1 млн рублей и среднестатистическое здоровье — этого достаточно, чтобы научиться летать, заверяют в создаваемом под Казанью авиационном учебном центре «Академия 033». «Мощность» — 50 пилотов-любителей в год, и ими дело не ограничивается: еще будет обучение инженеров и техников для магистральных авиалайнеров, а также переподготовка коммерческих пилотов. Центр включает в себя аэродром, ангары и даже музей настоящих боевых самолетов. Летающая парта — свежая модификация Piper. Достраивается здание на 1,5 тыс. «квадратов»: классы, гостиница и комплекс авиатренажеров. Оценивая амбиции казанцев, эксперты «БИЗНЕС Online» предупреждают, что за некоторые вещи придется побороться — их поручат только избранным.
Из обычного, хотя и продвинутого частного аэродрома Караишево превращается в многопрофильный авиационный центр
Кому покорится небо
До конца нынешнего года в Татарстане начнут подготовку пилотов-любителей. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал директор только что созданного авиационного учебного центра (АУЦ) «Академия 033» Марат Нигматуллин. Планируют обучать до 50 человек в год, и уже есть предварительные заявки примерно от 30.
На частных пилотов в республике уже учили — в АУЦ «Авиатор» на аэродроме Куркачи в Высокогорском районе РТ. Учебное заведение создал в 2009 году руководитель существовавшего тогда татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.
«Авиатор» стал одним из первых заведений такого рода в России. Но после катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в ноябре 2013 года, когда частным учебным центрам начали закручивать гайки, у АУЦ аннулировали соответствующую лицензию. С тех пор местные авиаторы мечтали о возрождении такого обучения, причем вопрос прокручивали и на государственном уровне. Как говорил корреспонденту «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, в авиационной республике должна быть подготовка пилотов-любителей.
Как говорит Марат Нигматуллин, уже есть предварительные заявки примерно от 30 человек
Как объясняет Нигматуллин, обучение (242 часа теории и 50 часов летной практики) доступно для всех, кому больше 18 лет, кто имеет образование не ниже среднего специального и годен по состоянию здоровья. Требования к последнему, конечно, не такие суровые, как в летных училищах. Экстраординарных познаний в науках не требуется — все на уровне здравого смысла. Обучение длится примерно три месяца, но этот срок весьма условен, поскольку нет такого, что люди учатся потоком с понедельника по пятницу, ведь большинство курсантов — народ работающий. «У всех разные способности и возможности, поэтому подготовка пилота-любителя — дело, в котором не совпадают календарный, учебный и финансовый год, — объяснил „БИЗНЕС Online“ президент федерации авиации общего назначения России, генеральный директор аэродромного комплекса Первушино (Башкортостан) Сергей Минигулов. — И искусство команды школы как раз в том, чтобы все это совместить».
Утверждают, что полететь способен едва ли не каждый
«А вообще, лучше не торопиться и полетать с годик — проверить себя во всех сезонных и погодных условиях — дождь, болтаночка, облачность, туман», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» выходец из «Авиатора», а ныне шеф-пилот типа Global в авиакомпании «Тулпар» Василь Ханафиев. Заодно он прояснил, всем ли дано подняться в небо: «В военных и гражданских авиаучилищах есть такое понятие — „списать по нелетке“. Это когда у человека никак не получается полететь самостоятельно. О таких говорят: „Не видит землю“. Самый сложный этап полета — посадка, когда надо на глаз определить высоту, чтобы выровнять и мягко посадить самолет. Некоторым это дается легко — чуют высоту, а другим — с большим трудом. Но в частной школе, если хочешь летать, все равно научат. Просто если средний новичок самостоятельно вылетает на 9-м часу практической подготовки, то у некоторых что-то начинает получаться только на 20–30-м. В государственном училище такого курсанта бесконечно „катать“ невыгодно, а в школе это не проблема, если человек готов платить за полеты».
Сергей Минигулов констатирует, что учиться на пилота-любителя хочет «огромное количество» людей
Сколько стоит мечта
Что дает свидетельство пилота-любителя? Право самостоятельно выполнять полеты либо на своем, либо на арендованном воздушном судне, в том числе за деньги (химобработка, нефте- и лесопатруль и т. д., кроме провоза пассажиров). Плюс это дополнительный козырь при поступлении в вуз гражданской авиации для получения профессии пилота (отметим, одной из самых высокооплачиваемых).
