КАПО прочат заказ на самолет, о котором в России запрещено говорить

КАТАСТРОФА ТУ-134 МОЖЕТ ПОДТОЛКНУТЬ К ВОЗОБНОВЛЕНИЮ ПРОГРАММЫ ТУ-334

После трагедии под Петрозаводском в масс-медиа появилась информация о том, что в правительстве России решили начать финансирование программы массового строительства на КАПО им. Горбунова самолёта Ту-334. Именно ими якобы будут заменены Ту-134, которые после авиакатастрофы президент РФ Дмитрий Медведев поручил вывести из эксплуатации. «БИЗНЕС Online» с экспертами взвесил шансы Ту-334, который недавно был главной (но несбывшейся) надеждой казанского авиазавода на будущее.

УДАР ПО АВИАПЕРЕВОЗКАМ

23 июня Дмитрий Медведев поручил министерству транспорта РФ рассмотреть возможность «форсированного вывода» лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. В итоге на совещании в министерстве транспорта РФ принято решение запретить с 1 января 2012 года эксплуатацию самолетов Ту-134, Ан-24 и Як-40, не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ). Кроме того, по итогам совещания решили направить в минпромторг России и ОАО «Туполев» обращение с предложением о прекращении процедур увеличения ресурсов и продления сроков службы воздушных судов типа Ту-134, эксплуатирующихся на регулярных авиалиниях. По мнению аналитиков делового авиационного портала «Авиатранспортное обозрение», предложенные меры нанесут сокрушительный удар по региональным и местным перевозкам в России. Сегодня в России летают 99 Ту-134, 101 Ан-24, 28 и 78 Як-40.

Поскольку процедура продления ресурса каждого Ту-134 проводится ежегодно, получается, что в течение года все они будут списаны. Что касается СРППЗ, то подавляющее большинство перечисленных самолетов ей не оборудованы. Учитывая то, что стоимость доработки под СРППЗ составляет примерно $25 тыс. и требуемого количества систем просто нет, то о выполнении работ в срок не может быть и речи.

Заменить эти самолеты нечем, кроме Sukhoi Superjet 100 (в «Аэрофлоте» летает один борт) и Ан-148 (шесть эксплуатируются авиакомпанией «Россия»). Есть машины зарубежного производства, но в России немало аэродромов, взлетно-посадочные полосы которых не могут принимать западные лайнеры – в этих краях как раз и летают большинство Ту-134, Ан-24 и Як-40. Да и под силу ли небольшим авиакомпаниям (это основные эксплуатанты «старичков») переход на импортную и новую российскую технику?

ЧТО ОБЪЯВЯТ НА МАКСЕ?

Похоже, что новое решение о проекте Ту-334 (если оно все-таки есть) вызвано как раз всеми этими причинами. Один из главных аргументов - задержки в программе Sukhoi Superjet 100, и то, что в нём участвуют десятки иностранных партнёров: это ограничивает его использование в государственных структурах и госкомпаниях (Ту-334 на 95% российский).

По непроверенной информации, размер финансирования программы серийного производства Ту-334 составит 60 млрд. рублей, причём вся она рассчитана на пять лет, сообщает Финам. Производство будет размещено на КАПО. Всего завод должен будет произвести 40 самолётов, которые поступят в государственные структуры и ведомства. Часть передадут в специальный летный отряд «Россия» управделами президента РФ, часть получит министерство обороны РФ, МЧС и ряд других ведомств. Кроме того, некоторые самолёты собираются приобрести компании с госучастием - речь идёт о Сбербанке, ВТБ, Алросе, РЖД.

Но главная особенность этой программы заключается в том, что порядка 20 самолётов приобретёт Аэрофлот, который будет использовать их на внутренних рейсах. Кроме того, программа предусматривает выделение средств на продвижение самолёта среди российских авиакомпаний и иностранным заказчикам. Власти намерены предусмотреть специальные цены для российских покупателей Ту-334. Сообщается, что официально объявить о начале программы финансирования строительства Ту-334 намерены в августе на МАКС-2011, хотя деньги начнут поступать уже в июле.

«ПОДТВЕРЖДАЕМ ГОТОВНОСТЬ ТАТАРСТАНА УЧАСТВОВАТЬ В ПРОЕКТЕ»

Задание на разработку Ту-334 ОКБ Туполева получило в 1986 году. Первый полет машины состоялся в 1995-м. Сертификация прошла в декабре 2003 года. Начать серийное производство планировалось еще в 2004-м на мощностях РСК «МиГ» (КАПО тогда рассматривалось лишь в качестве производителя крыльев) в подмосковных Луховицах. Но в апреле 2005 года появилось постановление правительства РФ о выпуске Ту-334 на КАПО. Производство предполагалось наладить в кооперации с самарским «Авиакором», Воронежским авиационным самолетостроительным обществом, ульяновским «Авиастаром» и киевским «Авиантом».

