«БИЗНЕС ONLINE» ПРОСЛЕДИЛ ВЕХИ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ ТАТАРСТАНА И СИРИИ – СТРАНЫ, ГДЕ ЗАПУСКАЕТСЯ ОЧЕРЕДНАЯ «ЦВЕТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ»

Российские компании в последнее время только успевают подсчитывать убытки от ближневосточных революций. Международный аэропорт «Казань» в ходе египетской революции не досчитался $12 млн. Татнефть потеряла в Ливии, по разным прикидкам, $100-$260 миллионов. По общему мнению, дальнейших новостей следует ожидать из Сирии, куда давно протоптали дорожку наши КАМАЗы, вертолеты и нефтяники.

СИРИЯ ОСТАНЕТСЯ ПАРТНЕРОМ, ЧТО БЫ ТАМ НИ ПРОИСХОДИЛО

Как рассказал «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ Тимур Акулов, с Сирийской Арабской Республикой у Татарстана были «очень неплохие завязки». Среди главных событий татарстанско-сирийских отношений Акулов назвал официальный визит в эту страну президента РТ Минтимера Шаймиева (в марте 2006 года он встретился в Дамаске президентом САР Башаром Асадом), открытие представительства ОАО «Татнефть», которая начала разработку нефтеносных блоков, и центра по обслуживанию и продаже КАМАЗов: «Этот центр продолжает работать, запчасти поставляются, а сами машины, если и поступают, то штучно — не сотнями, как раньше», - посетовал помощник президента.

По его мнению, были условия и для организации туристического бизнеса: «Туристов в этой стране было немало, хотя, конечно, намного меньше, чем в Турции. Но по уровню сервиса Сирия намного выше. Даже шел разговор об организации чартерного рейса между Казанью и Дамаском, если бы это направление начало развиваться. Была возможность сделать очень хороший бизнес, но — некому было заняться».

Зато в 1999 году в Дамаске и Латакии «пошла» программа по изучению татарстанскими студентами арабского языка – ежегодно по ней обучаются 50-60 человек: «Причем это обходится нашему бюджету почти в «ноль», поскольку все берет на себя сирийская сторона — мы только отвозим и привозим, - подчеркнул Акулов. – Словом связи были очень хорошими, а сейчас все тормознулось — все гадают, что же будет происходить. Сирия такая очень спокойная и стабильная страна была, пока туда не влезли, как слон в посудную лавку. Но, думаю, что бы там ни происходило, она останется нашим хорошим партнером». Добавим, что в 2010 году 11 татарстанских имамов проходили в дамасском университете Абу Нур курсы повышения квалификации. А студенты из Сирии учатся в КФУ, КГТУ им. Туполева, КГМУ.

акулов.jpg

Что касается «хорошего партнерства», то в министерстве промышленности и торговли РТ затруднились предоставить хоть какую-то информацию о связях РТ и САР. По данным департамента внешних связей президента РТ, в 2005 году внешнеторговый оборот между Сирией и РТ составил $9 638,9 тыс. Татарстан поставлял Сирии «средства наземного транспорта», «оборудование механическое», двигатели внутреннего сгорания, удобрения, жиры, «масла животного происхождения», синтетический каучук.

В 2007-м, по данным Татарстанстата, цифры существенно не изменились – $10 570,5 тыс. Но в 2008-м произошел существенный спад – $1 321,2 тыс., а в 2009-м и вовсе падение – $555,6 тыс. А вот экспорт татарстанских услуг, наоборот, увеличивался: $51,4 тыс. (2007), $73,3 тыс. (2008), $520,6 тыс. (2009). В отчетах Татарстанстата за 2011 год Сирия среди основных стран-партнеров РТ не значится.

КАК МИ-8 УГНАЛИ ИЗ СИРИИ В ИЗРАИЛЬ

В советское время в Сирию было поставлено немало вертолетов казанского производства. Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора по внешнеэкономическим связям ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) Валерий Пашко, с конца 60-х и до развала СССР Сирия получила «более 150 Ми-8, более 20 Ми-14 и боле 50 Ми-17». Многие из них активно применялись в боевых действиях. Интересно, что, по всей видимости, именно один из сирийских Ми-8 стал первым советским вертолетом этого типа, попавшим в руки «потенциального противника».

