Сергей Когогин: «При таком безалаберном отношении мы ставим потребителя в большие расходы!»

Андрей Кутепов высказал пожелание, чтобы транспортные средства не росли в цене, но при этом могли конкурировать с иностранными марками. «В идеале» компоненты иностранных автомобилей, которые продаются в России, должны производиться в стране, мечтал сенатор Фото: «БИЗНЕС Online»

АвтоВАЗ просит приструнить китайцев и критикует чиновников за аренду иностранных машин

Поскольку слушания Совфеда касались производства автомобилей, провести их решили прямо на территории АвтоВАЗа. Доверие населения к отечественным машинам растет, но «не так быстро, как хотелось бы», во вступительном слове отметил модератор встречи, глава комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов. Он передал пожелание, чтобы транспортные средства (ТС) не росли в цене, но при этом могли конкурировать с иностранными марками. «В идеале» компоненты иностранных автомобилей, которые продаются в России, должны производиться в стране, мечтал сенатор.

За прошлый год АвтоВАЗ выпустил 374 тыс. машин, план на 2024-й — полмиллиона, рассказал руководитель предприятия Максим Соколов. В январе – мае выпущено более 160 тыс. ТС. «Сегодня каждые 25 секунд с конвейеров здесь, в Тольятти, сходит новый автомобиль LADA», — начал с позитива спикер. Еще из хороших новостей: запущено производство LADA Vesta с автоматической коробкой передач, а чиновники начали пересаживаться на новую модель LADA Aura. Правда, Соколов не стал отмечать, что коробка от «восточного партнера», и уточнять, сколько госслужащих пересело на российскую машину.

Что же до простых граждан, для них АвтоВАЗ в начале следующего года запустит выпуск нового «массового народного автомобиля» LADA Iskra. Впервые транспортное средство, которое призвано со временем заменить известную модель Granta, покажут на следующей неделе на Петербургском международном экономическом форуме. Прошлый год оказался весьма успешным для российского автопрома, рынок вырос практически вдвое, отметил Соколов и благодарил правительство. Особенно помогла отсрочка по уплате утильсбора и решение властей с апреля прикрыть лавочку с дешевыми параллельными авто.

В конце прошлого года АвтоВАЗ столкнулся с «массовой ценовой экспансией» китайских автомобилей Фото: Александр Демьянчук/ТАСС

Дальше картина была уже не такая приятная. В конце прошлого года АвтоВАЗ столкнулся с «массовой ценовой экспансией» импортных (читай, китайских) автомобилей. «Импортеры предоставляют долгосрочные и практически неограниченные скидки в нашей стране. В начале года скидки на некоторые машины восточных брендов достигали миллиона рублей», — удивлялся Соколов. Но почему-то он не говорил прямо, что речь идет об авто из КНР. Может быть, чтобы не обидеть партнеров. Впрочем, совсем недавно глава «Ростеха» Сергей Чемезов прямо сказал, что для китайских машин в России «ограничения какие-то нужно делать». Прозвучало это во время визита Владимира Путина в Китай, где президент РФ отмечал «очевидные успехи» автопрома КНР. Так что успехи китайцев, очевидно, не по душе российским игрокам. И отчасти это понятно.

Если говорить в штуках, доля импортных авто на российском рынке — более половины. Но если считать в деньгах (а это, по словам Соколова, ключевой фактор), то здесь «масштаб экспансии» еще более серьезный. Доля АвтоВАЗа колеблется в пределах 10%, а остальные 90% средств «вымываются с нашего рынка за рубеж». На встрече Соколов снова настаивал на серьезном повышении утильсбора для импортных машин и ежегодной индексации. Речь идет о налоге, который компании должны уплачивать за каждое произведенное или ввезенное на территорию страны транспортное средство. Утильсбор ввели еще в 2012 году для защиты внутреннего рынка.

