ДОЛОЙ КОНКУРЕНЦИЮ?

Решение о покупке вертолетов Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ) может быть принято колумбийцами в марте. Им нужны до пяти бортов, сообщает центр анализа мировой торговли оружием.

Между тем с конца 90-х колумбийские военные используют Ми-17 казанского производства. Их поставка вообще стала первой коммерческой сделкой по продаже российской военной техники в Колумбию. До 2002 года туда отправили 16 Ми-17-1В. Техника продемонстрировала высокую надежность в боевых условиях. В июне 2004 года с министерством обороны Колумбии был подписан контракт на ремонт девяти машин, поврежденных в ходе операций колумбийской армии. Два вертолета отправили на КВЗ, остальные казанцы отремонтировали на месте. Колумбийцы были впечатлены и решили прикупить еще российских вертушек. Свои машины предложил УУАЗ, и латиноамериканцы выразили готовность работать с заводом, но все же вновь выбрали КВЗ. В 2007 и 2009 годах им поставили девятку очередных Ми-17. На этот раз это была более продвинутая казанская модель – Ми-17В-5.

И вот теперь Колумбия опять задумалась о продукции УУАЗ. В чем дело? Вроде нареканий к казанским машинам не было. Сам КВЗ вряд ли станет отказываться от колумбийского рынка. Специалисты знают, какие это титанические усилия – проникнуть в новую страну и закрепиться в ней. Как правило, это многолетняя кропотливая работа. Такой рынок обхаживают и оберегают, да и самому заказчику нет смысла менять хорошо зарекомендовавшие себя машину и завод.

Но, может быть, тогда мы наблюдаем плоды политики холдинга ОАО «Вертолеты России» (ВР), который создавался в том числе и для более сбалансированного распределения заказов между заводами, выпускающими однотипную продукцию? Тем более и прецедент есть. В 2006 году тогдашний гендиректор казанского предприятия Александр Лаврентьев рассказал «Ъ» о том, что КВЗ по требованию «Оборонпрома» (материнская организация ВР, которые тогда только формировались) передал Улан-Удэ исполнение китайского контракта стоимостью $200 млн. и не получил за это никакой компенсации.

Отметим, что международные программы ВР – тема предельно закрытая. На вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», не есть ли колумбийская ситуация – стремление соблюсти баланс загрузки между КВЗ и УУАЗ, в холдинге ответили: «О каком «балансе» идет речь? Нет больше никакой конкуренции между КВЗ и УУАЗ. Вертолеты типа Ми-8/17 - это вертолеты из модельного ряда холдинга «Вертолеты России».

«ЧТО ТАТАРАМ ХОРОШО, ТО НАМ - СМЕРТЬ»

Соперничество КВЗ и УУАЗ – тема не то чтобы табуированная, но хорошо прикрытая. А ведь еще не так давно оба завода открыто называли (причем не очень-то дружелюбно) друг друга главными конкурентами. Возможно, корни таких отношений – в былом разделении труда. Вот что говорится в одном из отчетов КВЗ: «Исторически рынок сбыта двух предприятий был разделен: КВЗ поставлял вертолеты для ВВС и на экспорт, а УУ авиационный завод - для регионов Западной Сибири (геологоразведка, нефтяники, местные авиаперевозчики). Однако все важные заказы выполнялись именно на КВЗ». Экспортная ориентированность и помогла казанцам в лихие годы. В интервью газете «БИЗНЕС Online» об этом сказал генеральный директор предприятия Вадим Лигай: «Было время, когда Улан-Удэнский завод был в плохом положении, выпускал всего по несколько вертолетов в год. В Казани до этого не доходило... Возможно, преимущество нашего завода было в том, что он всегда значительную часть продукции поставлял на экспорт, имел серьезный опыт работы с иностранными покупателями».

