Руслан Пухов: «Туполев» уже, кажется, не просто труп, а мумифицированный труп»

Руслан Пухов: «Россия, как и СССР, имеет склонность к гигантомании» Фото: © Антон Денисов, РИА «Новости»

«Новый самолет, который обещают представить на МАКСе, будет похож на Су-57»

— В преддверии авиасалона МАКС-2021 «Ростех» анонсировал презентацию «принципиально нового» самолета. Есть версии, что это будет за машина?

— Спекулировать сложно, поскольку точная информация пока закрыта. Но с высокой степенью вероятности можно предположить, что это будет некий концепт, или полноразмерный макет легкого истребителя либо легкого многофункционального боевого авиационного комплекса. Вероятно, речь идет о самолете следующего поколения — это будет, в каком-то смысле слова, «младший брат» Су-57.

— Нет ли ощущения, что официальные лица злоупотребляют такими громкими терминами, как «принципиально новый» и тому подобное?

— Смотря что считать новым, а главное, насколько военная техника может быть устойчивой, когда она радикально новая? Приведу пример: в 1997 году я присутствовал на закладке двух дизель-электрических подводных лодок нового поколения проекта 677 («Лада», в экспортной версии «Амур»). И вечером, на банкете, генеральный конструктор ЦКБ «Рубин», тогда им был Юрий Кормилицын, заявил, что это будет радикально новая лодка. Вообще, традиционно, когда конструируются подлодки нового поколения, уровень именно инновационных элементов и решений не должен превышать 25 процентов. Иначе лодка как система не будет устойчивой, у нее будет слишком много «детских болезней». Но в «Рубине» тогда заявили, что все рассчитали, привлекли космические технологии, за счет чего в новой лодке появится более 50 процентов инновационных элементов. На вопросы о том, получится ли такую машину довести до «звона», до состояния не прототипа, а реального оружия, мне ответили, что все будет хорошо. И вот прошло более 20 лет, а ни одного экспортного экземпляра этой лодки так и не построили, а сама «Лада» принята ВМС как опытовое судно. На нем отрабатываются технологии, оно так и не стало грозным бойцом. То есть в попытке сделать радикально новую машину конструкторы перемудрили. Будем называть вещи своими именами — проект не удался.

Поэтому не стоит требовать, чтобы у самолета все было стопроцентно новое, чтобы он радикально отличался от предыдущего поколения. Такой самолет рискует остаться чем-то вроде летающего стенда, но вряд ли станет грозным оружием.

Так что не надо удивляться, если выяснится, что новый самолет, который обещают представить на МАКСе, будет в чем-то похож на Су-57.

— Это техническая эволюция?

— Совершено верно. Скажу больше, целый ряд элементов самолета пятого поколения уже реализован в Су-35. На основе Су-57 можно сделать легкий самолет, который, по всей видимости, будет востребован в наших Вооруженных силах, а также пойдет на экспорт — если говорить о самолете, который анонсировали в «Ростехе».

«Не надо удивляться, если выяснится, что новый самолет, который обещают представить на МАКСе, будет в чем-то похож на Су-57» (на фото: Су-57 на репетиции летной программы открытия международного авиационно-космического салона МАКС-2021) Фото: © Алексей Майшев, РИА «Новости»

— Не кажется ли вам, что такого рода заявления идут от непрофессионализма? Посмотреть на руководство нашего авиапрома — там почти нет авиационных инженеров, конструкторов. Не пора ли пересмотреть практику назначения на руководящие посты в авиапроме непрофессионалов?

— Вы знаете, мне сложно вычислить процент таких людей в отрасли. Ну да, Анатолий Сердюков и Юрий Слюсарь не оканчивали МАИ. Но я, к примеру, руковожу частным научным центром, являюсь его владельцем на протяжении последних 24 лет, но я не учился в военном училище и даже в армии не служил. Я оканчивал факультет журналистики МГИМО и магистратуру по политическим наукам. Но я постоянно читаю, встречаюсь с людьми значительно старше меня и с профильным образованием, и они не считают меня, как молодежь говорит, «ламером». Так что это вопрос вкуса. Нигде же не учат, к примеру, на президента страны…

— Но на авиаконструкторов учат…

— Согласен. Но не надо забывать о том, что в СССР конструкторы работали практически в идеальной атмосфере, когда нужно было просто решать технические задачи, а контекст был неизвестен. Помню разговор в 2001 году с великим конструктором ракет Владимиром Светловым, который сделал ракету для С-300. Он рассказывал про соперничество двух школ, которые делали С-300В и С-300П — соответственно, главными конструкторами у них были Борис Бункин и Вениамин Ефремов. Несмотря на то что массу элементов у этих систем можно было унифицировать, они специально делали так, чтобы ни один болт от одной не подходил к другой.