Но свою функцию он не выполняет, убеждал глава АвтоВАЗа. Зарубежные конкуренты даже с учетом сбора продают машины дешево и выталкивают компанию в самый низкий ценовой сегмент. Размер утильсбора должен быть таким, чтобы для организации инвестиции в локальное производство стали выгоднее обычного импорта, рассуждал спикер. Сейчас примеры локализации есть, но они единичные, открывал Соколов неприятную правду. Не секрет, что, например, китайские автопроизводители не торопятся запускать производства в России. Если иностранные производители установят свой диктат, они начнут навязывать российскому рынку собственные условия, предупреждал сенаторов докладчик.

Позже Соколова поддержит гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин, заметив, что утильсбор позволяет отрасли жить и развиваться: «Без этого мы никак не обойдемся. Серийность заводов в Китае большая, и победить их невозможно, если не будет защиты рынка». К слову, дальше прозвучали и не совсем приятные слова для руководителя челнинского автогиганта. Соколов проехался по крупноузловой сборке иностранных машин в России. По такой схеме сейчас работает, например, автозавод «Москвич», который собирает привезенные из Китая машинокомплекты. Технологическим партнером выступает КАМАЗ. При этом предприятие, надо отдать должное, старается увеличить локализацию.

«Такие сборщики не создают добавочной стоимости в России, им не нужно инвестировать в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — прим. ред.), локализацию, развивать свои инженерные компетенции. Отверточная сборка — путь к технологической зависимости. И вот такая бизнес-модель развития… Я бы даже не назвал такое бизнес-моделью, это просто рантье, когда компания сдает мощности в аренду иностранцам для сборки иномарок. <…> Это все равно что жить на доходы от сдачи доставшейся от родителей квартиры в аренду. Это не то, что нужно нашей стране», — отметил Соколов. Сидевший по левое плечо Когогин публично реагировать не стал.

Помимо повышения утильсбора, были и другие предложения:

• Ввести для электромобилей принцип, при котором все меры господдержки — монетарные и немонетарные — увязаны с локализацией продукции. «Нет локализации — нет поддержки из федерального бюджета или других мер», — описал Соколов. Сейчас у иностранных и российских электромобилей одинаковые условия льготного кредитования и лизинга, сокрушался спикер. Ежегодные расходы бюджета на упомянутые программы — 1,5 млрд рублей.
• Внедрить обязательный уровень локализации для машин, которые государственные службы берут в лизинг или аренду. Сейчас требование по локализации действует лишь в том случае, если госорган покупает машину. Но его можно обойти, если, например, заключается договор об оказании услуг. В итоге чиновники спокойно ездят на иностранных ТС. «Мы об этой ситуации говорим уже не первый год, но, к сожалению, воз и ныне там», — огорчался Соколов. В Совфеде пообещали, что будут «разбираться, что это за договоры».
• Установить требования к локализации машин, используемых в такси. Соответствующий законопроект может быть принят до конца весенней сессии Госдумы, оговорился на встрече сенатор Андрей Кутепов. Такси — это уже давно вид общественного транспорта, и если вдруг случатся потрясения, то можем получить «непредсказуемую ситуацию», переживал глава АвтоВАЗа. «В какую страну ни приедешь, в качестве такси используются только национальные бренды», — привел пример докладчик.
• Поднять для АвтоВАЗа лимит субсидирования затрат на экспорт с текущих 80 до 100%. Проще говоря, предприятие просит государство полностью компенсировать траты на экспорт машин. Чтобы быть убедительнее, Соколов напомнил о недавней задаче Путина нарастить несырьевой экспорт на две трети к 2030 году.

Сергей Когогин отметил, что сегодня компетенции у компаний из КНР уже выше, чем у европейских Фото: kremlin.ru

Когогин: «Toyota встала и ушла… Там только 6 тысяч моторов лежит тойотовских на территории предприятия»

«С позитивным настроением тоже, да?» — передал Кутепов слово Когогину. «Настроение, конечно, позитивное», — улыбнулся руководитель КАМАЗа. Он тоже не забыл для начала поблагодарить правительство за меры после февраля 2022 года. Промышленники в долгу не остались. У «Урала» 70–80% продукции идет на гособоронзаказ, у КАМАЗа эта доля — 30%.

