Михаил Блинкин об автобане Москва – Казань: «Для местных передвижений не предназначен!»

Михаил Блинкин: «Приводили массу аргументов, из которых самым любопытным был довод о реконструкции М7. К счастью, дискуссию прекратили и поставили точку. Дорогу, надеемся, построят до 2024 года»

«У НИХ ВСЕ ПОСТРОЕНО! А МЫ по-прежнему ДИСКУТИРУЕМ. ЕЩЕ ПЯТЬ ЛЕТ, И ГРУЗЫ ПОЙДУТ МИМО НАС»

Пока госкомпания «Автодор» определяется с точным маршрутом платной автотрассы Москва – Казань, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин высказал экспертное мнение о необходимости строительства автодороги, ее важности для экономики России и Татарстана. Общение журналистов с Блинкиным агентство «Татмедиа» организовало в режиме онлайн, анонсировав в будущем целую серию обсуждений.

«Так почему же именно новая трасса М12, а не реконструкция наезженной магистрали М7?» — одним из первых прозвучал данный вопрос. Напомним, что в 2019 году теперь уже бывший глава минэкономразвития РФ Максим Орешкин даже проехался на LADA XRAY до Тольятти, чтобы доказать, что вместо новой дороги лучше реконструировать M7. «Будем заниматься существующей трассой М7. Мы это обсудим с премьер-министром на совещании. Есть не очень хорошие куски — чуть колесо не пробили», — высказался тогда Орешкин. Но теперь он не у дел, и верх взяли сторонники М12. В частности, вице-премьер Марат Хуснуллин, курирующий «Автодор», еще и потребовал резко срезать сроки строительства.

«Дискуссия была отчаянной, тяжелой. Некоторые высокие должностные лица предлагали отложить дорогу сильно на потом, за 2028 год, — вспомнил свое участие в тех обсуждениях Блинкин. — Приводили массу аргументов, из которых самым любопытным был довод о реконструкции М7. К счастью, дискуссию прекратили и поставили точку. Дорогу, надеемся, построят до 2024-го».

Это не значит, что М7 забросят. Дорога останется федеральной и, в отличие от новой трассы, бесплатной. Ее расширят, приведут в нормативное состояние

Чем, собственно, не устраивает трасса М7? Она совмещает несовместимое, считает эксперт. С одной стороны, она выполняет роль мощного межрегионального и международного транспортного коридора. С другой — здесь 1,5 тыс. заездов и съездов: по два на километр пути! Треть дороги проходит по населенным пунктам, а это светофоры, перекрестки и скорость до 60 км/ч. «Для международного грузового трафика такое плохо, неэффективно и невыгодно, — сказал Блинкин. — Получается, ни богу свечка, ни черту кочерга».

Но это не значит, что М7 забросят. Дорога останется федеральной и, в отличие от новой трассы, бесплатной. Ее расширят, приведут в нормативное состояние. Но в системе межрегиональных, международных перевозок она утратит свой статус. Данную нагрузку возьмет на себя новый автобан.

Трасса Москва – Казань — часть транспортного коридора Европа – Западный Китай. В Поднебесной построили 3,5 тыс. км трассы, в Казахстане — 2,7 тыс. км дороги. Россия все тянет и тянет. «У них все построено! — воскликнул Блинкин. — А мы по-прежнему дискутируем. Еще пять лет, и грузы пойдут мимо нас — из казахского порта Актау через Каспийское море на Кавказ, а оттуда в Европу». Это транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия в обход России. Но у него есть свои минусы: трудности с тарифом, задержки на приграничных пунктах и планы Китая развивать «новый Шелковый путь» через РФ.

ЧТО ДАСТ ТРАССА ТАТАРСТАНУ: СНИЗИТ АВАРИЙНОСТЬ, СОЗДАСТ РАБОЧИЕ МЕСТА, УВЕЛИЧИТ СКОРОСТЬ

Строительство платного автобана Москва – Казань длиной 794 км разбили на 8 этапов стоимостью свыше 650 млрд рублей. На Татарстан приходятся 7-й и 8-й. Это 145 км, из которых 60% пройдет по Кайбицкому району РТ.

Плюсы строительства трассы:

• снижение количества ДТП;
• новые рабочие места;
• скорость перевозки груза увеличивается вдвое, до средних 100 км/ч. Разрешенная скорость — 130 км/ч;
• Татарстан — центральная точка транспортного коридора Европа – Западный Китай с мультимодальными перевозками.

Рассмотрим каждый пункт подробнее.

Аварийность. В 2018 году на участке Москва – Казань трассы М7 произошло 809 ДТП. Погибли 188 человек. Новая трасса, как ожидается, снизит смертность в 7,5 раза.

«На дорогах высшей категории не бывает лобовых столкновений. На всем протяжении барьерные ограждения, широкий разделительный газон, — объяснял Блинкин. — Не бывает гибели людей на пешеходных переходах, потому что там их нет. На дорогах высшей категории, построенных за последние годы в России, низкая аварийность. К сожалению, не нулевая. Но лобовых столкновений там нет!»

