Проектировщики подготовили новую трассировку платной автотрассы Москва – Казань (М12) — с учетом мольбы районов Татарстана не разрезать на части существующие столетиями населенные пункты. Впрочем, как выяснил «БИЗНЕС Online», пока актуальным остается и прежний, более дешевый и сердитый, вариант прокладки дороги. Выбор предстоит сделать до 1 ноября, при этом никаких общественных слушаний проекта по закону не предполагается.
10 июля на совещании в Елабуге премьер-министр РФ Михаил Мишустин официально дал старт «самому масштабному дорожному проекту в России в ближайшие три-четыре года»
ЖРЕБИЙ БРОШЕН — ТРАССЕ БЫТЬ
О платном автобане Казань – Москва (М12) мы подробно рассказывали в ноябре 2018 года, когда этот проект попал в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024-го, подписанный президентом РФ Владимиром Путиным. С тех пор вокруг новой трассы было сломано немало копий — теперь уже бывший глава минэкономразвития РФ Максим Орешкин даже проехался на LADA XRAY до Тольятти, чтобы доказать, что вместо новой дороги лучше реконструировать M7. Теперь споры позади: 10 июля на совещании в Елабуге премьер-министр РФ Михаил Мишустин официально дал старт «самому масштабному дорожному проекту в России в ближайшие три-четыре года».
Строительство протяженностью 794 км будет разбито на 8 этапов (на Татарстан приходятся 7-й и 8-й), при этом всего возведено, реконструировано или капитально отремонтировано будет более 3 тыс. км дорог, к тому же на всем протяжении будет построено 352 искусственных сооружения. Интенсивность движения — до 25 тыс. автомобилей в сутки. При этом, несмотря на сомнения экспертов, окончание строительства привязали к политически значимой дате — 2024 году, когда заканчивается очередной президентский срок Путина. «Мобилизовав все силы, построить… Если такие проекты реализуются за восемь лет, то мы хотим построить его за четыре года», — говорил в Казани вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
В результате от Казани до Москвы можно будет доехать не за 12, а за 6 часов 30 минут с разрешенной скоростью 130 км/ч. В зоне вдоль маршрута проживает 40% населения страны, 62 млн человек. Накануне глава «Автодора», отвечающего за строительство магистрали, Вячеслав Петушенко назвал цену удовольствия для автомобилистов — примерно 2,5 рубля за километр. То есть преодолеть расстояние от Москвы до Казани по новой дороге можно будет за 1,6 тыс. рублей (не считая бензина и прочих накладных расходов).
«снос жилых строений не предусматривается»
Остался ключевой для Татарстана вопрос: как именно пройдет трасса по территории республики? Первый вариант мы публиковали еще три года назад, но уже тогда оговаривалось, что он предварительный. Как удалось выяснить «БИЗНЕС Online», питерские НИИ «Союздорпроект» и «Петербургские дороги» разработали обновленный вариант трассировки.
Как сообщают наши источники, корректировка связана с возражениями муниципальных властей районов республики, которые выражали недовольство тем, что платная автодорога «разрезает» некоторые населенные пункты. Например, «расчленению» подверглось бы село Никольское, где проводится Каравон. Новый маршрут «гуманнее», но у него есть минус: протяженность татарстанского участка выросла на 12 км — с 133 до 145 километров. По ориентировочным расчетам, это увеличит стоимость всей трассы на 24 млрд рублей. В целом же смета платного автобана Москва – Казань составит 730 млрд рублей, из которых татарстанский участок оценивается в 162 миллиарда.
Самыми сложными с точки зрения сохранения природы местами Артем Чукин назвал лесные массивы в районе Пиголи и деревни им. Мулланура Вахитова
«Если в предыдущем варианте трасса шла почти прямо, то теперь на маршрут посмотрели более пристально — возникла необходимость где-то обойти коммуникации, где-то — населенные пункты, природоохранные территории, водные преграды, то есть проект приобрел более живой вид, — подтвердил „БИЗНЕС Online“ заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин. — Проектировщики приезжали в районы, сельские поселения, всё объясняли, и везде были замечания и предложения: где-то пешеходный переход сделать, где-то — тракторный переезд и так далее. Для исключения негативного воздействия этот маршрут идет в обход всех населенных пунктов, находящихся в непосредственной близости с зоной тяготения дороги».
Замминистра подчеркнул, что, по данным проектных организаций, на 1 июля снос жилых строений не предусматривается. Минимальным, как заверяют в минтрансе РТ, будет и негативное воздействие на природу — предусмотрены защитные ограждения, экодуки и т. д. Если прохождение водных объектов совпадет с нерестом, стройку остановят, но все равно, помимо Волги, дорога пересекает такие реки, как Меша, Свияга, Урюм, Кубня, Бирля, Берля, Кабелка, Имели, Шаратка, проходит рядом с родником Никола. Самыми сложными с точки зрения сохранения природы местами Чукин назвал лесные массивы в районе Пиголи и деревни им. Мулланура Вахитова. Финальное слово скажет экологическая экспертиза, которая еще не пройдена.