И Светлов рассказывал, что его старший коллега, конструктор Петр Грушин, фактически бил его по рукам, когда он хотел удешевить ракету. Например, какую-то деталь можно было не вытачивать из дорогого металла, а сделать штамповкой — более дешевым способом. На что Светлову говорили: «Ты что, дурак? Нужно решить задачу, неважно, сколько это будет стоить».

Есть такое американское выражение affordability, что означает «сделать доступным». Одна из проблем самолета пятого поколения, как и танка «Армата», заключается в том, что они чрезвычайно дороги. Их нельзя закупить в значительных количествах, поэтому мы продолжаем модернизировать и поставлять в войска вооружения предыдущих поколений. Тем более что сейчас в России де-факто происходит секвестр военного бюджета.

А когда случилась ситуация с коронавирусом, то целый ряд военных программ был просто подрезан, и не только у нас, но и в других странах.

«Мы на протяжении последних 30 лет успешно продаем самолеты семейства Су-27/Су-30. Первый контракт на поставку Су-27 в Китай был еще Горбачевым заключен» (на фото: истребитель Су-27СМ и сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ (справа) Фото: © Виталий Аньков, РИА «Новости»

«Происходит сатурация рынка»

— Как же изменилась структура оборонного экспорта за время пандемии? И как она повлияла на мировой рынок вооружений?

— Данные по оборонному экспорту являются или государственной, или коммерческой тайной. Но мы знаем следующее. «Рособоронэкспорт» и другие профильные организации прикладывают все усилия, чтобы продвигать нашу технику, и мы видим успехи — реализуется контракт на С-400 с Индией, идут переговоры с целым рядом других иностранных заказчиков. Однако есть несколько мощных ограничителей. Во-первых, это пандемия, из-за которой многие страны, как я уже говорил, срезали свои военные расходы. Как пример показательна история Чили, где собирались модернизировать свой флот F 16 на сумму в 400 миллионов долларов. Сейчас этот проект аннулирован. В том, что касается России, есть еще один фактор — американские санкции CAATSA, по линии которых многие страны подвергаются жесточайшему шантажу со стороны США. Ряд стран не поддается на это давление. В частности, Индия, где заявили, что не позволят, чтобы вопросы национальной безопасности решались в Вашингтоне, а не в Нью-Дели. Многие страны прямо заявили, что боятся санкций — так, к примеру, сделали Филиппины, которые не стали покупать российские вертолеты.

А целый ряд стран «соскочил» под предлогом коронавируса, но реально боясь санкций. Один из примеров — Индонезия, которая обещала закупить новую партию Су-35, но, судя по всему, не закупит. Официально она не отказалась, а отложила вопрос, сославшись на сложную ситуацию. Но по неформальным каналам они дали понять, что просто очень боятся американцев. США — крупный рынок сбыта для индонезийских товаров, так что у Вашингтона есть рычаги воздействия на Джакарту.

Есть и еще один момент, который скрывать, наверное, глупо. Происходит сатурация рынка. Мы на протяжении последних 30 лет успешно продаем самолеты семейства Су-27/Су-30. Первый контракт на поставку Су-27 в Китай был еще Горбачевым заключен. И мы их продали за эти десятилетия уже в огромное количество стран. И покупателям уже не нужны новые партии таких машин. Кстати, одна из причин, почему новый легкий самолет может ждать успех на рынке, — во многих странах считают, что закупили уже достаточно тяжелых двухдвигательных самолетов. А вот современный однодвигательный самолет был бы для них в самый раз. Особенно если в нем будут воплощены лучшие суховские наработки.

Однодвигательный самолет дешевле в обслуживании, у него дешевле летный час, в условиях секвестирования оборонных бюджетов это становится особенно актуально.