Об этом говорит и статистика платной трассы М11 Москва – Санкт-Петербург, благодаря которой число ДТП в том направлении сократилось за год в 2 раза, а смертность — в 3 раза.

На этапе строительства и эксплуатации для дорожников будет просто рай. По расчетам, за три года с момента запуска дорога даст работу 10–15 тыс. человек. Затем трассу надо обслуживать, в том числе и обеспечивать быт водителей и пассажиров

Новые рабочие места. На этапе строительства и эксплуатации для дорожников будет просто рай. По расчетам, за три года с момента запуска дорога даст работу 10–15 тыс. человек. Затем трассу надо обслуживать, в том числе и обеспечивать быт водителей и пассажиров. Так что рабочие места появятся в новых многофункциональных комплексах с отелями, кафе и АЗС, на дорожно-эксплуатационных базах.

Двукратное сокращение времени в пути от Москвы до Казани. Это, по расчетам, всего в 1,5–2 раза дольше, чем через железнодорожную высокоскоростную магистраль. В результате повысится экономическая связь с московской агломерацией. Макроэкономический эффект оценивается в 2,4 млрд рублей. В зоне тяготения автобана живут 60 млн человек, находится 70% автомобильной промышленности России, половина оборонной и аэрокосмической, 40% металлургии, 25% переработки нефти и нефтехимии, 20% производства продуктов питания. Интенсивность движения — до 25 тыс. автомобилей в сутки.

Татарстан — центральная точка транспортного коридора Европа – Западный Китай. По словам Блинкина, стройка моста через Волгу на 10 км ближе к Казани соединит международный транспортный коридор с южным обходом столицы Татарстана и даст выход к логистическим складам у аэропорта. Подтолкнет и развитие логистического хаба вокруг Казани. 

«Это огромное преимущество, переход из одной высококлассной транспортной опции в другую, — сказал Блинкин о достоинствах строительства моста ближе к Казани. — Для татарстанского бизнеса — более чем заметный выигрыш. Дорога высокой категории, мультимодальные схемы с речным, железнодорожным и авиационным транспортом дадут свой эффект».

«СИНДРОМ NIMBY» И ЕГО СМЯГЧЕНИе, СТРОИТЕЛЬСТВо МОСТА ЧЕРЕЗ ВОЛГУ И ОБНУЛЕНИе ЭКОЛОГИЧЕСКОГО УЩЕРБА

Теперь к вопросу, а как, собственно, быть с людьми, гадающими сейчас, пройдет трасса через них или нет. В конце июля корреспондент «БИЗНЕС Online» проехал по будущей М12 и увидел как ростки недовольства казанских дачников и жителей Лаишевского района, так и надежды жителей Кайбицкого района на заработки при строительстве дороги и работу в сфере обслуживания.

Блинкин не стал давать радужных прогнозов. Татарстан столкнется с классической коллизией — «только не на моем заднем дворе» (not in my backyard). Мол, ждите! В прошлом году «синдром NIMBY» поднял волну протестов жителей Казани против строительства дорог и жилья по проекту генплана города до 2040-го. Проектировщики, город искали компромисс между интересами мегаполиса и частным комфортом не только во время подготовки документа, но и после принятия генплана. Например, 2 сентября мэр Казани Ильсур Метшин объявил об отказе от жилой застройки прибрежной полосы Казанки на Гаврилова.

«Вспомним Химкинский лес и строительство обхода Одинцово, — привел ярчайший подмосковный пример Блинкин. — В первом случае скандал дошел до президента России, Еврокомиссии, комитета ООН по экологии и лично до папы римского! Во втором случае просто ленточку разрезали. По одной простой причине: организаторы проекта, чиновники поработали с жителями. Провели компенсационные, экозащитные, антишумовые мероприятия. Принимали локальные компромиссы по трассировке. И обход Одинцово получилось сдать быстрее, проще и дешевле, чем идти напролом со скандалом».

Поступающие в минтранс РТ обращения жителей уже перенаправляют заказчику — госкомпании «Автодор». Отметим, что по закону публичные слушания по федеральным проектам не предусмотрены.

«Давайте посмотрим на карту. Я бы с удовольствием нашел пустыню и по ней повел бы дорогу. Но там ее нет!»

«Давайте посмотрим на карту, — предложил Блинкин. — Я бы с удовольствием нашел пустыню и по ней повел бы дорогу. Но там ее нет! Да, есть лес. И вопрос в том, насколько аккуратно можно сделать проход, минимизировать вырубку, провести компенсационные посадки деревьев в окрестностях. Это решается инженерными методами, локальными изменениями трассировки, сложными переговорами. Но не ломать через колено! Я не говорю, что есть вариант сладкий и очень сладкий. Есть реальный и нереальный. В пределах реального и надо искать способы».