30 населенных пунктов рт в «зоне тяготения»
Чем конкретно новая трассировка отличается от прежней? Дорога все так же входит в республику в Кайбицком районе и пролегает по Апастовскому, Верхнеуслонскому, Камско-Устьинскому, Лаишевскому и Пестречинскому муниципалитетам. Различия становятся заметными примерно в районе Коргузы — там, по новой трассировке, дорога начинает забирать севернее, ближе к Казани. Если раньше она, проходя между Ямбулатово и Майданом, выходила на берег Волги почти у Кзыл-Байрака, то теперь, прыгнув выше Елидерево, трасса оказывается у реки на участке между Гребенями и Нариманом.
Соответственно, смещается трассировка и на левом берегу. Ранее трасса выходила на дорогу Шали – Сорочьи Горы, пронзив Никольское и пройдя рядом с Травкино, Кирби, Кзыл-Иль, Каипами, Зимней Горкой, Бимой и Люткино, теперь же она выходит на берег возле Орловского сельского поселения (аккурат в этих краях ТАИФ хотел соорудить свой VIP-санаторий), идет мимо Тарлашей, Пиголи, Сапуголи и возвращается к почти прежнему варианту только в районе Кирби, но, в отличие от прежней трассировки, разделив их с Травкино, а Кзыл-Иль — с Каипами.
Всего, как говорят дорожники, в зоне тяготения трассы оказывается примерно 30 населенных пунктов. На правом берегу: Старое Тябердино, Янсуринское, Хозесаново, Турминское, Корноухово, Старые Чечкабы, Большие Кайбицы, Кушманы, Мурали, Большая Куланга, Верхнее Аткозино, Малые Меми, Азбаба, Малалла, Коргуза, Егидерево. На левом: Уланово, Татарское Маматкозино, Вахитово, Гребени, СНТ «Наука-2», СНТ «Ракета», Орел (трасса пройдет по лесу между двумя частями поселка, то есть разделит его), КП «Орловское», Тарлаши, Пиголи, Сапуголи, Травкино, Кирби, Кзыль-Иль, Сараево, Каипы.
Удаленность населенных пунктов от трассы варьируется от 100 до 1 740 метров. Там, где дорога близко подходит к селениям, будут устанавливаться противошумовые экраны, а в домах — противошумовое остекление.
Важный момент: повлиять на трассировку у жителей возможности не будет. В соответствии с законом, проведение публичных слушаний по федеральным проектам не предусматривается. Впрочем, поступающие в минтранс РТ обращения граждан все-таки перенаправляются заказчику — в госкомпанию «Автодор».
мост через волгу станет ближе к казани
Одно из главных изменений — смещение примерно на 10 км севернее, то есть ближе к Казани, моста через Волгу. Поскольку ширина реки в этом месте больше, то увеличилась и протяженность мостового перехода — с 3 641 до 4 700 метров. Причин возможного переноса две. «В районе Кзыл-Байрака очень крутой берег, и там потребовалось бы раскрывать широкую выемку, — говорит Чукин. — Поэтому ушли севернее: там хороший лог и можно идти по низу существующего рельефа». Еще одна причина смещения моста и всей трассы в том, чтобы часть ее полностью совпадала с южным обходом Казани: съезды-заезды будут на Атабаевской трассе и на дороге Р239 Казань – Оренбург. Всего же на автобане предполагается 12 развязок. «С основных региональных дорог заехать на дорогу будет возможно», — сообщил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ.
Нафиса Мингазова: «У меня сразу однозначная рекомендация — строить, как во всем мире, от берега до берега. Это, конечно, дороже, но зато не создает на будущее таких страшных проблем»
Работы на реках традиционно вызывают беспокойство у экологов. Нынешний вариант перехода через Волгу предварительно одобрен госкомитетом РТ по биоресурсам и минэкологии РТ. «Уже сейчас можно сказать, что скоростная дорога относится к категории экологически опасных объектов, а потому необходимы сильные инженерно-экологические изыскания, — рассказала „БИЗНЕС Online“ завкафедрой природообустройства и водопользования Института управления, экономики и финансов КФУ Нафиса Мингазова. — Между тем не секрет, что у нас проекты часто грешат формальным подходом к оценке воздействия на окружающую среду… Мы все понимаем, что второй мост нужен, но беда в том, что такие сооружения у нас строились и строятся самым дешевым и, соответственно, самым неэкологичным способом: с обеих сторон намывается огромная дамба, устанавливается как можно меньшее количество пролетов. Итог — образуются обширные застойные зоны, провоцируется цветение, загрязнение воды, гибель рыбы, поэтому у меня сразу однозначная рекомендация — строить, как во всем мире, от берега до берега. Это, конечно, дороже, но зато не создает на будущее таких страшных проблем».