Это было во время Войны Судного дня, в октябре 1973 года. Израильская авиаразведка засекла брошенный сирийцами на побережье Суэцкого канала Ми-8. Евреи решили снять с него какие только возможно приборы. Операцию поручили опытному вертолетчику - полковнику Элиэзеру Коэну по кличке Чита. Короткий осмотр вертолёта на земле показал, что Ми-8 при посадке сломал переднюю стойку шасси, командир вертолета вышел, чтобы осмотреть повреждения, но видимо не учел наклон машины и был убит ударом лопасти. Оставшийся экипаж вместе с десантом бросили Ми-8. Чита решил эвакуировать весь вертолёт. Специфике пилотирования Ми-8 израильтянина обучил пленный египетский майор-вертолетчик. В своей книге «Небеса – не граница» Чита высоко оценил достоинства Ми-8: «В нем не было хрупкости и чувствительности, присущей машинам западных производителей. Все в нем было наоборот – начиная от направления включения рукоятки газа и кончая направлением вращения винта. Все переключатели и рукоятки были массивными, даже грубыми, как у трактора. Дизайн приборов также был грубым. В то же время вертолёт очень мощный, а управление им оказалось очень простым. Я словно пересел с легковушки на грузовик. В обслуживании Ми-8 также оказался прост и неприхотлив. Настоящая рабочая лошадка».

После войны этот Ми-8 хранился в одном из вертолетных подразделений, а в конце 70-х «переехал» в музей израильских ВВС. В 1985 году, когда ВВС урезали финансирование, американцы предложили купить Ми-8 за $1 миллион, и хозяйственные евреи согласились (эта история изложена на сайте www.waronline.org).

По словам Пашко, в постсоветское время казанские вертолеты в Сирию не поставлялись: «Контакты с сирийцами были, а контрактов не было». Топ-менеджер КВЗ объясняет это тем, что Сирия было много должна СССР, а отдавать долги его правопреемнику — России - «зажалась». И, в отличие от Ливии, долг Сирии не был реструктуризирован под новые военные поставки. «Сирийцы постоянно приезжали к нам на конференции, мы с ними в посольствах встречались, я ездил в Сирию в 2005 году, но контрактов не было, - говорит Пашко. - В 2005 году там все было спокойно, ничего похожего на нынешние события. Так сказать, все очень культурно было - нормальный тоталитарный режим... Возможно ли еще установление контактов между КВЗ и Сирией? Думаю, ее «сожрут» — так же, как и других. А потом за нас возьмутся, - с каким-то мрачным удовлетворением добавил топ-менеджер КВЗ. - При этом не факт, что в Сирии у КВЗ перспектив нет — в Афганистан же мы сейчас вновь поставляем вертолеты. Но, в случае чего, договариваться с нами будут не сирийцы, а другие люди, или сирийцы, но — под диктовку других».

Пашко затруднился сказать, сколько сирийских вертолетов может находиться в летном состоянии, но, по данным разных источников, это сто Ми-8 и Ми-17 и девятнадцать Ми-14.

ТРОЙСТВЕННЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ

В Сирию было поставлено немало грузовиков производства ОАО «КАМАЗ». Но, как сообщили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе предприятия, поскольку эта работа шла и идет по линии Рособоронэкспорта, рассказать о ней невозможно по причинам секретности: «Можно сообщить лишь то, что сотрудники КАМАЗа регулярно выезжают в Сирию», - уточнили в пресс-службе.

Из официальных источников известно, что в 2007 году в Сирии планировалось открыть завод по сборке КАМАЗов (проектная мощность – до 1000 автомобилей в год). Сирийское руководство заявляло, что заинтересовано в том, чтобы стать центром реализации автомобилей и комплектующих к ним в странах Ближнего Востока. «Была наша большая заинтересованность в налаживании в Сирии отверточного производства КАМАЗов, - рассказал «БИЗНЕС Online» Акулов. - Почему именно в Сирии? Потому что в Ираке шла программа «Нефть в обмен на продовольствие», и под нее можно было с большим успехом насытить Ирак автомобилями. Проводились такие тройственные переговоры. Но тогда иракцы закупили КАМАЗы напрямую — сначала тысячу, а потом еще. Тем не менее, идея сборки в Сирии КАМАЗов осталась, и если бы не крутые изменения в Ираке, это был бы наиболее приемлемый вариант: отверточное производство организовать в Сирии, а оттуда гнать машины в Ирак».