— Когда пытаешься окинуть взглядом российское авиастроение, возникает ощущение хаоса, в котором сохранились островки единичной или мелкосерийной сборки самолетов, ведущейся героическими усилиями. Соответствует ли такое ощущение действительности?

— Я бы не сказал, что в отрасли есть хаос. Проблема в другом. Например, украинцы очень любят гордиться самолетом «Руслан», называя его достижением Украины. Но на самом деле самолет этот делал весь СССР. ОКБ имени Антонова находилось в Киеве, но сборка производилась в Ульяновске. И это только один пример. Все базировалось на кооперации в масштабах не только СССР, кооперация распространялась и на страны Варшавского договора.

Например, предыдущий учебно-тренировочный самолет Л-39 (сейчас ему на смену идет Як-130), а до него был Л-29, который делало чехословацкое предприятие Aero Vodochody. И потом вся эта система распалась дважды — сначала отпали страны Варшавского договора, а потом и союзные республики.

Плюс конструкторское бюро — оно как клубника, не может плодоносить всегда. Оно «плодоносит», если ему, образно говоря, усы подрезать и пересаживать. А главное, когда конструкторов загружают какой-то новой и интересной работой. Михаила Аслановича Погосяна многие ругали, когда компания «Сухой», традиционно делавшая боевые самолеты, вдруг взялось за гражданский самолет Sukhoi Superjet 100. А он объяснял, что, для того чтобы удержать талантливую молодежь, ей нельзя давать какие-то «объедки» со старых проектов. Ей нужен новый амбициозный проект, сделать что-то с нуля. И благодаря этому подходу ОКБ «Сухого» остается, наверное, самым инновационным. А целый ряд других КБ сильно пострадали. Например, «Ильюшин» мучительно пилит два самолета последние 30 лет, самым большим успехом считается модернизация и цифровизация Ил-76.

Тот же «МиГ» — что он сделал нового? Последняя премьера была более 10 лет назад, когда представили концепт ударного беспилотника «Скат» — и где этот дрон сейчас? БПЛА «Орион» выпускает частная компания «Кронштадт», «Охотника» делает «Сухой».

Далее — «Туполев» уже, кажется, не просто труп, а мумифицированный труп. Я лично не знаю ни об одном новом проекте у них.

— А чего не хватает сейчас для развития — финансирования, идей, спроса? Как можно было бы простимулировать отрасль?

— Деньги — условие необходимое, но недостаточное. Возьмем, к примеру, Китай, где денег явно хватает. Есть и целеполагание, государство активно вкладывается в авиацию. Китай производит самое большое количество беспилотников всех типов и размерностей. Десятки фирм делают сотни типов БПЛА. Однако, из-за того что за их спиной не стоит такой школы, какая есть в США и Израиле, китайские дроны все равно еще сырые и многие зарубежные покупатели от них потом отказываются. Точно так же китайцы делают огромное количество самолетов, но у них или импортные двигатели, или их клоны.

— То есть крайне важна школа, технологическая база?

— Да, нужна база, время. Нельзя родить внука, не родив сына.

«У Казанского авиазавода, может, и не самое светлое, но будущее существует. Есть перспективы для стабильной загрузки по модернизации и производству Ту-160, к примеру. А потом, в отдаленной перспективе, завод сможет заняться производством ПАК ДА» Фото: president.tatarstan.ru

«Есть объективные причины, которые мешают модернизации Казанского авиазавода, и еще одна неполиткорректная»

— Но в России есть такая база. Почему она не задействуется? Мы судим о происходящем и по Казанскому авиазаводу. В 2016 году Борис Слюсарь заявил о начале его полной модернизации, которая завершится в 2020-м. На сегодня не сделано почти ничего. Как это расценивать?

— Казанский авиазавод в основном делает самолеты бомбардировочной авиации. Нужно помнить, что у нас есть парк таких самолетов, доставшихся нам от СССР. Второй момент: в советское время главенствовал следующий принцип — практически под каждую миссию делался отдельный самолет. Су-25 должен был атаковать землю, истреблять танки. Миг-31 — высотный перехватчик. И т. д., и т. п.