Естественно, мириться с таким положением дел руководства УУАЗ и Бурятии, для которого авиазавод - один из главных налогоплательщиков, не желали. Предприятие начало выходить на зарубежные рынки, где столкнулось с КВЗ в «жесткой конкуренции» (так говорится в одном из отчетов УУАЗ). Есть мнение, что главным образом для решения этой проблемы и создавалось (2002 год) ОАО «ОПК «Оборонпром» (а в 2006 году внутри него – ВР). А возглавил его бывший заместитель генерального директора УУАЗ Денис Мантуров (сегодня – и.о министра промышленности РФ). Сторонником интеграции показал себя (в отличие от руководства КВЗ) и глава УУАЗ с 1998 года Леонид Белых. Так, в 2005 году, рассуждая о перспективах УУАЗ в ВР, он сказал: «КВЗ не сможет диктовать нам свои условия, потому что холдинг управляется не КВЗ, а ОПК «Оборонпром», который представляет интересы всего государства российского».

Но 12 мая 2006 года глава Рособоронэкспорта Сергей Чемезов на встрече с президентом РТ Минтимером Шаймиевым вдруг заявил, что с нездоровой конкуренцией поступят радикально. «Как известно, два этих завода в ущерб друг другу конкурировали на внешних рынках, - говорилось в официальном сообщении о встрече. - Предполагается, что на КВЗ в рамках ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» могут быть перенесены заказы на изготовление всех вертолетов ряда «Ми», а Улан-Удэнский авиазавод будет перепрофилирован на производство вертолетов ряда «Камов». После этого удивительного заявления в бурятской газете «Номер один» появилась статья под заголовком «УУАЗу подписали приговор». Ее лейтмотив - «Татарстан похоронит бурятский авиапром» или «Что татарам хорошо, то нам – смерть».

Злые языки утверждают, что заявление Чемезова было просто способом сделать посговорчивее правительство РТ, упорно не желавшее окончательно отдавать контроль над КВЗ. Тогдашний вице-премьер - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов, комментируя «Ъ» первые результаты вхождения КВЗ в корпорацию, заявил, что объединение в одной структуре КВЗ и УУАЗ не принесло пользы ни одному из них, поскольку «Оборонпром» не имеет четкой бизнес-программы по размещению заказов на выпуск гражданских вертолетов. Его поддержал и генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев (сегодня – председатель совета директоров КВЗ, президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ): «Предпринимаются усилия развести КВЗ и Улан-Удэ по различным семействам, но разве возможно запретить бурятскому авиазаводу выпускать наиболее востребованный на мировом рынке Ми-171?» - возмущался Лаврентьев.

Между тем складывается впечатление, что сегодня идея о разведении КВЗ и УУАЗ по разным модельным нишам оживает.

А НУЖЕН ЛИ МИ-38?

В феврале ВР представили общественности вертолет Ми-171А2. Новая машина – «глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет», - сообщается на сайте ВР. То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который должен продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. И если раньше все-таки говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолет для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на УУАЗ. А КВЗ при этом всего лишь будет «внедрять в свои контракты» наработки по Ми-171А2 - об этом в интервью газете «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор «Оборонпрома» Андрей Реус. Что касается классических Ми-17, то на сайте ВР говорится лишь о модернизации эксплуатируемых машин, то есть их выпуск после старта серии Ми-171А2 под вопросом.

При таком раскладе в Казани после 2014 года остаются лишь Ми-38 и «Ансат». О проблемах последнего написано немало. Достаточно сказать, что программа идет 19-й год, но в 2012-м планируется сертификация варианта этого вертолета без электродистанционной системы управления, которая заявлялась изюминкой всего проекта. «Уверен, «Ансат» залетает так, как мы планируем», - обтекаемо высказался в январе этого года в Казани Реус. И наоборот, с большим пиететом было сказано о Ми-38 (сегодня КВЗ строит третий опытный образец): «Рассчитываю на Ми-38 — готовимся к захвату рынка с его помощью». Весьма странное заявление - ведь то же самое гендиректор «Оборонпрома» сказал и о Ми-171А2: «Это наше действие по удержанию имеющихся рынков и экспансии на новые».