Как рассказал «БИЗНЕС Online» источник на КАМАЗе, много грузовиков и запчастей было поставлено в Сирию в 2000-2002 годах: «Уходило примерно по 200 автомобилей в год. В последнее время связи ослабли, и ежегодно туда поставлялось примерно по 50 машин, а в 2009-2010 годах поставок и вовсе не было. Не надо связывать это с политикой – только с экономической ситуацией в Сирии. Во многом, именно по этой причине не были реализованы планы по сборке в Сирии КАМАЗов. А вот сервисный центр в Дамаске построили хороший, его делали по нашим проектам».

ПЕРВЫЕ ИЗ РОССИЙСКИХ НЕФТЯНИКОВ

В пресс-службе Татнефти не стали комментировать нынешние отношения компании с Сирией, предложив воспользоваться данными с официального сайта. В соответствии с ними, в марте 2005 года между правительством Сирии, Татнефтью и Сирийской нефтяной компанией был подписан контракт на разведку, разработку и добычу нефти на условиях соглашения о разделе продукции (в 2009 году Сирийская нефтяная компания была сменена в правах на контракт Генеральной нефтяной корпорацией Сирии). Место работы - блок №27, состоящий из двух участков на юго-востоке страны. Период разработки и добычи определили в 25 лет. Отметим, что это первый крупный контракт, заключенный российскими нефтяными компаниями в Сирии.

Как сообщал генеральный директор «Татнефти» Шафагат Тахаутдинов, стоимость проекта - $17 миллионов. В рамках укрепления сотрудничества с сирийской стороной Татнефть ежегодно направляет $50 тыс. на обучение нефтяным специальностям местных кадров. При этом сообщалось, что при реализации контракта Татнефть намерена воспользоваться задолженностью Сирии перед Россией.

Добыча была начата 7 апреля 2010 года, и к концу декабря этого же года составила 10 тыс. тонн. Извлекаемые запасы месторождения оцениваются в 4,9 млн. тонн. Эксплуатируются две скважины - Южная Кишма-101 и Южная Кишма-1. Всего потенциальный объем работ в нефтегазовом комплексе Сирии для российских компаний оценивался в $1,5 млрд.

«ИГРЫ» С «ФАНТОМАМИ»

Кроме того, минимум, несколько десятков татарстанцев в разные годы участвовали в боевых действиях на территории Сирии. Одним из них в октябре 1973-го был бортинженер военно-транспортного самолета Ан-12 старший лейтенант (а ныне - полковник в отставке) Виктор Танков.

- Виктор Семенович, насколько понимаю, часть, в которой вы служили, была, так скажем, особенной…

- Это был базировавшийся в Витебске специальный полк транспортной авиации: 339-й военно-транспортный авиационный полк, второе название – 224-й авиаотряд. Под гражданскую авиацию работали. Одновременно получали и военную форму, и гражданского воздушного флота, и удостоверение личности офицера, и обычный загранпаспорт – липовый, конечно. Если верить ему, я работал в Шереметьево, прописка у меня была московская. Самолеты (36 Ан-12) были окрашены по гражданскому образцу, но в хвосте стояла пушка. Впрочем, когда летали за границу, вооружение снимали, и на турели оставался только кинофотопулемет.

Если где в мире заварушка, полк обязательно в ней участвовал: Египет, Ангола, Йемен, Вьетнам… Но вот из Афганистана полк уже не вернулся - сколько там транспортников насбивали! Военная система такая: если большие потери, часть просто расформируют. А мне тогда повезло – поступил в Академию имени Жуковского.

В тот раз нас подняли по тревоге и – по казармам. Дня три сидели, никто ничего толком не знал. А потом началось. Загружались почти по всей стране: под Москвой, Свердловском, Мурманском. Где ракеты для зенитных комплексов С-75 брали, где – боеприпасы для «Градов», где – бомбы, в общем, - все, что взрывается. Наш экипаж ночью загрузил под Москвой три зенитных ракеты – примерно 8,5 тонн, и – на советскую авиабазу в Текель, километрах в 15 от Будапешта. Там и прояснилось, что летим в Сирию.

