Урбанист, автор Telegram канала о велопешеходных маршрутах Kazan Tracks Тимур Апелов Урбанист, автор телеграм-канала о велопешеходных маршрутах Kazan Tracks Тимур Апелов Фото предоставлено Тимуром Апеловым

Нужно физическое разделение автомобильных и велосипедных потоков

Появление электросамокатов, электровелосипедов и прочих средств индивидуальной мобильности (СИМ) показало, что пешеходная инфраструктура Казани не может выдержать дополнительных участников движения. Это так, действительно. Единственно верный способ побороть тренд — создать инфраструктуру. 

Если обратиться к цифрам, в городе имеется 15 км велоинфраструктуры (велодорожек и велополос), но, к большому сожалению, польза от них для движения отсутствует, поскольку эти километры небезопасны. Как я уже писал в «БИЗНЕС Online», недостаточно просто отделить полосу разметкой, необходимо это сделать физически: бордюром, полосой газона, цветочными кадками, столбиками, муниципальной парковкой, в конце концов. Это единственный способ защитить велосипедиста от автомобилистов и пешеходов, которые часто бродят по дорожкам, на которых должны ездить велосипеды. Во многих странах, чтобы решить эту проблему, разрабатывают и принимают стратегию защищенных и выделенных велопутей. 

Из наиболее удачных маршрутов в Казани я бы выделил велополосу на Черном озере, велодорожку на набережной Кабана и на Фестивальном бульваре, который тянется от метро «Козья слобода» до Дворца бракосочетания. Все они отделены физически от авто и пешеходных потоков муниципальной парковкой или озеленением. 

Неудачной, на мой взгляд, получилась велополоса на улице Большой Красной. Изначальный проект предусматривал в качестве физического разделения муниципальную парковку. Она бы отлично защищала двустороннюю велополосу от автопотоков и не создавала бы дефицит парковочного пространства. Но, к большому сожалению, проект не удалось утвердить. Насколько я знаю, побоялись уменьшать ширину автополос. 

В результате на Большой Красной по-шоссейному широкие автомобильные дороги, отсутствует автопарковка, которая крайне необходима, и опасная велополоса, поскольку на ней постоянно паркуются машины, совершая опасные правые повороты. Эксплуатировать же полосу по направлению из центра вообще смерти подобно. Ситуацию изменит только одно — физическое разделение автомобильных и велосипедных потоков. 

Есть множество узких узлов для автомобилистов, где пешеходы и велосипедисты чувствуют себя зажатыми Есть множество узких узлов для автомобилистов, где пешеходы и велосипедисты чувствуют себя зажатыми Фото: «БИЗНЕС Online»

Городские улицы и переходы перегружены

Какие участки в городе проблемные, на мой взгляд? Во-первых, те, которые стыкуются с участками, где некомфортно пешеходам. Таких я выделил несколько. 

  1. Переполненный тротуар моста от улицы Батурина к Кремлевской дамбе. Уже есть проект расширения посредством прикрепления консолей к мосту или создания нового, уже выделенного велопешеходного моста. 
  2. Вся система тротуаров и набережных Казанки очень популярна, а потому загружена как для велосипедистов, так и для пешеходов. Поэтому сюда же можно включить и улицу Сибгата Хакима, и Кремлевскую набережную, и пешеходные переходы на улицах Декабристов и Амирхана.
  3. Набережная Кабана. Прилегающие к ней улицы и переходы тоже перегружены и уже не только велосипедистами, но и самокатчиками. Венец неудобства — узкий пешеходный переход на улицах Пушкина и Салимжанова. 

Кроме этого, есть множество узких узлов для автомобилистов, где пешеходы и велосипедисты чувствуют себя зажатыми. К таким точкам можно отнести весь узел развязки «Корстона», где велосипедисту нужно либо спешиться аж четыре раза, либо пролететь узел со скоростью 40–50 км/ч, чтобы остаться в безопасности. Сюда же относятся узкие железнодорожные проколы на улицах Павлюхина, Клары Цеткин, Копылова, Арбузова. Здесь для пешеходов созданы ужасные условия в виде лестниц, а проезжая часть очень узкая.

Неудобства для велосипедиста создают и узкие улицы, где в правую полосу не умещаются велосипедист и автомобиль. Зачастую ситуация ухудшается еще и несанкционированной автопарковкой. Таких участков много: Сибирский тракт, Карла Маркса, Горького, Право- и Лево-Булачные, Московская, Достоевского, Гвардейская, Бондаренко, Мусина и т. д. 

Ну и, конечно, следует исправить существующие проблемы на велопутях на улицах Большой Красной, Кремлевской, Театральной, добавив там физическое разделение. Некоторые велодорожки следует и вовсе перепроектировать с нуля. К примеру на улице Ершова или Шамиля Усманова. Во время проектирования велоинфраструктуры критически важно предусмотреть разделение потоков, о чем я уже писал выше по тексту.

На самом деле единственное, что нужно для создания велоинфраструктуры, — желание властей. В Альметьевске желание было, в итоге город получил более 100 км, Нижнекамск — 25 км велодорожек (на 10 км больше, чем в Казани!). Инфраструктура сейчас строится в Мензелинске и Бугульме. 

Где нужна велоинфраструктура

Проект Стратегии развития Казанки создает не только 12 парков вдоль реки, но и инфраструктуру в тех местах, где она крайне нужна. К примеру, вдоль улиц Сибгата Хакима и Чистопольской, о чем я уже упомянул. Здесь есть как потоки отдыхающих, едущих по кольцевому маршруту вдоль реки, так и множество транспортных потоков из Ново-Савиновского района в центр.  

Веломаршруты от станций метро. Каждую станцию необходимо окружить целой сетью дорожек и полос в каждом направлении. Это поможет увеличить охват станции метро до 4–5 километров. Ну и, конечно, такие велодорожки крайне нужны в центре города, где максимальная концентрация мест притяжения.

«Слово «вело» можно вычеркнуть»: что не так с новым прогулочным маршрутом у Кремлевской дамбы

Закончить маршрут Кремль – парк им. Горького. Велополоса на Большой Красной была лишь составляющей данного маршрута. Это крайне популярное транспортное ежедневное направление жителей всего левобережья в центр Казани, а парк им. Горького — ключевой узел на этом пути. Велосипедистам тут очень сложно проезжать из-за развязки Ершова – Вишневского. Данный маршрут можно развивать во множество направлений: к Вознесенскому тракту и Азино, к Кабану, к Сибирскому тракту.

Создание базовой велосети в центре города. Именно здесь наибольшее скопление точек притяжения и пересечение множества автомобильных, пешеходных и велосипедных потоков. Причем в центре встречаются как отдыхающие туристы или местные жители, так и спешащие со станций метро рабочие и студенты. Создание базовой сети велоинфраструктуры в центре города обезопасит всех участников движения.

Только после создания таких базовых стартовых проектов следует начать задумываться о создании магистральных веломаршрутов. Изменение механизмов передвижения занимает время, и жители должны опробовать использование СИМ на более локальных маршрутах. Тогда, считаю я, большее количество горожан будет готово проезжать большие дистанции, а следовательно, появится потребность в магистральных маршрутах. Конечно, в их основу ляжет уже существующая инфраструктура. 

Тимур Апелов