Министр Силаев – директору Павлову: «Ты что творишь, казанский воевода?»

Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание движков прекратились в 2009 году. А тотальное «разавиачивание» началось в 2004-м Фото: «БИЗНЕС Online»

ИСПОВЕДЬ СЕКРЕТАРЯ ОБКОМА ЗА ЧЕТЫРЕ ЧАСА ДО КОНЧИНЫ

Официальное назначение Александра Филипповича Павлова на должность генерального директора Казанского моторостроительного производственного объединения состоялось в марте 1983 года. Но буквально за год до этого он чуть не оказался вне стен родного предприятия. Или вообще не у дел. А случилось вот что.

Работая главным инженером КМПО, он тесно познакомился с заместителем министра авиационной промышленности СССР Николаем Александровичем Дондуковым. Завод тогда осваивал изделие НК-86 — единственный в то время двигатель для лайнера Ил-86. Параллельно возрастали объемы выпуска двигателей для самолетов Ту-154 и Ил-62. В этот напряженный период они сумели объединить усилия, им удалось добиться определенных успехов. Но в начале 1982 года Павлова буквально атаковали некоторые партийные лидеры, которых поддержал и Дондуков. Решили, что Павлову нужно учиться в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР.

«Я никогда ничего не делаю сломя голову, — пишет Александр Филиппович в автобиографической повести „Мои 65…“. — А в таком важном вопросе тем более надо было поддерживать в себе уверенность, что все сложится удачно. И что это именно то, чего я хочу. Съездил в Москву, посмотрел, разузнал что-то об этой академии и дал согласие. Мне предстояло три года обучаться там. Но вызова все не было. Значит, не судьба… Но почему не сложилось у меня с академией, я узнал лишь много лет спустя, когда как на исповедь пришел ко мне в кабинет, буквально за четыре часа до своей кончины, Василий Сергеевич Дергунов, второй секретарь Татарского обкома партии. Он и рассказал мне, как в обкоме было решено, что если отправить меня в Москву, то заводом руководить будет некому. Вопрос был закрыт.

— Пусть Павлов работает, — сказал тогда Василий Сергеевич.

Вердикт, таким образом, был вынесен. Но никто не потрудился ничего мне объяснить. Сейчас я уже точно знаю: это было к лучшему. Академия через год распалась. Где бы оказался я — тоже неизвестно. Поэтому и зла ни на кого не держу».

ВИТЕР — ПАВЛОВУ: «Я СДЕЛАЮ ИЗ ТЕБЯ ДИРЕКТОРА»

Когда сняли с работы генерального директора Казанского моторостроительного производственного объединения Петра Акимовича Витера, то о возможном назначении Павлова на эту должность его проинформировал министр авиационной промышленности СССР Иван Степанович Силаев. Но официального назначения еще нужно было дожидаться и добиваться. Павлов поблагодарил Силаева за доверие. Отметил, что будет работать не за назначение, а ради самого завода. Ситуация же на предприятии после ухода Витера была накалена до предела. Понаехали чиновники из министерства якобы «вытаскивать завод». Конечно, они больше мешали, чем помогали. Но план 1982 года заводчане все же выполнили без незваного московского «внешнего управления».

Министр Силаев посоветовал Павлову послать телеграмму в ЦK КПСС об успехах, об освоении и начале серийного производства двигателей для газоперекачки. Тот отрапортовал. И все же вплоть до марта 1983 года одного за другим привозили на завод массу чиновников — кандидатов на пост генерального директора КМПО. А завод продолжал работать, не обращая внимания на происходящие вокруг суету и интриги. Объемы все возрастали и, наконец, 24 марта 1983 года Павлова вызвали в Москву, в ЦК партии.

«Три часа водили по разным кабинетам, задавали одни и те же вопросы, как будто ждали, что я на чем-то проколюсь, — вспоминает те дни Александр Филиппович. — А я им рассказывал о том, как мы работаем, как будем работать. Я не знал, с каким результатом уехал оттуда, но потом позвонил Силаев и сказал:

— Завтра я приеду в Казань, будем тебя представлять как генерального директора.