Взлетный вес у Ан-12 – 61 тонна, но в связи с тем, что надо было долго (10 часов) лететь над нейтральными водами в Средиземном море, в КБ Антонова нам дали добро брать побольше топлива, и, в итоге, взлетный вес доходил почти до 70 тонн. Эта предусмотрительность и спасла нас в первом вылете… С таким перегрузом самолет пробегал всю 3,5-километровую полосу, кое-как отрывался и шел почти неуправляемый, как утюг. Если по инструкции на взлетный режим отводилось, максимум, 40 минут, то тогда полтора часа набирали высоту. В первый вылет отправились тринадцать экипажей, мы - четвертые в группе.

- Вас кто-нибудь пытался перехватить?

- Над Критом по нам отработали американские «Фантомы» с авианосцев - изображали атаки. Летишь, а он под брюхом незаметно подойдет и - раз впритык под крыло. Видно летчика – рукой машет, улыбается. Наш стрелок решил один «Фантом» сфотографировать, турель на него направил, а американец перевернулся вверх «животом» - ракет навешано! Дескать, вы чего ребята, не шутите так!.. Хотя у самих шутки были! Из-под брюха перед носом выныривали - даже шестеркой! - и включали форсаж… А ближе к Сицилии смотрим - под нам идут американские транспортники. То есть мы везли боеприпасы в Сирию, а они – в Израиль, но - с истребительным прикрытием.

Уже ночь была, мы прошли точку возврата, откуда еще можно было долететь до берега, и вдруг заработала радиостанция (а шли в режиме радиомолчания, то есть командовал только старший группы, остальные молча выполняли приказы): «Впереди воздушный бой, группе - возврат». А куда лететь, если точку возврата прошли? Встали в круг, подумали и пошли до самой близкой земли – до Сирии. В пункте назначения – городе Халеб – начали садиться. Первые три борта сели, и тут команда: остальным посадка в Дамаске. Еще час лета. Вот где топливо пригодилось. И еще немножко спасло наше русское разгильдяйство – полуторачасовая задержка с вылетом. В аэропорту Дамаска нас ждали наши ракетчики, - выстроили машины в рядок, по-военному красиво, - и как раз в это время евреи на все сирийские аэродромы сделали налет - разбомбили и ракетчиков в Дамаске, и три наших борта в Халебе. Экипажи спасло то, что фугасные бомбы сбросили только на полосу, а по самолетам попали шариковыми, а также то, что успели заправиться под завязку - полные баки, когда их сечет осколками или шариками, не взрываются. Только одному летчику ногу почти оторвало…

Подлетели к Дамаску – ни огонька, приводы не работают. Как садиться? Уже и топлива нет, а мы кружим и кружим. И тут в эфире – русский голос: «Вас слышу, вы надо мной». Командир говорит ему: «Включите маяки – хоть что-нибудь работает?» Голос отвечает: «Кроме меня здесь ничего не работает». Потом говорит: «Приготовьтесь, сейчас посадочные огни включу на 5 секунд». Моргнул, створ полосы вырисовался, мы сели. Рулим, а кругом - воронки, никто не встречает. Думаем: может, к евреям сели?.. Зарулили и по своему локатору завели оставшиеся девять самолетов. Вышли, смотрим, появилась сирийская армия – бородатые, одеты во что попало. Потом подошел наш спаситель. Оказалось, советский летчик-истребитель, молодой парень. Говорит, когда бомбежка началась, сирийцы разбежались, а он по звуку определили, что над головой кружатся Аны. Забежал в диспетчерскую, а там никого и все выключено. Врубил радиостанцию, но как нашу частоту нашел – удивительно. Потом нашел, где посадочные огни включаются.

С его помощью пригнали топливозаправщики, ракеты выгрузили прямо на бетон – ракетчиков побило, некому было сдавать. Заправились, полетели домой. И началась эта катавасия. Получалось трое суток без сна. 10 часов в Сирию летишь, на месте - часа 3-4, обратно – 10 часов. Прилетали, нам давали 2-3 часа времени, чтобы рубашку переодеть, и опять на загрузку по Союзу. Потом - Текель, заправка, в Сирию. От недосыпания в ушах звон стоял, и уже никаких эмоций не было. За месяц три годовых нормы налетали.

«НА ДОПРОСАХ МОЖЕТЕ ГОВОРИТЬ ВСЕ ЧТО УГОДНО»

- Дамаск посмотреть удалось?