удлинение маршрута — минус для бюджета или экономия?
Настораживает, однако, то, что и первоначальный, более короткий и «бесцеремонный», вариант трассировки М12 не сброшен со счетов. Как отметил Чукин, сейчас проектировщики по заданию «Автодора» делают анализ-сравнение обоих маршрутов. Возможно, дело в том, что высокопоставленные участники совещания в «Алабуге» акцентировали внимание на том, что перерасхода средств быть не должно. 24 млрд рублей — немалая сумма, которой вряд ли можно бросаться в эпоху «коронакризиса» (хотя, как подчеркивает замминистра, все называющиеся сегодня цифры очень условны). Впрочем, в пользу новой трассировки М12 есть и финансовые аргументы.
Как утверждает Чукин, дело прежде всего в необходимости четкого понимания нюансов прохождения трассы. По его словам, может получиться так, что, несмотря на увеличение протяженности, второй вариант маршрута окажется даже дешевле. Такого же мнения придерживается известный дорожный строитель, владелец ОАО «СМП „Нефтегаз“» Фоат Комаров. «Прямой вовсе не означает дешевый, — подчеркнул он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — По пути могут понадобиться путепроводы, мосты, переходы, и получится, что да, на 12 километров удлинишь, но по общим затратам выйдет дешевле».
Какую трассировку выберут, решится до 1 ноября — ее утвердит «Автодор» после согласования с местными властями.
Фоат Комаров: «Прямой вовсе не означает дешевый»
«Вырисовывается глобальный проект»
Остается напомнить, что логическое продолжение автобана — трасса по территории Татарстана Шали – Бавлы: эта перемычка между федеральными трассами М7 и М5 — часть федеральной автодороги Казань – Оренбург, далее уходящей на Сагарчин, что на границе с Казахстаном. То есть, соединяясь, М12 и Шали – Бавлы становятся ключевой частью транспортного коридора Европа – Западный Китай. Собственно, с надеждой на бесконечные автопоезда с товарами из Поднебесной в Европу и связаны чаяния на окупаемость проекта. Общая протяженность коридора — 8,4 тыс. километров. Время в пути — 10 суток. По морю, как сейчас и идет основная торговля, надо плыть 24 тыс. км и 45 суток, так что выигрыш по времени очевиден. Есть еще Транссиб, дорога по которому занимает 14 суток, но он больше ориентирован на потоки из северной части Китая, тогда как новый — на более развитую юго-восточную.
Заняв свое место на этом новом «Шелковом пути», Татарстан получит определенные геополитические преимущества. Например, интерес китайского бизнеса к организации в республике сборочных производств уже чувствуется. Кроме того, торговый путь смогут использовать и местные производители — например, рынок сбыта сельхозпродукции в Азии необъятен. Кроме того, у региона будет возможность заработать на придорожном сервисе — в конце концов, фурам надо заправляться.
Напомним, на сегодня в рамках будущего коридора уже действует участок дороги от Шали до Алексеевского. Ее продолжение — 145-километровую платную автотрассу Алексеевское – Альметьевск — строит компания «Автострада» вышеупомянутого Комарова, совладельца нефтедобывающего, нефтесервисного и строительного холдинга «СМП-Нефтегаз». Стоимость дороги оценивается примерно в 90 млрд рублей. Татарстан вложил в ее создание только 1,3 млрд, Комаров — более 23 миллиардов. По словам владельца ОАО «СМП „Нефтегаз“», он вкладывает деньги в стройку по мере возможности. Ввиду федерального значения проекта Татарстан не раз пытался обратить внимание центра на то, что частному инвестору надо помочь, но видимых подвижек не происходило. В 2018-м, когда создание М12 начали обсуждать широко, Комаров спрогнозировал, что финансирование отрезка Алексеевское – Альметьевск начнется через два-три года, когда появится определенность по трассе Москва – Казань. Прогноз оказался точным. На совещании в «Алабуге» Мишустин дал поручение минтрансу РФ и властям РТ проработать вопрос достройки трассы Шали – Бавлы, а минфину РФ — помочь с решением вопроса по организации государственно-частного партнерства. «Разговоров всегда было немало, лоббистских групп — много, ситуация в Москве по-разному поворачивается, — оценивает ситуацию Комаров. — Но мы продолжаем строительство, у нас свой ритм работы. Ждем решения государственных органов. Сейчас они прорабатывают вопрос того, как совместить тот объем, который выполнил частный капитал, с государственным финансированием».
«Если выйти на пересечение с М5, представляете, какой транспортный коридор получится! — говорит Чукин. — И это окажется отличная подпитка для М12: с М5 можно будет по платной дороге уйти на Москву или Петербург. Вырисовывается глобальный проект».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 549
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.