Так в марте 1983 года я стал генеральным. Честно скажу, что изначально к директорской должности я не стремился. Но если понимал, что могу что-то сделать лучше других, то именно так и поступал.

Помню, на вечере в честь 50-летия Витера я поздравил его как начальник одного из лучших цехов завода. И он тогда сказал:

— Я сделаю из тебя директора.

Безусловно, в том, что именно так моей жизни все сложилось, есть заслуга и Петра Акимовича. Пусть были и негативные стороны в нашем сотрудничестве, но даже они сыграли положительную роль в моем становлении как директора».

«ВОЙНА» В КАТАКОМБАХ КАМСКОГО УСТЬЯ

«С благодарностью я вспоминаю всех, кто оказал мне поддержку в тот непростой период: Николай Дондуков, Василий Дергунов и, конечно, Иван Силаев. А также нельзя не сказать о Гумере Усманове.

С ним я близко познакомился, когда работал главным инженером. А произошло это на учениях союзного значения по гражданской обороне в конце 1970-х годов. Гумер Исмагилович в те годы занимал должность председателя Совета министров Татарской АССР, он же был и начальником гражданской обороны республики. Всю промышленность Татарии на учениях представлял наш завод. Учения проходили в карьерах Камского Устья. Подготовка была широкомасштабной, один за другим с проверкой приезжали генералы из Москвы, с каждым разом все выше и выше рангом.

Мы задействовали всех специалистов завода на эти учения. Их целью была организация нашего производства в штольнях Камского Устья на случай военных действий. Температура там и летом, и зимой была около 6 градусов тепла, а влажность настолько высока, что, бывало, повесишь плакат, а он через пять минут падает, потому что полностью пропитан водой. Пещеры — огромные, поэтому принять участие в учениях имели возможность различные отрасли: сельское хозяйство, здравоохранение, торговля, легкая промышленность и так далее. Наше производство было задействовано на финише учений. Мы продемонстрировали и организацию металлургических процессов, и работу станков с программным управлением, и деятельность пищеблока, и многое другое. На каждом из этих участков командующий учениями генерал-полковник Алтунин говорил слова благодарности в наш адрес. Таким образом, наш завод защитил честь республики, получил оценку „отлично“. Спустя несколько лет, когда Гумер Исмагилович Усманов был уже первым секретарем обкома партии, при моем назначении на пост директора КМПО он поздравил меня и сказал, что хорошо помнит те события…»

Назначение Павлова на директорскую должность совпало со сложнейшим периодом для предприятия. «Хотя были ли когда-нибудь у него легкие периоды? — задается он риторическим вопросом. — Не знаю, но тогда мне, начинающему директору, пришлось очень и очень непросто… Но, приступив к исполнению обязанностей, я поставил тогда министру Силаеву единственное условие: чтобы ни одного человека из министерства на заводе не было даже в качестве наблюдателя. Чем они помогут? Я пообещал, что если будет на то необходимость — мы сами позовем. Иван Степанович как мудрый человек отреагировал должным образом и принял мое предложение. Свое слово он сдержал».

«НЕ БУДУ ПРОТИВ, ЕСЛИ НАУЧИШЬ МЕНЯ СТРОИТЬ»

В соответствии с решением Политбюро ЦK КПСС и приказом минавиапрома на заводе должно было быть организовано ремонтное производство для обеспечения бесперебойной эксплуатации огромного парка авиационной техники. Работали сутками, создали уникальную поточную конвейерную линию для сборки авиадвигателей после их ремонта. Был сделан мощный рывок и по реорганизации производства, каждое новое изделие давалась буквально с кровью и недосыпанием, с чудовищными перегрузками.