Сейчас наступило время многофункциональных самолетов. Посмотрите, к примеру, на Rafale. Это и истребитель, и ударный самолет, и АВАКС (авиационный комплекс радиообнаружения и наведения), и командный пункт.

Мы не можем оставаться в концепции СССР и делать под каждую миссию отдельный самолет. К примеру, как появлялся Су-30? Был изначально самолет Су-27, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, и существовала его двухместная учебно-боевая версия Су-27УБ. И вот на базе Су-27УБ развилось колоссальное семейство многофункционального самолета Су-30, который стал мировым бестселлером.

Так что второй причиной невостребованности продукции Казанского авиазавода можно назвать то, что эти задачи теперь решает техника нового класса. Совсем недавно минобороны провело учения, в которых бомбы сбрасывали с военно-транспортной авиации — самолетов Ил-76. Кроме того, целый ряд задач, которые раньше решали бомбардировщики, сейчас можно решать маленькими ударными дозвуковыми самолетами.

Поэтому есть объективные причины, которые мешают модернизации Казанского авиазавода и массовой закупке его продукции.

Есть и еще одна, неполиткорректная причина. Дело в том, что Татарстан — это «наше все». Кого-то федеральный центр может просто послать на фиг, а татары, как вторая титульная нация, обеспечивают стабильность на Волге. Не помню случаев, чтобы центральная власть жестко сказала «нет» правительству Татарстана. Но обещать не значит жениться.

— Ну а стратегические дальние ракетоносцы, часть ядерной триады — разве они тоже уже не нужны?

— Наверное, этот вопрос надо адресовать военным. Мы же занимаемся междисциплинарными исследованиями.

— Какой вы можете дать прогноз по ПАК ДА? Проект вообще может выйти на финишную прямую? Или история растянется на многие десятилетия и миллиарды вложений — как в свое время было в США с B-2 Spirit?

— Во-первых, Россию и США нужно сравнивать очень осторожно, потому что американский оборонный бюджет в 10 с лишним раз больше российского. Поэтому то, что могут позволить себе США, мы никогда позволить себе не сможем. Скажу больше, целый ряд задач американцы могут возложить на своих богатых союзников. А у нас кто союзники? Бедная Армения, Таджикистан, который того и гляди погрузится в пучину гражданской войны, небогатая Сербия, Сирия, в которой гражданская война идет 11-й год… Мы одни, мы находимся в стратегическом одиночестве.

Второй момент, по поводу ПАК ДА. Как я понимаю, военные заказали НИОКР, они хотят посмотреть, что им нарисует промышленность. И дальше уже будет принято решение.

— То есть пока вообще рано говорить о конкретике?

— Смотрите. Как делается программа вооружений: к примеру, в одной из таких программ стояло четыре «Мистраля» и несколько десятков самолетов Ан-70. Где эти Ан-70, где эти «Мистрали»? Так и тут. То, что ПАК ДА может быть внесен в программу вооружений, — это да. Но станет ли подобное гарантией того, что он будет действительно закуплен, — не факт. Время покажет.

— Есть ли хотя бы какое-то примерное понимание по срокам — когда уже все может определиться?

— Сама программа секретная, а кроме того, у ВКС, скорее всего, нет «пожара» с тем, чтобы получить ПАК ДА к какому-то обозримому сроку. В этой связи у Казанского авиазавода, может, и не самое светлое, но будущее существует. Есть перспективы для стабильной загрузки по модернизации и производству Ту-160, к примеру. А потом, в отдаленной перспективе, завод сможет заняться производством ПАК ДА. В целом это один из заводов, который был, есть и будет, в отличие от некоторых других производственных площадок, которых со времен СССР осталось больше, чем необходимо сейчас. К примеру, по поводу Ульяновского авиазавода можно сколько угодно камлать, но его уже ничем загрузить не получится.

— Министр обороны на днях заявил о том, что учебно-тренировочный Як-152 наконец вышел на испытания. Но ничего не говорится о двигателе, который устанавливают на этот самолет. У вас есть об этом какая-то информация?

— Поршневые двигатели всегда были проблемой для нашей страны. Сейчас многие наши беспилотники и пилотируемые легкие самолеты используют зарубежные двигатели. Над отечественной заменой работают. Как скоро получится сделать свой поршневой двигатель — об этом пока информации нет.

