, который сегодня строится, не будет оборудован «рукавами» - телескопическими трапами. Проясните, так ли это?

- Могу всех успокоить: новый терминал будет оборудован четырьмя телескопическими трапами.

- Что вам самому особенно не нравится в нынешнем аэропорту?

- Не нравится инфраструктура в плане обеспечения авиационной безопасности: один вход, один металлоискатель, один интероскоп. Но в ближайшее время откроем еще один так же оборудованный вход и, думаю, снимем напряженность.

- Вы следите за тем, на что чаще всего жалуются пассажиры?

- Всегда пытаюсь ставить себя на место пассажира... Больной вопрос — по таксистам. Думаю, если в сентябре примут закон о такси, ситуация улучшится. Также планируется  новая подъездная дорога к аэропорту - нынешняя, идущая вдоль всей его территории, не совсем удобна, а привокзальной площади фактически нет. Впоследствии дорога будет подходить к аэропорту фронтально, упираться в привокзальную площадь и расходиться к терминалам.

Как только закончится первый (к Универсиаде-2013) этап реконструкции, начнем делать платную автоматическую парковку, и нареканий на человеческий фактор в этой области станет меньше - достаточно часто жалуются на хамство.

Очень много жалоб на инфраструктуру. Нет, с туалетами все нормально, скорее - «жарко», «холодно», «тесно», «очереди». Хотя и в Домодедово очереди в экономкласс — обычное дело.

- Когда будет пущена железная дорога между Казанью и аэропортом?

- В 2012 году.

- А до этого времени как добираться до аэропорта? Многие жалуются, что это огромная проблема...

- Что бы там ни говорили, а то, что появился автобус 97-го маршрута, это заслуга аэропорта. Сколько мы писали, обращались, и все-таки добились! И пусть не сразу, но пассажир на него пошел. В прошлом году этот маршрут вообще хотели отменить из-за нерентабельности, но мы настояли, чтобы его оставили.

Сейчас прорабатываем вопрос, как самим пустить автобус до метро. Схему ищем, к тому же для осуществления этих перевозок необходима лицензия. У нас есть два новых НефАЗа в экскурсионном варианте - чтобы обеспечить бесперебойное сообщение с метро, этого достаточно. Постараемся решить вопрос до конца лета.

- Что будет с нынешней гостиницей?

- В мастер-плане гостиница есть. Предполагается, что нынешнее здание станет административно-деловым центром, а гостиница будет построена новая. Но все это — не до 2013 года, к которому, наверное, просто будет приведено в порядок существующее здание. А вот до 2018 года — однозначно.

- Как будут реконструированы плоскостные сооружения?

- До 2013 года первую, старую, полосу удлиним до размера ныне действующей полосы, которая превратится в магистральную рулежную дорожку со скоростными съездами. Сможем обслуживать до тридцати самолёто-вылетов в час.

- Мы сможем принимать любые самолеты в любых условиях?

- Мы и сейчас можем принимать любые самолеты в любое время. У нас вторая категория IКАО — почти всепогодный аэропорт. Все зависит от готовности экипажа. У нас уже давно сведены к минимуму задержки по метеоусловиям и типам бортов. Когда одна грузовая авиакомпания выбирала пункт дозаправки для летевшего в Китай Ан-225, она выбрала Казань, хотя можно было выбрать Ульяновск  или Уфу.

- Аэронавигационное оборудование будет меняться?

- Да, в 2012 году, для этого есть специальная федеральная целевая программа. Это будет отечественное оборудование.

- Вам не кажется, что мы уже изрядно запаздываем со сроками реконструкции, строительства, и придется все делать пожарными темпами в ущерб качеству?

- Все идет по плану, есть утвержденный график строительства.

«АЭРОПОРТОВЫЕ ВОЙНЫ» - В ПРОШЛОМ

- Правильно понимать, что реконструкция будет идти до 2025 года?

 - Да, изначальный мастер-план подразумевает такие сроки. Но идет его корректировка по срокам и объемам, ведь никто не ожидал, что мы будем такими темпами наращивать пассажиропоток — в этом году планируем обслужить 1 миллион 200 тысяч пассажиров (в 2010-м было 959 тысяч).

- Можно ли сказать, в каком процентном соотношении мастер-план по реконструкции будет выполнен к 2013 году, а в каком — останется на потом? И нет ли опасений, что после Универсиады к реконструкции могут не вернуться?

- Выполним мастер-план процентов на тридцать. И таких опасений нет.

- Когда заработает строящийся сегодня терминал?

- Терминал 1А планируем ввести в тестовую эксплуатацию в ноябре.  А в полную силу он заработает, когда откроем международный пункт пропуска, когда туда придут пограничники, таможенники. Эта работа ведется, насколько знаю, Росграница деньги для этого уже получила.

До 2013 года пройдет реконструкция существующего терминала — он будет в одном стиле с новым зданием. И до 2018 года однозначно построим еще один терминал на 2 миллиона пассажиров в год. То есть общая пропускная способность достигнет 3 миллионов 200 тысяч пассажиров в год.

- А такой поток реален?

- В мае мы выросли на 31 процент, у других сравнимых с нами аэропортов — 15 процентов, 11,5 процентов. Читатели «БИЗНЕС Online» в комментариях написали: «Какой там динамично развивающийся аэропорт?! Да вот Самара, да вот Уфа, у них под два миллиона!» Но у них нет таких колоссальных темпов развития. И учтите, что в Самаре и в Уфе к тому моменту, когда они достигли таких показателей, уже лет пять как не было своих базовых авиакомпаний — они стали банкротами. Фактически там небо «открылось» давно. Мы же только год-два, как обратились лицом к другим перевозчикам. Сейчас у нас на Москву - 14 рейсов, и загрузки всем хватает!