В апреле 1983 года, то есть через месяц после назначения гендиректором, Павлов позвонил в министерство Силаеву и сказал, что на заводе есть предложения по строительству и попросил его приехать в Казань. Тот прибыл, и новому директору удалось убедить высокое начальство в необходимости масштабного заводского строительства — как промышленного, так и объектов социально-культурного назначения. А главное — жилья. Было принято решение о централизованном выделении КМПО 5 млн рублей на 1983 год для долевого участия в строительстве жилья в Казани. Это примерно 300 квартир. Еще 2 млн рублей выделялось на строительство хозяйственным способом. На постройку Зеленодольского завода было выделено 12 млн рублей.

Объединение «Главтатстрой», то есть все строительство республики, возглавлял тогда Николай Григорьевич Калашников. Вот как Павлов описывает их первые совместные действия:

«Калашников посмотрел наши графики, договоры и спросил меня:

— Как же ты собираешься строить?

— Ты строитель, я заказчик. Но я не буду против, если научишь меня строить.

— Хорошо. Научу. Для начала в трест №3 в Зеленодольске направь 600 человек. Мы их научим класть кирпич, штукатурить и так далее.

— Где же я их в Зеленодольске найду?

— А это уже твой вопрос. Вот тебе и учеба строительства.

Я посоветовался в обкоме, Казанском горкоме партии. Дергунов сказал мне тогда:

— Нанимай людей на завод на условиях получения квартир вне очереди. И передавай их в распоряжение Калашникова.

И народ пошел! К концу 1983 года требуемые 600 человек были набраны. За это время мы уже практически закончили возведение 5 малосемейных домов в Зеленодольске, построили очистные сооружения, которых там ранее не было. Таким образом, зеленодольская тема сдвинулась с мертвой точки».

«УТКИ УЛЕТЯТ, НАЙДУТ СЕБЕ ДРУГОЕ БОЛОТО, А ЗДЕСЬ КОТЕЛЬНАЯ БУДЕТ»

«Казань. Крайне непонятным оставался вопрос по котельной Савиново. Министр Силаев принял решение, что ее заказчиком будет КМПО. Средства были выделены, строительством поручили заниматься предприятию „Теплоэнергострой“. Я позвонил председателю горисполкома Александру Ивановичу Бондаренко. Кстати, мудрейший был человек! Около 20 лет проработал он мэром города.

Что касается Савиново, то это было его настоятельное требование: немедленно начать там строительство котельной. Массовая застройка жилья велась в том районе невиданными темпами (знаменитый 39-й квартал в современном Ново-Савиновском районе Казани — прим. ред.), а вот тепла было явно недостаточно.

Мы приехали на место. Это сейчас там асфальтовые дорожки, а тогда кругом было болото. Александр Иванович мне говорит:

— Вот здесь и будет котельная.

— Как? Тут же утки плавают…

— Ничего, улетят, найдут себе другое болото. Засыплешь все грунтом.

— Я не знаю, где этот грунт брать.

— Это наш вопрос. За твои деньги мы организуем колонну машин песка. А сваи забивать, строить, комплектовать котельную — это все за тобой.

Вскоре болото было засыпано, и мы смогли приступить к строительству.

Трудно посчитать точное количество наших строительных площадок, которые развернулись тогда в Казани и Зеленодольске… Но абсолютно точно могу сказать, что в то время ни в одном городе, ни на одном родственном предприятии строительства в таких масштабах не было. В течение 9 лет мы ежегодно строили по 600 квартир. 450–500 в Казани, остальные — в Зеленодольске. Помню, однажды директор соседнего предприятия — Казанского авиационного объединения имени Горбунова — Виталий Егорович Копылов, тоже строивший немало, спросил у меня:

— Когда же у тебя газовые деньги кончатся? Все строишь и строишь…

— Теперь, — говорю, — уже никогда.

Похоже, сглазил…»

«НЕ НАДО СТРОИТЬ: НАСТУПИЛА ПЕРЕСТРОЙКА!»