Есть еще такая проблема, тут можно провести аналогию с вакциной от коронавируса. Россия сделала три вакцины, но у нас огромные проблемы с их масштабированием, производством. Наука есть, а возможностей для серийного выпуска мало. Поэтому мы сейчас и просим Индию, другие страны развернуть производство наших вакцин на их территориях. Так и в производстве двигателей. Можно сделать образец, даже опытную партию, но, когда встает вопрос о массовом выпуске и за приемлемые деньги, начинаются сложности. Это узкое «горлышко».

— Почему так происходит? Ведь ранее вы говорили о наличии в России даже избыточных производственных мощностей, оставшихся от СССР?

— Причин много. Например, почему в советское время не было легких вертолетов? У нас же до недавнего времени, пока не стал выпускаться казанский «Ансат», что 10 солдат, что коробок спичек перевозили на Ми-8/17. Потому что Героя Социалистического Труда и орден Ленина можно было получить только за большой самолет или вертолет. А за маленький, условно говоря, — только медаль. Поэтому все конструкторы хотели заниматься чем-то большим, важным. А вот поршневой двигатель — ну кому он нужен?

Есть и другие моменты. К примеру, если взять вертолеты КА-52 или КА-50. Гениальная конструкторская мысль, но только он в 1,5 раза тяжелее европейского «Тигра», просто потому, что у нас хуже кевлар.

Или возьмем Су-34. Великолепный ударный самолет, но только радар у него весит почти тонну! Такого же типа радар на иностранных самолетах будет весить максимум 200 килограммов. Вот так исторически сложилось.

К слову, одним из подтверждений того, что Су-57 стал реальным прорывом, являются его сравнительно маленькие габариты. Это очень большой успех.

«У нас оборонка в целом очень сильно закредитована. Долги не только у ОАК, сложнее найти тех, у кого долгов нет. И зачастую государство эти долги санирует, но чаще, конечно, речь идет об обслуживании долга, а сам он продолжает висеть» Фото: president.tatarstan.ru

«Многие банки подняли свое благосостояние на российской оборонке»

— Хотелось бы еще разобраться в финансовых проблемах отрасли. Известно, к примеру, об астрономических долгах ОАК — называлась сумма в 600 миллиардов рублей. Откуда такие проблемы, если ОАК в целом выпускает вполне востребованную продукцию?

— Проблема многогранная. Часть долгов была сформирована еще до создания ОАК и досталась ей по наследству. Потом, объемы производства предприятий ОАК все же недостаточны для самоокупаемости. Какие-то долги накапливаются, и другого способа погасить их, иначе чем через списания и государственные дотации, не просматривается. Гособоронзаказ практически не приносит прибыли, родина думает, что ей все должно доставаться практически по себестоимости. Да, экспорт — доходная статья, но все равно всего объема не хватает, чтобы сделать ОАК безубыточной. Плюс старые долги тоже тянут, потому что по ним идут проценты.

И третий момент — это переразмеренность. Если сравнивать производственные площадки ОАК и Boeing, то у ОАК они, условно говоря, в 10 раз больше, а делается в 10 раз меньше.

— То есть нужна какая-то оптимизация, хотя это и нехорошее слово?

— Да, слово нехорошее, но, возможно, нужно и сокращение избыточного штата, включая управленческий, и площадей. Есть одна вещь, о которой все стараются не говорить. У нас оборонка является в какой-то степени «собесом», то есть директора предприятий давно могли бы сократить штат персонала в 2, а порой даже и в 3 раза. Для этого все есть, новые станки и т. п. Оставшимся можно было бы и повысить зарплаты. Но кто же им даст это сделать, учитывая, что бюджетники в значительной степени голосуют за Путина? Не хочу ни к чему призывать, конечно.

— Если я верно понимаю, то погашение государством долгов ОАК — это в своем роде форма госфинансирования оборонной отрасли?

— У нас оборонка в целом очень сильно закредитована. Долги не только у ОАК, сложнее найти тех, у кого долгов нет. И зачастую государство эти долги санирует, но чаще, конечно, речь идет об обслуживании долга, а сам он продолжает висеть.