Столько новых направлений появляется! Только в этом году - пять новых иностранных авиакомпаний. Сейчас уже летают Spain Air, Blue Bird Airways, Aegean Airlines. А с осени, дай Бог, придут Flydubai и Air Arabia, то есть в Шарджу и Дубаи будет летать регулярный иностранный перевозчик. Плюс Lufthansa начала выполнять прямой рейс во Франкфурт: немцы долго опасались, долго вели переговоры, но загрузка — замечательная, почти 90 процентов. 22 июня впервые в истории Татарстана открывается регулярный рейс на Мюнхен, который будет выполнять «Ак Барс Аэро». «Татарстан» планирует регулярные рейсы в Варну и Бургас. Сегодня ведем переговоры с Finnair.

- Как отразились на аэропорте события в Египте?

- Мы потеряли на «провале» в египетских рейсах порядка 12 миллионов рублей.

- Вы говорите: «Обратились лицом к другим перевозчикам». А до этого вы к ним какой стороной были повернуты?

- Тоже лицом, но, сами знаете, были определенные проблемы.

- Вспоминается, тогда в ходу был термин «аэропортовые войны»...

- Да. Первая «война», насколько помню, случилась, когда «Сибирь» сюда заходила. Но сейчас и законодательство изменилось, и антимонопольная служба за всем пристально наблюдает.

- Какие-то преференции в отношении авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» есть?

- Что касается обслуживания, ко всем относимся одинаково.

- В официальной информации по реконструкции аэропорта то и дело упоминается альтернативный топливо-заправочный комплекс. В чем альтернативность, а главное - кому?

- Существующему топливо-заправочному комплексу «Татнефтьавиасервис». Альтернативный комплекс будет действовать либо в партнерстве с аэропортом, либо как самостоятельная структура. Конкуренция везде нужна - и люди становятся гибче, и это выгодно авиакомпаниям. Вот сегодня летающие к нам перевозчики топливо у нас не берут — заправляются в Москве по своим специальным ценам. А здесь заливают только местные базовые компании и те, кто совершает длительные перелеты, кому некуда деться.

- То есть - долой диктат топливозаправщиков?

- Получается, да. Но это в перспективе, земля для этого у нас есть, будем рассматривать.

«БУДУЩЕЕ АЭРОПОРТА - ХАБ»

- Во сколько в итоге обойдется реконструкция?

- Общую цифру я не могу назвать. Но по строительству терминала 1А контракт заключен на 35 миллионов долларов. Реконструкция нынешнего терминала планируется в пределах 10 миллионов долларов.

- Деньги из каких источников?

- Первый этап — средства «Булгар Авиэйшн Групп», которая будет равноправным совладельцем аэропорта наряду с Татарстаном.

- На какой стадии находится создание совместного предприятия с болгарами — ЗАО «Тат-Авиа»?

- На стадии окончательного оформления документов.

- Почему болгары заинтересовались именно аэропортом «Казань»?

- Наверное, не ко мне вопрос. Может быть, увидели наши темпы роста. К тому же аэропортовый бизнес — всегда прибыльный, тем более, если учесть, как интенсивно в Татарстане развивается экономика. За 2010 год прибыль аэропорта составила 21,5 миллиона рублей — в 10 раз больше, чем в 2009 году. Словом, есть смысл вкладываться.

- Вы говорите - «хаб». Но есть мнение, что хабом нашему аэропорту не стать никогда, его потолок - региональный лидер. Что можете возразить?

- По пассажиропотоку мы догоняем ближайших конкурентов — Уфу и Самару, а по отправке международных рейсов Самару опережаем. Сегодня мы обслуживаем Марий Эл, Удмуртию, Кировскую область, Чувашию. И не надо забывать, что у нас есть еще два аэропорта-«конкурента» - Бегишево и Бугульма, а в Самарской области и в Башкортостане по одному аэропорту осталось. Но все зависит от уровня развития инфраструктуры - только она может сформировать пассажиропоток. И как только мы закончим первый этап реконструкции, он существенно увеличится - пассажирам будет удобно. Словом, я думаю, что будущее нашего аэропорта - хаб.

- Года три-четрые тому назад много говорили (и даже какие-то конференции проводили) о том, чтобы создать для МАК то ли соседа, то ли подчиненного - аэропорт деловой авиации. Эта тема жива?

- Давно этот вопрос не обсуждался. Одни слухи, при этом — не связанные с аэропортом «Казань».

- Какие российские направления будете развивать в ближайшем будущем?

- В последнее время много говорится о развитии региональных перевозок, и аэропорт готов к тому, что между российскими городами вновь восстановится полноценная авиационная связь. Опыт есть, есть перевозчики, которые активно покупают региональные самолеты - «Ак Барс Аэро», «Ютэйр». Считаю удачным наш опыт рейса на Уфу - ежедневная хорошая загрузка. Сейчас совместно с авиакомпанией «РусЛайн» будем «раскатывать» Екатеринбург. И очень хотелось бы иметь рейсы на Дальний Восток - во Владивосток, Южно-Сахалинск, Хабаровск, Читу.

Тимур Латыпов
Видео Максима Тимофеева