Наступает «новый этап» в развитии машиностроения, обозначил Когогин и привел ошибки, допущенные ранее. Таковых оказалось три, «немного», оценил докладчик.

• «Засилье» иностранных компаний. В прежние годы Россия пустила на рынок большое количество зарубежных производителей, но при этом не выставила им серьезных обязательств.
• У иностранных компаний не было финансовой ответственности за неисполнение обязательств. Это позволило игрокам уйти с российского рынка без серьезных потерь. Здесь Когогин вспомнил пример французской компании Renault, которая прекратила сотрудничество с АвтоВАЗом. «То, что сделал АвтоВАЗ, — это на уровне подвига точно, — хвалил Когогин Соколова. — Отключили от всех систем, разрушили цепочки поставок. Поведение французов было, мягко скажем, совсем неадекватным».
• У российской экономики не оказалось прав на производимые в стране автомобили. «Toyota встала и ушла… Там только 6 тысяч моторов лежит тойотовских на территории предприятия», — упомянул Когогин ситуацию с заводом японского концерна в Санкт-Петербурге и горько посмеялся. Соколов покивал. В мае предприятие, напомним, передали Aurus.

«Наше предложение автопрому было следующее — заход новых [иностранных] игроков с хорошим уровнем локализации и обязательно через инвестиции. Это то, что сделали китайцы: пустили всех, если инвестируешь и создаешь СП (совместное производство — прим. ред.) с местным производителем», — отметил позже руководитель КАМАЗа. Тезис был верный, но звучал несколько запоздало, ведь китайские машины уже заполонили российский рынок.

Тут же Когогин вспомнил недавний разговор в Москве с один из топ-менеджеров крупной китайской компании. «Он говорит: „Мы научились. За 30 лет мы получили все знания от европейских, американских и японских производителей. Мы сегодня в них не нуждаемся, потому что наш уровень компетенций не ниже, а выше“», — передал руководитель челнинского автогиганта. Он поделился мнением, что сегодня компетенции у компаний из КНР уже выше, чем у европейских.

С ошибками закончили, а какие вызовы сейчас? Прежде всего большие финансовые затраты и нехватка денег. Создать новую платформу для легкового авто стоит 2 млрд евро, и это усугубляется скоростью изменений. Так, в Китае новая платформа создается за 18 месяцев. Нужна серьезная господдержка в вопросе создания электромобилей, убеждал Когогин. Он снова обратился к КНР, где во многих городах в такси могут быть только электромобили. «Наверное, такие шаги нужно проводить, чтобы 10–15–20 процентов [машин] в парках были обязательно электромобилями», — предложил гендиректор КАМАЗа.

Мишустин – Когогину: «Почему вы не договорились, КАМАЗ?!»

Нашлась и еще одна проблема — недостаточный уровень развития производств. «Те 12 гигантских заводов, которые были построены в нашей стране, ценности особой не представляют. Производство легковых автомобилей перешло в ранг индустрии 4.0. Это совершенно другой уровень производства: с автоматизацией 95 процентов, с жесткой привязкой нескольких моделей — не 10 моделей, а 2−3. Это требует большей серийности, больших рынков. Мы должны делать все, чтобы у нас появились такие очаги суперсовременных производств уровня индустрия 4.0. Если этого не сделаем, мы не будем конкурентоспособными», — предупредил спикер.

Отдельно Когогин остановился на секторе грузовых автомобилей. Серия К5 лучше мировых конкурентов по удельному расходу топлива, отметил докладчик (по его словам, предприятие специально закупило и тестировало иностранные машины), но признал, что уход иностранных партнеров не прошел гладко. «Конечно, ресорсинг, который мы сделали, отказываясь от проверенной компонентной базы, даром нам не обошелся. Мы понесли достаточно серьезные потери в качестве — исправляем [сейчас], изменились характеристики», — отметил спикер, но убеждал, что КАМАЗ понимает, как сделать лучше.