— Почему вместо этого минобороны просто не поднять закупочные расценки на военную технику? Чтобы долги и не образовывались, раз государство все равно в итоге вынуждено платить?

— Минобороны гордится тем, что цены постоянно снижаются, потому что предприятия идут навстречу главному заказчику. Многим предприятиям открыто предлагается отбиться на экспорте, но не все предприятия вообще могут поставлять что-то на мировой рынок. Например, предприятия ракетно-космической отрасли — ну какой у них может быть экспорт?

— Получается, что в итоге на всей этой схеме просто кормятся банки — единственные, кто остается по итогу в прибыли…

— Да, так и есть. То, что целый ряд банков у нас поднял свое благосостояние на российской оборонке, — это стопроцентно. Десятки миллиардов рублей остаются в банках ежегодно в виде процентов. И то, что российские банки, которые говорят, что они якобы с оборонкой не работают, сосут из оборонки соки (тот же Сбербанк), — тоже не секрет.

И это все происходит в рамках действующего законодательства, все санкционировано высшей политической и экономической властью.

«Военные довольны «Альтиусом». Вопрос в другом — нужно помнить, что беспилотник является системой двойного назначения и ему всегда нужно искать гражданское применение» Фото: © РИА «Новости»

«Не стоит пребывать в иллюзиях, что у США есть какое-то отставание от нас»

— Гиперзвук — самая громкая тема последних лет. Оборонный бюджет США на 2022 год предусматривает введение в эксплуатацию гиперзвукового вооружения воздушного, наземного и морского базирования. Мы наблюдаем, как США догоняют Россию в сфере гиперзвука?

— США — ведущая индустриальная держава с огромным объемом НИОКР и привлечением талантов со всего мира. Соответственно, если американцы чего-то не делали, это значит, что они просто не считали нужным. А когда они считают нужным, они очень-очень быстро наверстывают. Не стоит пребывать в иллюзиях, что у них есть какое-то отставание от нас. Нет ничего страшнее, чем недооценивать потенциального противника.

— Еще хотелось бы затронуть тему БПЛА. Складывается впечатление, что на протяжении долгого времени в России не было пристального интереса к теме ударных боевых дронов, в отличие, например, от Израиля и США. Однако потом была развернута работа в этом направлении. Удалось ли преодолеть отставание в данной области?

— Историю БПЛА в России можно охарактеризовать фразой «и первые стали последними». СССР активно экспериментировал с беспилотниками еще в 1960-е годы. Один пример того, как оперативно работали в СССР, когда в 1982-м сирийское ПВО было разгромлено израильскими ВВС при помощи примитивных беспилотников, которые осуществили разведку. Уже через 18 месяцев в СССР появился свой разведывательный дрон «Пчела». Ирония в том, что «Пчелу» делал молодой выпускник МАИ Николай Долженков, потом он был генеральным конструктором Як-130, а сейчас делает наш основой БПЛПА «Орион». Вот такая преемственность. А выпал из этой истории период, начавшийся после распада СССР. Тогда в наследство России досталось множество пилотируемых самолетов и доминировало мнение, что беспилотные аппараты просто не нужны.

До сих пор помню пресс-конференцию, на которой главкома Владимира Михайлова спросили, почему ВВС России не уделяют внимания развитию БПЛА. Он ответил: «А зачем нам это? У нас много самолетов и прекрасных летчиков». На самом деле и денег у страны тогда на какое-то развитие БПЛА тоже не было.

Кроме того, окончательное понимание роли таких вооружений появилось лет 15 назад, во время американской кампании в Афганистане. И примерно тогда и была поставлена работа по «Ориону» и «Альтиусу». Мы не так сильно отстали.

— То есть мы пока что догоняем?

— Конечно. Мы видим, как ударные БПЛА применяет Турция, Иран, а у нас пока дроны не могут наносить удары, а выполняют разведывательные задачи. Очень хочется надеяться, что это отставание будет вскоре преодолено.

—  Следите ли вы за странной историей казанского ОКБ имени Симонова и его тяжелого беспилотного комплекса «Альтиус», которым сегодня занялся Уральский завод гражданской авиации? Разработка длится вот уже 10 лет. Как думаете, есть перспектива у этой программы или тема зашла в тупик?