Но как быть с тем, что купить легкий самолет стало сложнее? Не отпугнет ли это потенциальных курсантов? В отрасли говорят, что цены действительно поднялись, сроки поставок удлинились, выросла роль вторичного рынка, но это не значит, что все оборвалось. «Да, перестала поступать иностранная техника, но, во-первых, есть рынок перепродаж, а во-вторых, небезосновательна надежда на отечественных производителей, — говорит Минигулов. — Разработка самолетов идет, хотя пока и с двигателями, которые берем из Китая. То есть наблюдается некий переходный период, но он не смертельный». По его словам, подобных летных школ в России 18 и их услуги востребованы. «К нам огромное количество людей едет, и почти все с высокой степенью осознанности», — говорит он о Первушино.
Как рассказала «БИЗНЕС Online» сооснователь и пилот самарской компании Borey Aircraft (дилер самарского завода «АэроВолга», разрабатывающего и строящего самолеты-амфибии) Наталья Дмитриева, обучение на пилота-любителя достаточно востребовано и за последние годы обучающихся стало больше. Пик был после пандемии коронавируса — АУЦ переполнились, особенно в Москве. Также наша собеседница констатирует, что фокус внимания постепенно смещается на российские самолеты: «Интерес к отечественной технике растет. Раньше считали, что американские самолеты — это да, а в России ерунду строят. Теперь есть возможность взглянуть на вещи иначе. Наши „Бореи“ почти все знают, каждый день звонят интересующиеся. Автожиры начали делать. Все очень ждут старта продаж легкого самолета Tango, который разработала S7. С двигателями нет проблем: китайский аналог австрийского Rotax по качеству и характеристикам абсолютно не хуже исходного».
Наталья Дмитриева (справа) отмечает рост интереса к технике отечественной разработки и производства
Минигулов отмечает, что народ выбирает место учебы исходя из трех главных моментов. Первый — если школа не просто предоставляет услуги, но проявляет заботу. Второй — удобные условия обучения. Третий — способность оплатить занятия. Кстати, куркачинский «Авиатор» был весьма популярен. За пять лет там подготовили примерно 300 пилотов (треть — с нуля). Причем учились в основном иногородние — из Ульяновска, Самары, Тюмени, Екатеринбурга, Перми, Москвы. Как вспоминает Ханафиев, приезжие говорили, что здесь интересный коллектив, цены ниже, возможностей для полетов больше — пространство не такое ограниченное, как, например, в Московской области.
Нигматуллин говорит, что с ценовой политикой пока до конца не определились, но в России это 1–2 млн рублей. По словам Минигулова, в Первушино обучение стоит 1 млн 50 тыс. рублей, в Омске — примерно 700 тыс., в Москве — 1,2 млн и выше.
Среди благоприятствующих проекту моментов можно отметить и то, что политика государства в отношении авиации общего назначения постепенно меняется в лучшую сторону. На это указал Минигулов. «В последнее время только и делали, что прижимали эти школы, — отметил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев. — Но уверен, отношение к малой авиации изменится».
Вопрос с обеспечением учебного процесса решен. Сертификаты Росавиации и лицензия министерства просвещения РФ получены. Учить будут на одной из последних модификаций Piper-21-181, со «стеклянной кабиной», самолет куплен (на рынке такой предлагают за 50–70 млн рублей). Педагоги есть — это действующие пилоты. Базируется школа на аэродроме Караишево в Лаишевском районе РТ. Говорят, это один из лучших частных аэродромов России: длинная (1,3 км) асфальтовая полоса с современными световыми приборами, просторный перрон, два ангара (строится третий), гостевой дом с тремя номерами. Воспользоваться всем этим может любой, кто задумает сесть на данной площадке, — аэродром включен в соответствующие реестры. Можно и о базировке договориться.
Делая карьеру финансиста, Константин Тимофеев осознал, что его второе призвание — самолеты
Кто авторы идеи
О собственнике Караишево необходимо сказать отдельно, поскольку фигура это примечательная.