По данным туполевской фирмы, 20 российских структур были готовы приобрести на условиях финансового лизинга 151 Ту-334, еще 61 машину просили иранские авиаперевозчики и 20 – индийские. Инвестиционный фонд РФ предполагал выделить на начало освоения Ту-334 7 млрд. 468 млн. рублей.

В ноябре 2006 опытный Ту-334 презентовали на КАПО, и президент ОАО «Туполев» Игорь Шевчук заявил: «Чтобы начать серийное производство, надо приблизительно 100 миллионов долларов». 30 из них - собственно на самолет, 70 - на модернизацию КАПО. Рустам Минниханов, бывший тогда премьер-министром РТ, отмечал: «Мы имеем великолепную возможность поставить производство этих сверхвостребованных самолетов. Я не понимаю, почему вопрос так затянулся. Есть решение правительства РФ о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева... Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте... В республике есть фонды, есть банковские структуры, которые могли бы в этом поучаствовать».

В ноябре 2007 года управление делами президента РФ и Федеральная служба охраны провели совещание с участием Владимира Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка двухсот Ту-334 для замены Ту-134. Говорилось, что выбор силовиками Ту-334 обусловлен, в частности, объемным фюзеляжем, оптимально приспособленным для установки специальной аппаратуры или оборудования салонов повышенной комфортности.

«НЕ НАДО ОБМАНЫВАТЬ СЕБЯ!»

Но, несмотря на видимую необходимость в Ту-334, дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet, у проекта которого нашлось немало высоких покровителей.

Летом 2010 года глава фирмы «Сухой» Михаил Погосян, читая лекцию в КГТУ им. Туполева, подытожил споры вокруг самолета: «Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем… Будущее российского авиапрома - это «Суперджет», параллельно пойдет проект МС-21… Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что «Сухой» закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы «Суперджет» проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске».

Можно ли ожидать, что сегодня, став главой ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), Погосян вдруг радикально изменит свою точку зрения?

Но если слухи о Ту-334 хоть на какую-то часть правда, потребуется солидная, подразумевающая проработку схем покупки самолетов и выделение немалых средств, программа по оснащению отечественных авиакомпаний Ту-334 (такой документ, впрочем, разрабатывался) и значительное время для налаживания производства (тогда вывод Ту-134, Ан-24 и Як-40 придется отсрочить). Но главное, для этого нужен переворот в головах.

ТУ-334 ХОТЕЛА КУПИТЬ АВИАКОМПАНИЯ «ТАТАРСТАН»

«БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать слухи о возможности производства Ту-334 в Казани специалистов.

Эдуард Соркин – директор казанского филиала ОАО «Туполев»:

- Наладить производство, конечно, возможно, но сегодня этот вопрос находится в подвешенном состоянии. Программа не закрыта. Сейчас имеется два летающих Ту-334: один – в Москве, один – в Казани… Так что, мы ждем.

Назир Киреев – советник премьер-министра РТ:

- Я ничего такого не слышал… Что касается Ту-134 - самолет отличный. Говорить, что надо прекращать его эксплуатацию, до выяснения причин петрозаводской катастрофы, думаю, преждевременно. Но если дело дойдет до этого, то сегодня на замену Ту-134 ОАК хочет производить «Суперджет», так что эта ниша у корпорации прикрыта… Делать в Казани Ту-334, конечно, возможно, тем более, все, что касается производства фюзеляжа, фактически есть – Ту-334 на 50 процентов унифицирован с Ту-214… Есть бизнес-проект производства Ту-334, разработанный правительством Татарстана, но все зависит от масштабов производства, на которые нужно будет выйти. Если речь идет только о замене Ту-134, то на подготовку производства хватит примерно 12 миллиардов рублей. Если же готовить массовое производство, то завод придется полностью перестраивать - средства будут немалые.

Источник «БИЗНЕС Online» на КАПО дополнил эти высказывания любопытными деталями:

- Разговоры всегда были, есть и будут, поскольку Ту-334 – отличная машина, и если бы ее в свое время поддержали, она бы сегодня заполонила весь российский рынок. Но сегодняшний руководитель ОАК Погосян не видит ни Ту-334, ни Ан-148, потому что они – соперники «Суперджета» и будут оттягивать деньги. Нет у нас государственного подхода в продвижении российской техники. И предыдущий президент ОАК Федоров, и Погосян этой машины не видят. Они не просто запретили заниматься Ту-334, но даже упоминать о нем.

Один борт сегодня в Москве, второй стоит у нас на дострое, еще один летный экземпляр тоже на КАПО. Этот борт прошел почти весь перечень сертификационных испытаний – порядка шести полетов осталось. В свое время даже заключили соглашение с авиакомпанией «Татарстан», что она забирает два самолета, но - не договорились по цене с фирмой Туполева.

Не вижу перспективы для Ту-334, пока президент или премьер-министр России не повернутся лицом к российским самолетам.

… Что же, может после трагедии под Петрозаводском позиция первых лиц страны изменится?.. 

Тимур Латыпов
Фото Романа Хасаева; airliners.net; РИА Новости