— Судя по тому, что военные хотят расширить заказ, они довольны «Альтиусом». Вопрос в другом — нужно помнить, что беспилотник является системой двойного назначения и ему всегда нужно искать гражданское применение. Например, можно было бы патрулировать Северный морской путь. Очень важно найти гражданских заказчиков, помимо военных.

— А есть на рынке запрос на такую продукцию?

— Надо уметь создавать спрос. Например, рынок военных вертолетов в значительной мере насыщен успешными поставками «Вертолетов России». Но Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного комплекса ГК «Ростех», придумал, что нужно развивать медицинскую авиацию. Была создана специальная компания, и под нее сделали закупку вертолетов. Таким образом госкорпорация решает поставленную руководством страны задачу по диверсификации ОПК.

— Как обстоят дела во флотской авиации — вернее, в создании палубных носителей для нее? В прошлом году в Керчи были заложены два первых отечественных вертолетоносца — «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко». Можно ли говорить о качественном прорыве в этой сфере?

— Это скорее не вертолетоносцы, а универсальные десантные корабли, которые могут быть и плавучим госпиталем, и транспортным судном — концепция «швейцарский военный нож». Естественно, учитывая, что прежде мы такие корабли не строили, ожидать, что они будут быстро построены и введены в строй, не приходится. Думаю, что программа будет идти с задержками и по мере ее реализации вылезет немало проблем. Строительство нового корабля почти с нуля — это, конечно, головная боль. Так было всегда.

— Кстати, а что происходит с единственным авианосцем России «Адмирал Кузнецов»? Он ведь встал на ремонт, затем случились несколько ЧП, а потом наступило некое затишье.

— «Адмирал Кузнецов» находится в среднем ремонте в Мурманске на 35-м СРЗ-филиале центра судоремонта «Звездочка» по контракту минобороны РФ с Объединенной судостроительной корпорацией от апреля 2018 года. Первоначально сроком завершения ремонта был 2021-й, потом утопили плавучий док ПД-50, затем вообще сроки поехали, сейчас сдачу корабля обещают в конце 2023-го, но, думаю, снова уедут минимум на год.

По факту на «Кузнецове» уже выполнена бо́льшая часть работ (включая замену всех 8 главных котлов), которые не требуют докования. Доковать корабль после утопления плавучего дока ПД-50 негде, поэтому начали строительство сухого дока на 35-м СРЗ путем объединения двух его малых доков. Работы стартовали в 2019 году, там снова началась канитель и чехарда с подрядчиками, в результате, думаю, хорошо, если закончат док в 2022-м, что, видимо, делает более реальным окончание работ на «Кузнецове» не ранее 2024 года.

— Нужен ли вообще столь трудоемкий и дорогой ремонт? Может, лучше будет уже забыть о «Кузнецове»?

— Ремонту «Адмирала Кузнецова» нет альтернативы, после ремонта корабль прослужит не менее 15 лет. Даже если сейчас начать затевать работы по постройке нового авианосца, то это не менее 15 лет займет. Большого боевого значения «Адмирал Кузнецов» не имеет, но необходим в качестве учебного корабля для сохранения кадров палубной авиации.

— Вы упомянули возможность постройки нового авианосца. Сейчас в России есть какие-либо конкретные планы на этот счет?

— По известным данным, в государственной программе вооружений до 2027-го никакой постройки (и, видимо, даже финансирования проектирования) авианосцев нет. Что будет в новой разрабатываемой ГПВ на срок 2025–2034 годов, пока неясно, но, думаю, до постройки авианосцев и в ней не дойдет.

— Предположу, что это стоило бы гигантских денег, которые можно потратить иначе. Скажем, сколько атомных ударных подлодок можно построить за те же деньги?

— Стоимость постройки большого морского авианесущего комплекса (МАК), как это официально у нас называется, будет астрономической. Недавно озвучивалась цифра одного корабля в 500 миллиардов рублей, но, думаю, с учетом стоимости сопутствующих НИОКР и капиталовложений там легко будет 1–1,5 триллиона рублей в нынешних ценах. И это без учета стоимости авиагруппы. Целесообразность таких затрат на авианосец для России, естественно, вызывает большие сомнения. Думаю, за эти средства можно построить до 10 АПЛ проекта 885М (серия российских многоцелевых атомных подводных лодок с крылатыми ракетами 4-го поколения. К-560 «Северодвинск», головная подлодка базового проекта 885 «Ясень», в 2014 году вошла в состав Северного флота — прим. ред.).