А странность в том, что Ми-38 и Ми-171А2 – вертолеты одного класса. Ладно, оставим в стороне то, что Ми-38 разрабатывается уже 30 лет, и после первого полета (2003 год) сроки начала серийного производства постоянно переносятся (до недавнего времени говорилось о 2014 годе, теперь новая дата – 2015-й). Но никто до сих пор так внятно и не объяснил, зачем вообще нужен этот вертолет. Ведь Ми-38 (грузоподъемность – 5 - 6 т) - близкий родственник Ми-17 (поднимает 4 - 5 т). Разница совершенно не существенная. Особенно если учесть, что Ми-17 уже есть и стоит в три раза дешевле Ми-38. $13 - 14 млн. – это цена западных машин аналогичного класса, которые уже успешно летают. То есть западный рынок для Ми-38 закрыт. Для традиционных потребителей продукции ВР - развивающихся стран - Ми-38 дорог. А в России у него есть в три раза более дешевый аналог (вряд ли Ми-171А2 будет намного дороже классического Ми-17).

УЛАН-УДЭ В ОДИНОЧКУ НЕ СПРАВИТСЯ

Журналист «БИЗНЕС Online» попросил прокомментировать возможность ухода с КВЗ Ми-17 главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеева:

- С одной стороны, конечно, такая концентрация, что ли, производства имеет право на существование. Но нужно понимать, что одно дело, когда есть завод-лидер, который в большей степени специализируется на той или иной тематике, и другое – что реально покрыть потребности всех заказчиков вертолетов семейства Ми-17 только лишь мощностями Улан-Удэ сегодня очевидно невозможно. То есть мы говорим о том, что перспективная модификация Ми-171А2 в первую очередь осваивается Улан-Удэ (хотя неоднократно были заявления о том, что ряд наиболее важных усовершенствований будет внедряться и в Казани). Поэтому да, для определенных рынков приоритет получит именно продукция Улан-Удэ. Но сегодня, и такая ситуация сохранится не один год, производственных мощностей Улан-Удэ будет недостаточно, чтобы закрыть все потребности всех заказчиков.

Что касается Ми-38, его производство выйдет на ритмичный уровень, который позволяет говорить о серьезной загрузке завода, в середине десятилетия. И совершенно очевидно, что при ожидаемых темпах производства этой машины целесообразно все-таки готовить предприятие, в том числе и разгружая отряды операций, связанных с производством семейства Ми-17. С моей точки зрения, которую, правда, в одном из интервью господин Лигай не поддержал, имеет смысл все-таки наращивать кооперацию между Улан-Удэ и Казанью - какие-то комплектующие, которые сходны и на казанской, и на улан-удэнской версиях, может производить одно предприятие. Но господин Лигай говорит, что одновременно даже в Казани выпускается достаточно большое количество модификаций этого вертолета, и унификация по узлам и изделиям достаточно незначительная, и кооперационные поставки, в силу достаточно большого расстояния между предприятиями, будут осложнены. Впрочем, это уже вопрос «Вертолетам России», как активизировать свою внутреннюю деятельность.

Что касается востребованности Ми-38. Даже с учетом того, что на Ми-171А2 будет внедрен целый ряд вещей, которые внедрены на Ми-38 и которых нет на Ми-17, Ми-38 обладает более высокими летно-техническими характеристиками, заметно крупнее. Может быть, объективно рынок для него будет меньше, чем для достаточно легкой машины, но рыночная ниша для него есть. И самый важный момент: в этой машине заложен модернизационный потенциал, возможность дальнейшего роста. Объективно перспективы здесь несколько больше, чем у ветерана Ми-8/17. Уверен, что Ми-38 по состоянию на сегодня – хороший базис, чтобы завод был загружен.