«Так продолжалось до конца 1986 года, когда уже во время объявленной перестройки из Москвы поступила команда заморозить строительство всего, что возможно. Силаев к тому времени работал заместителем председателя Совета министров СССР, а принял такое решение новый министр авиапрома Аполлон Сысцов. Я пригласил Сысцова в Казань, и вместе с Гумером Усмановым еле-еле уговорил его сесть в вертолет, доставил в Зеленодольск на площадку и долго объяснял:

— Вот родился ребенок, и если его не кормить, не ухаживать за ним, он погибнет.

Но Аполлон Сергеевич остался тверд в своем решении, и строительство как в Казани, так и в Зеленодольске в конце 1986 года остановилось.

Но сам завод работал ритмично, задание первого квартала 1987 года мы выполнили. За это время я не раз поднимал вопрос в Москве по строительной теме, но никакого сдвига добиться так и не смог. И тогда я решился на отчаянный шаг. 1 апреля 1987 года мы направили шифровку в военное ведомство в Москву о том, что со второго квартала КМПО не сможет выполнить задание по выпуску двигателя НК-16СТ, так как строительство, необходимое для этого производства, заморожено. Тем не менее реакции не последовало никакой. Как быть дальше?

Вообще-то двигатели мы изготовили, а вот отгружать их не стали. Ни одного! И тогда на министерство авиапрома обрушился настоящий шквал звонков. Разобраться с ситуацией поручили заместителю министра Виктору Чуйко. Вместе с ним мы поехали в ЦК партии. Увидев у меня в руках плакаты, он спросил, что это такое. Я ответил:

— Плакаты взял, графики.

— Да ты что?! В ЦК?

— Я всегда с графиками езжу.

Действительно, они убедительно показывают полную картину. Эти наглядные аргументы не раз мне помогали положительно решать вопросы на уровне Казанского горкома и Татарского обкома партии. Но в нашем отраслевом министерстве графики остались без внимания. Ах так? Тогда и двигатели не двинулись из Казани к местам назначения.

Вскоре мне позвонил Силаев и спросил:

— Что ты там творишь, казанский воевода?

— Иван Степанович, у меня такое положение: или грудь в крестах, или голова в кустах, — ответил ему я и разъяснил ситуацию.

А он мне говорит:

— Ты зря с министром начал ссориться. Ну да ладно, отгрузи двигатели. Я знаю, они ведь у тебя есть. А я тебе помогу.

Ждать пришлось не менее трех месяцев, но на наше счастье положительное решение со строительством было принято. На эти цели нам выделили 88 млн рублей с освоением их за 4 года. Огромные деньги! Но сколько сил, сколько нервов потребовалось потом, чтобы добиться получения этих уже выделенных средств. Все замыкалось на заместителе председателя Госплана СССР Валентине Смыслове. Трижды мы были у него на аудиенции, во время последнего нашего визита разговор шел уже на повышенных тонах. Все плакаты, которые мы принесли с собой, Валентин Иванович яростно бросал на пол. Мы их быстренько поднимали и снова раскладывали на столе. Вот такая была „беседа“. И все-таки эти 88 миллионов пусть не тогда, а позже, нам все же выбить удалось».

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ ПЕРЕД ПАДЕНИЕМ СССР

Казанский завод получил очередную задачу: освоить новое изделие — специальный двигатель для самолетов с вертикальным взлетом. Павлову позвонил Силаев и сказал, что подготовлен приказ о том, что основным поставщиком этого двигателя будет КМПО. Возражения, конечно, не принимались. Так казанцы приступили к узловому освоению этого двигателя с несчастной судьбой. Для начала последовала череда выговоров, были и депремирования. Но понемногу дело все же двигалось вперед. Возможно, оно и продвигалось бы быстрее, если бы работа генерального конструктора этих двигателей Олега Фаворского была более грамотна и квалифицированна. Энергетик по образованию, работавший до этого в Центральном институте авиационного моторостроения, он только что занял эту должность. И просчетов с его стороны допускалась масса.