«Когда «Суперджет» концептуально закладывался, политическая ситуация была иной — мы дружили с Западом и планировали включиться в мировую кооперацию. Сейчас мы пытаемся все делать своими силами» Фото: © Алексей Майшев, РИА «Новости»

«Прошло 6–8 лет, и мы видим, что есть работающие российские двигатели»

— Как относитесь к программе «русификации» «Суперджета»? Может, проще начать делать новый самолет?

— Это необходимо делать. Когда «Суперджет» концептуально закладывался, политическая ситуация была иной — мы дружили с Западом и планировали включиться в мировую кооперацию. Сейчас мы пытаемся все делать своими силами. Не всегда это получается, тем не менее и в «Суперджете», и в МС-21 идет работа по импортозамещению. Особенно в «Суперджете» — должна появиться модернизированная версия самолета с отечественными комплектующими. Да, в адрес этого самолета было много критики, но сейчас на них летает почти вся страна, было построено около 200 машин. Фактически такие самолеты позволяют «связывать» страну, можно куда-то летать, минуя Москву. Зачем делать что-то новое, если есть уже то, что неплохо работает?

— Внушает ли вам оптимизм программа МС-21?

— Ну что значит «оптимизм»? Программа идет, пусть и с определенными трудностями. Изначально, когда программа запускалась, многие подозревали, что иркутяне врут, когда говорят, что самолет делается и под импортные, и под российские двигатели. Многие думали, что никакого российского двигателя не будет, что это невозможно. Но вот прошло 6–8 лет, и мы видим, что есть работающие российские двигатели. Эта проблема была решена — надо отдать должное специалистам ОДК.

— Нам постоянно твердят: без выхода на зарубежные рынки авиастроение не будет развиваться. Почему? У нас страна — в половину земного шара. Разве мы сами не можем обеспечить свой авиапром заказами?

— Хотя Россия — большая страна, самолет может делать в день не по одному рейсу. Все равно количество самолетов, которое способны закупить российские авиакомпании, лимитировано. Поэтому обязательно нужен выход на иностранные рынки, за них нужно биться так же, как за оборонные рынки. И начинать лучше с тех стран, которые — будем называть вещи своими именами — в чем-то от нас зависят. Западные производители авиации делают именно так, кстати. Практически любой зарубежный визит президента США сопровождается подписанием контрактов. И Китай действует точно так же — скажу больше, сейчас все больше китайских военных и гражданских самолетов эксплуатируется на постсоветском пространстве.

— Какие события в российском авиапроме за последнее время вы бы назвали вдохновляющими? А какие — самыми разочаровывающими?

— Очень приятно, что нынешнее руководство минобороны понимает важность форсирования производства и постановки на вооружение БПЛА. Если говорить об индустриальной политике, то хотелось бы отметить инициативу минпромторга по выделению значительных сумм на новые индустриальные программы развития авиации. Потому что до недавнего времени казалось, что власть вспоминает об авиации только в преддверии авиасалона МАКС, а до этого государство спит.

Из разочарований: мне кажется, что многие программы могли бы двигаться быстрее, потому что у нас очень многие авиационные программы развиваются по следующей схеме: сроки растут и цена тоже. Это очень беспокоит.

— Какие ключевые задачи стоят перед отраслью?

— Россия, как и СССР, имеет склонность к гигантомании. Самый большой самолет «Руслан», самый большой вертолет Ми-26…Ну сколько нужно Ми-26? А вот легких вертолетов и самолетов надо много, сотни. Поэтому мне кажется, что очень важно реализовать проект самолета «Байкал», который делается на УЗГА, — кстати, он должен быть впервые представлен на предстоящем авиасалоне, нужно делать легкие учебно-тренировочные самолеты. Мы должны мыслить в критериях эффективность – стоимость. Мы не США и не СССР, давайте называть вещи своими именами — мы бедная страна. И еще имеющая множество внешнеполитических конкурентов и потенциальных противников. Поэтому в таких условиях нужно очень внимательно соизмерять свои возможности и потребности.