Оператор аэродрома — ООО «Холдинг Капитал», принадлежащее казанскому семейству Тимофеевых, а создал Караишево Константин Тимофеев — личность, известная больше не на республиканском, а на федеральном уровне. По окончании в 1994-м КФЭИ он сделал в Казани стремительную карьеру финансиста: уже в 24 года стал председателем правления казанского ИнтехБанка и оставался на этом посту до 2009-го, когда кредитная организация перешла под крыло Роберта Мусина. Далее Тимофеев год возглавлял московский филиал Ак Барс Банка, еще столько же был финдиректором основанной ВЭБом компании «Краслесинвест», а в 2011-м мэр Москвы Сергей Собянин назначил его председателем комитета по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства (Москомстройинвест). Структура подчинялась заместителю мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, которым тогда был Марат Хуснуллин. Утверждают, что вице-премьер РФ и Тимофеев знакомы еще с 1990-х.
В январе 2019 года произошел неожиданный для внешнего наблюдателя поворот: Тимофеев подал заявление по собственному желанию и объявился в кресле старшего вице-президента по операционной деятельности «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). Впрочем, в 2020-м компания прекратила существование как самостоятельное предприятие, Тимофеева назначили генеральным директором фонда защиты прав дольщиков, а с преобразованием последнего в фонд развития территорий — его исполнительным директором, коим остается и по сей день.
Комментируя уход Тимофеева в ГСС, Хуснуллин раскрыл «тайную» страсть экс-подчиненного: «Ему предложили перспективную работу с повышением в авиаотрасли. Он все свое свободное время уделял полетам на самолетах, теперь у него появилась возможность их строить». Оказалось, что Тимофеев за это время успел отучиться в Вяземском учебно-авиационном центре, Ульяновском институте гражданской авиации и Московском авиационном институте (причем не по экономической специальности, а по авиастроению), а еще в авиационных школах в Сент-Луисе и Далласе. Обо многом говорит тот факт, что он входит в состав группы высшего пилотажа «Русь» (летает на учебно-боевых самолетах чехословацкого производства L-39). В Казани она выступала в 2019 и в 2022 годах на празднике «Я выбираю небо!», тогда мы могли наблюдать и мастерство левого крайнего ведомого Тимофеева. Обращает на себя внимание то, что летать он начал достаточно поздно — примерно в 30 лет.
Азат Хаким создал конгломерат компаний авиационного бизнеса — «Тулпар Аэро Групп»
Сегодня 50-летний Тимофеев — летчик-инструктор, его общий налет — около 2,5 тыс. часов. Примечательно, что он сохраняет две авиационные должности в Объединенной авиастроительной корпорации — советника исполнительного директора компании «МиГ» и… командира воздушного судна Superjet в «Яковлеве» (у Тимофеева есть соответствующий пилотский сертификат). А недавно он прошел обучение и получил сертификат пилота Ту-204/214.
У партнера Тимофеева по проекту АУЦ еще более глубокий авиационный опыт. Азат Хаким в особых представлениях не нуждается. Это один из самых известных татарстанских авиаторов, он прошел все профессиональные ступени: аэроклуб, летное училище, школу летчиков-испытателей, летал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом и командиром экипажа Як-40, был летчиком-испытателем ОКБ «Сокол». В 1991 году Хаким создал одну из первых в России авиакомпаний деловой авиации «Тулпар», которая сегодня выросла в «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ), предоставляющую услуги деловой авиации, технического обслуживания и ремонта воздушных судов (ТОиР), интерьерных работ и т. д.
В здании АУЦ разместятся классы, мастерские, гостиница и авиатренажеры
Не только летная школа
Учитывая послужной список Хакима и Тимофеева, не удивляет то, что летной школой проект не ограничивается, и, более того, он напрямую связан с планами по массовому серийному производству отечественных пассажирских самолетов.
В «Академии 033» также будут готовить авиационных инженеров и техников для обслуживания Ту-204/214, МС-21 и Superjet. Это направление интересно прежде всего входящей в ТАГ компании по ТОиР «Тулпар Техник», которая обслуживает пассажирские самолеты со всей России. Ранее она была вынуждена отправлять работников на обучение и повышение квалификации в Москву или за границу, а теперь сможет делать это сама в Казани.
Поставщиками кадров выступают КНИТУ-КАИ и Лаишевский технико-экономический техникум. Последний, как рассказал «БИЗНЕС Online» его директор Эльвир Якупов, с «Академией 033» в партнерских отношениях. Но Тимофеев не сомневается, что география учащихся и заказчиков расширится. «Рассматриваем российский рынок в целом, а в перспективе, может, станем и зарубежных коллег учить — тех, кто будет эксплуатировать эти типы самолетов, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — И хочется сделать то, что в России пока нигде не сделано, — полное обучение на несколько типов. Нам требовалось взять лучшее из российского и международного опыта. Для этого надо было его получить. Совместно мы это сделали». В АУЦ подготовят и инженерно-технический персонал для обслуживания бизнес-джетов Global, Challenger и Embraer: работа с самолетами деловой авиации — конек «Тулпар Техник» и лаишевского техникума.