Как еще одну проблему Когогин выделил недостаточную адаптацию техники «восточных партнеров» к российскому рынку. Проект «Москвича» показал, что продукт КНР (речь идет о китайском автомобиле JAC) «вообще не приспособлен» к России. В качестве положительного примера гендиректор КАМАЗа привел концерн Mercedes-Benz, который предварительно тестировал грузовики в нашей стране в партнерстве с челнинским заводом.

«Этот вопрос я задаю каждому китайскому руководителю, с которым мы садимся [за стол переговоров]. Он звучит так: „Вы согласны, что Mercedes — передовая компания?“ — „Согласны“. — „Вот они сделали так, а из вас никто не обратился ни к КАМАЗу, ни к АвтоВАЗу с предложениями провести цикл испытаний“», — заочно осудил Когогин «восточных партнеров». И снова горько улыбался.

«Что будет дальше? Скорее всего, по коррозионной защите, по виброустойчивости <…> при таком безалаберном отношении к допуску продукции, не соответствующей по техническому уровню, на наш рынок мы поставим потребителя в большие расходы, потому что машины начнут ломаться, сыпаться и все остальное», — добавил Сергей Анатольевич и призвал госрегуляторов серьезно подумать над этим вопросом.

«Мы должны сейчас очень внимательно смотреть за ценой автомобилей, потому что у каждого производителя вне зависимости [от отрасли] — электроника, автомобильная, химическая промышленность — огромное желание заработать деньги. Потому в приоритете сейчас меры господдержки» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Это компании, которые получают сверхдоходы и паразитируют на проблемах»

Несмотря на высокую локализацию российских автомобилей, в них до сих пор «сохраняется определенная доля импортной составляющей», заявила следом вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. При этом, по ее словам, сами по себе требования по локализации не являются мотиватором для развития автокомпонентной отрасли. Собственными силами производители машин выпускают «довольно узкий набор значимых компонентов», которые «определяют ДНК автомобиля». В их числе, например, двигатель или трансмиссия.

«Вместе с тем широкий перечень компонентов традиционно является компетенцией сторонних поставщиков. К ним относятся тормозные и рулевые системы, система безопасности, автомобильная электроника, интеллектуальные системы и многое другое. В этой сфере нужна руководящая и поддерживающая роль государства, которое, как мы рассчитываем, обеспечивает появление в России таких поставщиков и обеспечит это появление», — добавила Матвеева.

Она предложила сформировать «посегментную карту» локализации автокомпонентов с разделением на две группы — критические компоненты, локализация которых экономически не оправдана, и критические компоненты, для локализации которых достаточно льготного заемного финансирования. «Соответственно, мы считаем, что для самых сложных систем льготного заемного финансирования недостаточно, раз за последние два года инвесторы на эти проекты не пришли. Возможно, имеет смысл для самых трудных проектов рассмотреть механизм невозвратных грантов», — предложила представитель группы ГАЗ, добавив, что в качестве источника средств могли бы быть деньги, получаемые от утилизационного сбора.

Далее перешли к производителям автомобильных электронных приборов. Гендиректор НПП «Итэлма» Алексей Воробьев рассказал о запуске производства блоков ABS и ESC. Их выпуск начался в 2023-м, а производственная мощность составляет примерно 850 тыс. блоков в год. Сейчас разработана дорожная карта до 2026-го, в рамках которой будут локализовывать комплектующие для ABS/ESC. Первые локальные комплектующие должны появиться к концу года.

Для развития отрасли автокомпонентов, электроники и микроэлектроники «серийность сверхкритична», подхватил исполнительный директор ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев. Российские производители машин, по его словам, на практике доказали, что «готовы к локализации и осуществляют ее». Например, на КАМАЗе, АвтоВАЗе и ГАЗе уже около 80% электронных блоков управления российские.