В кооперации с другими предприятиями Казань изготовила все же 14 двигателей, 13 из которых развалились при испытаниях. Министр авиапрома Сысцов, который к тому времени сменил Силаева на этом посту, собрал специальное совещание. 

«Когда я вошел в кабинет к Фаворскому, — вспоминает о том эпизоде Павлов, — то увидел, что все присутствующие были чернее тучи. Оказалось, что и 14-й двигатель, последняя наша надежда, тоже развалился. Министр Сысцов вместо того, чтобы попытаться разобраться, почему же разрушается двигатель, стукнул кулаком по столу, вышел и уехал к себе. Все, кто присутствовал на совещании, поехали в министерство. По дороге я думал не о том, зачем мы туда едем, а о том, сколько нашим коллективом было вложено в этот проект, сколько сил было затрачено — и все впустую. С таким настроением я и зашел в кабинет замминистра Чуйко. Так получилось, что я был пятым. Опередила меня вся министерская братия. Они разместились по одну сторону стола, а я по другую. Не успел я присесть, как Виктор Михайлович поворачивается и машет пальцем перед моим лицом со словами:

— Тебя давно надо снять с работы!

— Меня?

— Да!

— Если уж так ставить вопрос, то я считаю, снимать с работы надо всех, кто есть в этом кабинете. Всех! За тот ущерб, который причинен. Материальный — государству, и моральный — людям.

Я и не заметил, как один за другим из кабинета вышли все. А Чуйко будто потерял дар речи, стоял и смотрел на меня. Я развернулся и ушел. Наутро он мне позвонил и объяснил, что по этому вопросу заседает комиссия ЦК. Еще через день Виктор Михайлович снова позвонил и сказал, что Фаворский всю вину валит на наш завод. Нужно было выезжать в Москву.

Я поехал. Как обычно, привез плакаты с графиками подготовки производства, поставок. Объяснил, с каким трудом мы делаем свою основную продукцию — авиационные двигатели, а также двигатели для газоперекачки. И что за счет использования всех резервов и ресурсов мы все-таки сумели изготовить эти 14 узлов нового изделия…

Наутро мне сообщили, что Фаворский от должности генерального освобожден. После этого дело снова двинулось вперед, да так хорошо, что к моменту распада СССР мы успели собрать два двигателя на своих площадях, и оба они в конце 1991 года проходили испытания на двух самолетах сразу. Неоднократно устраивались демонстрационные полеты вертикального взлета с нашими двигателями. Оставалось получить государственный заказ на их серийное производство. Но после развала страны ни о каком госзаказе для армии никто даже разговаривать не захотел. Мало того, командование ВВС твердо объявило, что в ближайшие пять-шесть лет заказов на новую военную технику не будет. И слово свое оно сдержало…»

«ШКОЛА АВИАСТРОЕНИЯ ОКАЗАЛАСЬ НЕНУЖНОЙ СОБСТВЕННОЙ СТРАНЕ»

«Начавшаяся в стране „рыночная“ экономика буквально поставила весь промышленный комплекс на колени. В 1990 году многие директора предприятий понимали, что идет необратимый процесс. Государство больше не владело ситуацией, отпустив все рычаги управления. Наступил хаос в работе промышленных предприятий, многие коллективы были распущены, та школа авиации и авиационного моторостроения, которая создавалось десятилетиями, оказалась ненужной собственной стране. В декабре 1990 года в Москву, в Кремль пригласили 3 тысячи директоров. Два дня шли сумбурные обсуждения. Все выступающие говорили об этом и обращались с вопросами и к президенту СССР Михаилу Горбачеву, и к премьеру Николаю Рыжкову. На второй день кремлевских дебатов я понял, что все эти застрельщики перестройки и сами не знают, какой дорогой идти дальше.