В специальном помещении расположится три авиатренажера
А еще в планах «Академии 033» — переобучение пилотов бизнес-джетов. «Для россиян зарубежные центры подготовки закрылись, а в обозримом будущем мы все равно будем вынуждены эксплуатировать импортные бизнес-джеты, — объяснил „БИЗНЕС Online“ Хаким. — Требования безопасности предписывают, чтобы пилоты вовремя проходили переподготовку, а полноценно это можно сделать только в специализированных учебных центрах, оборудованных тренажерами. Подобных центров в России нет». В АУЦ под тренажеры высокого технического уровня предусмотрено специальное помещение, и таких аппаратов будет три (цена одного — $1–3 млн). Из-за этого павильона строящееся сейчас здание центра становится несколько похожим на обсерваторию. Также там разместятся учебные классы, мастерские, конференц-зал и гостиница на 10 номеров. Площадь строения — 1,5 тыс. кв. метров.
Хаким дал понять, что в перспективе реально переучивание и с типа на тип магистральных лайнеров, например с Airbus на Ту-214. А там, кто знает, может, дело дойдет и до полной подготовки коммерческих пилотов. «Обучать их пока никому из частников не разрешается, но, думаю, страна до этого все равно эволюционирует, — полагает Минигулов. — Однако желания отдельно взятого центра здесь мало — будет очень ограниченный перечень лиц, кому это поручат». Отметим, что совмещения в одном частном АУЦ подготовки пилотов-любителей, переподготовки коммерческих и обучения инженеров с техниками для магистральных лайнеров нет больше нигде в России. Всем этим займется педагогический коллектив из 23 инженеров и пилотов.
Летчики группы «Русь» (Константин Тимофеев — третий справа) — частые гости Татарстана
Не просто бизнес — просвещение
Об инвестициях в проект ни Хаким, ни Тимофеев говорить не стали (но их можно прикинуть по масштабу строительства, уровню оснащения центра и стоимости тренажеров класса full flight simulator — не одна сотня миллионов рублей). Оба уверены, что вложения окупятся. Как полагает глава ТАГ, АУЦ выйдет на прибыльность примерно через три года. Но отцы-основатели АУЦ подчеркивают, что не считают школу пилотов в полной мере коммерческой затеей. «Поделиться знаниями, помочь следующим поколениям авиаторов — моя моральная обязанность, — говорит Хаким. — Надо пробуждать с молодых лет. К тому же появился партнер, который фанатично любит авиацию». Отметим, что Хаким часто высказывается в прессе по вопросам авиационной деятельности и напрямую занимается соответствующим просвещением: в школе №83 ТАГ создала авиационный класс, который и спонсирует.
Тимофеев, судя по всему, материально поддерживает группу «Русь» — об этом встречаются упоминания на ее сайте и в паблике. Не зря летчики «Руси» считают своим долгом наведываться с показательными полетами и в Лаишево, например на 9 Мая. Еще один его вклад в дело авиаликбеза — создание в Караишево музея под открытым небом. На сегодня благодаря министерству обороны получены настоящие МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27, Ми-8, Ми-24, L-39. Экспозиция будет расширяться. «Смысл какой? Можно прийти и потрогать руками», — говорит Тимофеев. Картину дополняет оригинальная стела на въезде. Кстати, вся эта экзотика, формирующая входную группу, потихоньку становится местом паломничества для фотосессий.
Авиамузей — в стадии формирования. На фото: Су-24, за ним МиГ-31
Воспитательное послание зашифровано и в «вывеске». «В России почти все названия летных школ связаны с иностранными словами: sky, air, fly, — объясняет Тимофеев. — Нам этого не хотелось. С чего начинается школа? С базы — алфавита. В нем 33 буквы. У нас базовая школа, которая станет для многих путевкой в жизнь».
По сути, о том же говорит Минигулов: «Главное в летной школе не предоставление услуги, а воспитание, потому она и называется школой. Это не „отучил и забыл“. Курсанты — наши дети. Классно, что в Казани до этого дозрели, на это решились. Эволюция людей, аэродрома до летной школы, до способности воспитывать — великий прогресс».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 27
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.