«Это за два с небольшим года дало нам практически трехкратный рост налогов от автоэлектроники, — сказал он. — Видим, что до 2027-го мы имеем потенциал вырасти еще в 3 раза». Корначев предложил проработать возможность поддержки и создания унифицированных легковых автомобилей классов, которые сейчас в РФ не выпускаются, а также возможности для роста электроники за счет унификации с соседними направлениями — ж/д транспортом, сельхозтехникой и электронными датчиками.

Для автопроизводителей электроника — это «болевая точка», решил вставить Когогин. «Эти два товарища слева сидят (Воробьев и Корначев — прим. ред.) и рассказывают всему миру, как у нас дорого стало по автокомпонентам. Если сравнить цены, по которым нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, — разница в 4 раза. Автомобиль подорожал на 40 процентов. Это компании, которые получают сегодня сверхдоходы и паразитируют на проблемах», — раскритиковал он.

За «эти компании» заступился Кутепов. По его словам, производителей электроники в России «немного», поэтому «нам зря от них отказываться [не стоит]». «Мне кажется, мы должны создавать больше условий, чтобы таких компаний было больше и чтобы они предлагали конкурентные [цены]. Хорошо, что они есть», — указал сенатор. Он обратил внимание, что стоимость автомобиля растет «несколько быстрее» инфляции. «Мы должны сейчас очень внимательно смотреть за ценой автомобилей, потому что у каждого производителя вне зависимости [от отрасли] — электроника, автомобильная, химическая промышленность — огромное желание заработать деньги. Потому в приоритете сейчас меры господдержки», — подчеркнул он.

Эти парламентские слушания стали последним публичным мероприятием для ушедшего сразу же после них в отставку губернатора Самарской области Дмитрия Азарова Фото: «БИЗНЕС Online»

СПИКи, электромобили и последнее выступление губернатора Азарова

Как оказалось, эти парламентские слушания стали последним публичным мероприятием для ушедшего сразу же после них в отставку губернатора Самарской области Дмитрия Азарова. Видимо, поэтому он ограничился общими словами и поддержкой предложений АвтоВАЗа. Автомобилестроение — ключевая отрасль в регионе, а с учетом 200 предприятий-смежников автомобильный завод затрагивает жизни 300 тыс. жителей области, указал Азаров. Также он поддержал предложения АвтоВАЗа по планомерному увеличению утилизационного сбора, распространению требований по уровню локализации авто на транспортные услуги для государственных и муниципальных нужд, а также наделению регионов и правительства РФ правом устанавливать обязательные требования к локализации легковых такси.

Следом настала очередь подвести итог сенаторов – членов комитета по экономической политике. Так, Константин Долгов обратил внимание на необходимость ревизии специальных инвестконтрактов (СПИК). Заключенные соглашения с компаниями, которые покинули Россию, уже «мертвые». «А вот новые СПИКи, которые заключаются и будут заключаться с теми же китайскими производителями, [нужно заключать] только под требования глубокой локализации. Вот это 100 процентов. Не [надо] повторять ошибки прошлого», — призвал он.

В 2023 году в мире реализовали 14 млн электромобилей, в этом ожидается около 17 миллионов. В то же время в России за четыре месяца 2024-го было продано 8,7 тыс. электромобилей, поделился цифрами сенатор Юрий Федоров. Наиболее быстрому развитию «мешает», по словам спикера, развитие электрозаправочных систем малой и средней мощности. Сейчас, например, есть субсидии на установку только быстрых заправок. Кроме того, заправку малой мощности нельзя установить во дворе многоквартирного дома без одобрения ⅔ жильцов. «Без заправки машину никто не купит, а ехать на трассу М11 или М12, чтобы заправить свой электромобиль, смысла никакого нет», — указал он.