В 1991 году в стране произошла попытка государственного переворота, те события больше запомнились как провал ГКЧП. От имени этого комитета в адрес нашего предприятия поступило несколько документов с призывами к трудовому коллективу поддержать его инициаторов. Я внимательно ознакомился с их содержанием: вроде бы и написано все было правильно, на злобу дня, но за строчками этих агиток я увидел нечто большее — чью-то невероятную тоску по старому режиму. Например, в одном из обращений черным по белому было написано, что хорошо бы восстановить Госснаб. Как руководитель со стажем, я понимал, что именно Госснаб был основным тормозом в развитии промышленности. На заработанные нами же деньги без разрешения этой громадной организации мы не могли приобрести ни килограмма металла, ни одного гвоздя или коробки спичек. К августу 1991-го, уже успев свободно вздохнуть, избавившись от этого диктата, мы, как говорится, почувствовали разницу.

Но и политика Михаила Горбачева мне тоже казалось не менее авантюрной. Якобы перестройка, якобы демократические перемены. А на самом деле первобытная, никем и ничем не регулируемая среда с коррупцией и криминалом. Помните обещания Михаила Сергеевича о том, что к 2000 году каждая семья будет жить в отдельной квартире или доме? Популистский прием. Наше предприятие строило в год в среднем по 2 квадратных метра на одного работающего. В целом по Казани это цифра равнялась 0,7 метра на одного жителя. И когда от нас потребовали представить план реализации горбачевской программы, мы все посчитали, проанализировали и ахнули! Чтобы к 2000 году выполнить поставленную задачу, нам нужно было строить уже не по 2, а по 4 метра на человека. Но мы-то знали, какой ценой даются нам эти два метра, которые для других предприятий были просто фантастической цифрой. Тем более теперь, когда финансирование полностью было перекрыто. Одним словом, абсурдность этого обещания правительства была видна изначально. И когда в обращениях ГКЧП к народу я снова увидел тот же самый пункт о жилье, то еще более утвердился во мнении, что не о народе заботятся эти „защитники Отечества“, потому их и не поддержал».

«НЕ ВСЕГДА ЧИНОВНИКИ ВРЕДЯТ ПРОГРЕССУ. ИНОГДА И ОНИ ПОМОГАЮТ!»

«Невзирая на политическую ситуацию в стране, завод продолжал работать, самолеты по-прежнему продолжали летать, в газе тоже необходимость не отпала. И все же объемы выпускаемой продукции в КМПО резко упали. Но подобное произошло не только на нашем предприятии. Ситуация в целом по стране была такой, что порой речь шла уже не об объемах, а о существовании самих предприятий. И действительно, через десятилетие этого чистилища удалось пройти немногим.

А тогда надо было искать какие-то варианты выхода из положения. В 1994 году мы решились на отчаянный шаг: у немецкой фирмы „Фойт“ закупили лицензию на производство автоматической коробки передач. Нам предложили получить кредит в Германии, по тем временам — фантастика! Страной в тот период руководил аппарат правительства Егора Гайдара. Его постановления появлялись с такой скоростью, что и не понять было, как же правильно поступать. Кроме неимоверного их количества, новые документы и распоряжения противоречили сами себе. Приведу один пример. Пришел документ, который гласил, что все счета предприятия необходимо закрыть. И в это же время правительство требует, чтобы расчет за комплектующие производился только по предоплате. Как же можно что-то платить, если счета закрыты?

Поэтому к предложению о получении кредита я поначалу отнесся очень скептически, но отказываться не стал. Кредит нам дали на определенных условиях. Был подписан документ о льготной системе выплаты процентов. Оговоренную сумму кредита мы вполне могли осилить, но господа в кресле министра финансов России тогда менялись один за другим, и вскоре о первом варианте кредитного договора с нами даже разговаривать не стали. С нас начали взыскивать вместо 10 процентов все 100!