- Позже, в мае 1974-го. Смогли немного походить по городу, посмотреть, ради чего мы туда оружие возили. Что удивило? Рассуждая сегодняшними категориями, тогда сирийцы были одеты так, как мы одеваемся сейчас. В Союзе, прямо скажем, все было серое, ничего не купишь. А там – джинсы, туфли, платки. И все – за копейки. Женщины уже тогда одевались очень свободно, как сейчас – с голым пупком, хотя, казалось бы, восточная страна. Однако во всем чувствовалось, что люди себя блюдут. Один сириец говорил нам, что у них вообще нет незаконнорожденных детей. В общем, люди были одеты ярче, и все смотрелось как-то веселее.

В тот рейс загрузили в Дамаске какие-то вроде трофеи – телефонные кабели и еще что-то. И людей из посольства - четырех мужчин и двух женщин. У них - тюки огромные кримплена, баулы всякие, контрабанда, в общем, – военные самолеты же не проверяют. Когда пролетали Одессу, решили над ними пошутить: сказали пассажирам, что приказывают сесть для таможенного досмотра. Какая паника началась!

И вот еще что интересно. Тогда, в октябре 1973-го, после четвертого рейса мы узнали, что даже командировочные нам дадут - форинтами. Но при этом вычли за трехразовое питание и за гостиницу 1 класса! И тогда тыловики наживались… Замполит наш был в Текеле – руководил нами. Правда, мы его ни разу не видели. Но когда летели обратно в Союз, он все бегал увешанный модными тогда сапогами-чулками - вот была его работа… Зато от бортпайков у некоторых плохо с желудком становилось, – просроченные года на три были…

- Как показала себя техника?

- Все нормально было. Из ЧП припоминаю, что один экипаж атаковали израильские истребители, и он с 9 тысяч до 300 метров шел падающим листом - такой маневр ухода. Какой-то наш генерал-советник эти маневры с земли увидел и потом доложил: дескать, впервые видел, чтобы такая махина такие вещи выделывала. Экипаж потом наградили… А сбить могли запросто, и нас предупредили: «Если собьют и попадете в плен, выкручивайтесь сами - мы вас не знаем. Живыми останетесь - пробирайтесь в наше посольство в Каире, больше никто вам не поможет. На допросах можете говорить все что угодно - мы от всего откажемся». А что? Мы в гражданской форме были, документов - никаких, и пистолет с двумя обоймами – диверсант или бандит.

- Парашюты были?

- Были. Как-то с нами полетел особист – майор Юрьев (по документам он был механиком по перевозкам). И вот «Фантомы» начали с нами «играть». Мы-то уже привыкли, а он впервые увидел. Смотрим - надел парашют, спасательный жилет, да еще и надул его! За один вылет он получил орден Красной Звезды. Говорит, чуть не поседел с вами… Так вот парашюты мы никогда не надевали – смысла не было, с этого самолета никто никогда не спасался – слишком много действий надо сделать, чтобы выпрыгнуть. А если с машиной что-то случается, ее начинает так болтать, что тебя только привязные ремни удерживают. Встать, пройти куда-то, протиснуться в люк – к тому же всем вместе - нереально.

- А экипаж какие-нибудь награды получил?

- Нет – нас же, по документам, в Сирии не было! Только спустя много лет, когда уже вышел в отставку, сделал запрос в архив и мне дали бумажку: «За успешное выполнение задания правительства СССР имеет право на льготы…» Но я ничего не оформлял: живой и ладно. Кому-то меньше повезло. Например, тому бедному лейтенантику, второму пилоту, которому ноги перебило. Только из училища пришел. Он долго лежал в Москве, начал ходить, но списали, и паренек через полгода спился - больше-то ничего делать не умел, кроме как летать.

- Боевые действия с воздуха было видно?

- На Голанских высотах все время бои велись. Интересно было сверху смотреть, как наши применяли вакуумные бомбы, что ли, - гора, а по ней - огненный вал катится со всех сторон.

- Их сирийцы применяли?

- Да наши! Что там сирийцы могли! Мы тележку с ракетами впятером катали, а их человек 15-20 – крик, гам, но тележка даже не шелохнется. И в боевых действиях наши тоже участвовали – мы каждый рейс увозили в Союз человек по двадцать раненых. А сирийцы… Ребята из ремонтной бригады рассказывали, израильские бомбардировщики спокойно работали по взлетным полосам – местные зенитчики даже не реагировали. Ремонтники, зная это, чуть что, бросали все и - в кукурузу. Рассказывали: «Бежим и слышим сзади топот – сирийские зенитчики нагоняют: раз даже русские побежали, все, делать у орудий больше нечего».