Реальный вариант еще ищут. Да, в конце июля проектировщики подготовили вторую трассировку платной автотрассы по РТ, но актуальным остается и прежний способ прокладки дороги, который беспощаднее, но и дешевле на 24 млрд рублей. Выбор, как ожидается, сделают до 1 ноября. Оба варианта «БИЗНЕС Online» подробно изучил ранее. Главное отличие — в строительстве на 10 км ближе к Казани моста через Волгу. На первый взгляд, ширина реки в том месте больше и мостовой переход будет длиннее, но это не совсем так. За счет переноса протяженность мостового перехода сократится с 4,7 тыс. м до 3,9 тыс. метров. Причина в том, что в районе Кзыл-Байрака очень крутой берег и там потребовалось бы раскрывать широкую выемку, проходить эстакадой прибрежную территорию и заливы.

«Споры на эту тему шли много лет, — сказал Блинкин. — Совмещать трассу с южным обходом Казани или нет? Посмотрим на вещи реально. Если мы разделим южный обход и трассу Европа – Западный Китай, потребуется строительство еще одного моста через Волгу. Сейчас по дороге М7 есть один мост, а надо еще два. Два моста через Волгу мы будем ждать следующие 40 лет. Совмещение — это политика в пределах возможного. Еще два моста через Волгу южнее Казани — симпатично, но вне реальной транспортной политики. Какую бы трассировку ни выбрали, прохождение моста можно смягчить, минимизировать экологический ущерб. Но обнулить такой вред можно одним способом — не строить дорогу».

Еще один момент: трасса-то платная! Ожидается, что за километр проезда по ней попросят 2,5 рубля. Ждать ли льготных тарифов местным жителям, чья судьба — жить у новой скоростной автомагистрали? Фото: © Максим Блинов, РИА «Новости»

ПРОТИВОШУМОВЫЕ ЭКРАНЫ, ЭКОДУКИ, РАЗГРУЗКА МЕСТНЫХ ДОРОГ И ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА

М12 — автодорога высшей технической категории. Поэтому все заезды и съезды должны быть на разных уровнях и не чаще 5 км друг от друга. Например, для улучшения транспортной доступности казанской агломерации построят всего четыре развязки: на пересечении с магистралью Р-241 Казань – Ульяновск, Р-239 Казань – Оренбург, автодорогами Сорочьи Горы – Шали и Столбище – Атабаево.

Наконец, еще один момент: трасса-то платная! Ожидается, что за километр проезда по ней попросят 2,5 рубля. Ждать ли льготных тарифов местным жителям, чья судьба — жить у новой скоростной автомагистрали?

«Льготы, безусловно, бывают для автомобилей коммунальных служб, скорой помощи, — сказал Блинкин. — Но для местных передвижений платная дорога не предназначена! Это мировой опыт. Не бывает такого, что я из своего дома заеду на платную дорогу. Мне в лучшем случае от местного проезда до ближайшей точки въезда понадобится проехать больше, чем до точки назначения по местной дорожной сети. А по российским меркам местная дорожная сеть в Татарстане очень приличная. Одна из лучших. И эту сеть освободят от транзитного транспорта. Вот главное преимущество автобана».

В планах «Автодора» ремонт всех существующих региональных и местных дорог в пределах участка строительства автобана. Речь о реконструкции, капитальном ремонте более 3 тыс. км путей, строительство на протяжении трассы 352 искусственных сооружений. Для передвижения животных над автомагистралью построят экодуки шириной 50 м, часть живности пустят по трубам в теле дороги. 

При проектировании выполнят оценку химического и акустического воздействия на прилегающее к трассе жилье. Удаленность населенных пунктов от автодороги варьируется на расстояниях от 100 до 1 740 метров. Там, где трасса близко подходит к селениям, установят противошумовые экраны высотой более 5 м — они снизят концентрацию загрязняющих веществ на 70%, в домах поставят противошумовое остекление. «Всегда будут мероприятия, направленные на то, чтобы населенный пункт выиграл от примыкания к трассе, — отметил Блинкин. — Я говорю не только как теоретик, но и практик. Такие расчеты мы делали в институте — и практика показала, что населенные пункты от этого здорово выигрывают».

Из чего складывается ценовая политика? «В тарифах бизнес-консультанты зажаты простыми цифрами, — объясняет Блинкин. — Каково частное участие в проекте? Эту часть еще определяют. Второй момент — конкуренция. Если я подниму цену для легкового автомобиля, то его водитель и пассажиры доберутся до Москвы на поезде или самолете. С грузовыми автомобилями то же самое. Если там будет дорого, то станут думать над тем, как отправить этот груз дешевле. Тариф всегда равновесный, считать научились. Ни чрезмерно высоких тарифов, ни подарочных не будет. Установится равновесие».

На какие технические решения ориентироваться? «Построенные в России дороги М11, М4 дали импульс развитию технологий, появился реестр лучших решений. Все, что там есть, окажется на новой трассе до Казани», — сказал в завершение встречи Блинкин. В прошлое должно уйти и отсутствие сотовой связи: вдоль М12 обещают стабильный сигнал.

Вот такой получилась сессия вопросов и ответов с гуру транспортной урбанистики. Таким образом, в Казани открыт цикл встреч с экспертами о судьбах автобана, которые готовит «Татмедиа». «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.