Я сказал тогда начальнику департамента по валютным кредитам Михаилу Касьянову, что это означает для нас полный крах, и что вы сами нас заманили в эту ловушку. А если не поможете выбраться из нее, то завод перестанет существовать, и 15 тысяч человек останутся без работы. Не всегда чиновники оказываются бездушными и черствыми, не всегда они вредят прогрессу. Иногда, может быть, даже случайно, но и они помогают! Пройдя еще не один круг бюрократической волокиты и благодаря поддержке Касьянова, нам удалось добиться снижения процентной ставки до 35%. Позже вообще вернулись к начальным 10. Но чего все это стоило…

В тот непростой период мы не растерялись, сумели сориентироваться, и вовремя включились в процесс акционирования предприятия. Законов, нормативных актов на этот счет тогда еще не было, они разрабатывались буквально по ходу приватизации. Мы вели ее в двух направлениях: в теоретическом, через подходы к макроэкономике и изучению мирового опыта, и практическом: готовили бесчисленное количество документов. В Татарстане мы стали в этой области, можно сказать, первопроходцами».

Александр Павлов: «При любых политических ситуациях работа была, есть и будет. Она — прежде всего. А деньги, положение — только атрибуты удавшейся карьеры» Фото: Медведев Михаил/Фотохроника ТАСС

«МНЕ В ГОЛОВУ НЕ МОГЛО ПРИЙТИ, ЧТО ЗАВОД НЕ ВЕРНЕТСЯ В АВИАСТРОЕНИЕ»

«Директор Павлов организовывал работу по увеличению ресурса и надежности всей авиационной и наземной техники конструкции Николая Кузнецова, — читаем своеобразное подведение итогов деятельности Павлова-директора в КМПО на официальном сайте предприятия. — Был сделан мощный рывок по реорганизации и модернизации производства, повышению объема выпуска изделий НК-8-2У (турбореактивный двухконтурный авиадвигатель для магистральных пассажирских лайнеров Ту-154 и Ту-154А — прим. ред.). Это стало возможным в результате глубокого знания Павловым производства, благодаря его умелому руководству, настойчивости, широкой технической эрудиции и научному подходу к решению поставленных задач. Благодаря развернутому на КМПО серийному производству газоперекачивающих приводов НК-16СТ, НК-18СТ предприятие стало поставщиком оборудования для „Газпрома“, участником строительства трансконтинентального газопровода Уренгой — Помары — Ужгород. При нем было начато освоение производства двигателя НК-38СТ для магистральных газопроводов».

А почти год назад, 12 июля 2018-го, в публикации о КМПО уже «БИЗНЕС Online» написал про Павлова: «В начале 90-х, поняв, что авиастроению приходит конец, он наладил связи с „Газпромом“, завод вместо авиационных двигателей все больше начал делать газоперекачивающую технику. Так Павлов спас предприятие: когда в Казани по полгода не платили зарплату, работники КМПО получали ее день в день.

Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание ранее выпущенных движков прекратились в 2009 году. То есть авиационная тематика уходила с завода вместе со старением парка воздушных судов типа Ту-154 и Ил-86. Правда, как рассказал «БИЗНЕС Online» сам Павлов, ему «и в голову не могло прийти», что завод не вернется в авиастроение. «В 80-е годы 60 процентов пассажиров перевозилось на наших двигателях, — напомнил он. — По 36 двигателей в месяц делали!.. Мы очень крепко держались. Представляешь: идет развал Советского Союза, никому ничего не надо, все кругом валяется — только подбирай. И мы подбирали, организовали заводы в Буинске и Зеленодольске, в Казани — расширили. В сложные годы завод пополам кормили авиация и газоперекачка». Впрочем, здесь надо уточнить, что под занавес правления Павлова авиатематика в структуре выручки КМПО занимала лишь примерно 30%. А тотальное «разавиачивание» КМПО началось в 2004-м, с уходом Павлова (подробнее на «БИЗНЕС Online»).

Остается прислушаться к словам мэтра отечественного авиастроения, которыми он снабдил финал своей книги-откровения: «При любых политических ситуациях работа была, есть и будет. Она — прежде всего. А деньги, положение — только атрибуты удавшейся карьеры».