Ком проблем общественного транспорта Казани минувшим летом подтолкнул власти к первой за 18 лет реформе. Каждая третья-четвертая поездка в городе стала пересадочной. Автобусную сеть вынужденно перетряхнули из-за неполной компенсации за поездки льготников, роста цен на топливо, запчасти, дефицита кадров. Все это в условиях жесткого регулирования цен госкомитетом РТ по тарифам. Год назад НИИ автомобильного транспорта Москвы подготовил для столицы Татарстана варианты развития пассажирских перевозок с участием бюджета и без такового, как сегодня. Пассажирский транспорт города на перепутье, а перекос в сторону строительства дорог и рост автомобилизации продолжают создавать новые трудности. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Первые проблемы обнажились в 2019 году. Тогда перевозчикам перестало хватать билетной выручки для нормальной работы
От чего ушли и к чему пришли
Говоря об истории больного для города вопроса, напомним, что еще транспортная реформа 2006 года позволила Казани отказаться от «газелей», пазиков в пользу автобусов большой вместимости. Построенная на одной лишь билетной выручке схема без бюджетных субсидий с МУПами и частными перевозчиками стала образцово-показательной. В столицу РТ в те годы ехали за опытом из других регионов.
Первые проблемы обнажились в 2019-м. Тогда перевозчикам перестало хватать билетной выручки для нормальной работы. Шла речь о резком росте тарифов, обострилась тема многолетней недоплаты правительства республики за перевозку льготников. Тариф тогда не стали резко повышать, а кабмин РТ не пошел на полную компенсацию льготных пассажиров.
Главным ударом для перевозчиков оказалась пандемия коронавируса. Татарстан стал единственным регионом России, где для поездок ввели QR-коды в общественном транспорте, которые выдавали вакцинированным или переболевшим COVID-19. Инициатива закончилась разгоном митинга, мордобоем в салонах, а нежелающие вакцинироваться покупали сертификаты. Эпидемиологический эффект от «куардауна» в общественном транспорте не оценивался, но вот пассажиропоток рухнул на 30% и даже спустя пять лет не вышел на показатели 2019 года. За пять лет 6 частных перевозчиков ушли с рынка, интервалы росли, нормой стали поездки вечером на такси: иначе не уехать.
Главным ударом для перевозчиков оказалась пандемия коронавируса. Татарстан стал единственным регионом России, где для поездок ввели QR-коды в общественном транспорте, которые выдавали вакцинированным или переболевшим COVID-19
В период расцвета транспортная схема Казани насчитывала 955 единиц подвижного состава. Ежегодная транспортная работа составляла 81 млн км, стоимость которой оценивалась в 12 млрд рублей. К 2024 году число транспортных средств на регулярных маршрутах сократилось на 17,5% до 787 — преимущественно из-за сокращения количества автобусов, на долю которых приходится 66% пассажиропотока. На деле из-за нехватки сотен водителей и кондукторов выход на маршруты еще ниже. Транспортная работа упала на 20% до 64 млн км, а ее стоимость снизилась на 42% до 6,9 млрд рублей.
Неполная компенсация убытков за перевозку льготников, рост цен на запчасти, комплектующие и топливо, дефицит кадров заставили пойти на первую за 18 лет корректировку автобусной схемы Казани. Перемены этим летом затронули 12 маршрутов — это 22% автобусной сети столицы РТ. Закрывать кризис пришлось за счет пассажира. Но не ростом тарифа, а числом пересадок. Каждая третья-четвертая поездка в городе стала пересадочной, а из-за нехватки денег вместо 263 старых автобусов в Казани к октябрьскому саммиту БРИКС заменят только 157.
Общественный транспорт ворвался в топ-5 городских проблем, на которые жалуется население. Разработку новой маршрутной сети исполком столицы республики еще в 2022 году заказал НИИ автомобильного транспорта Москвы за 15 млн рублей. Работу выполнили в начале 2023-го, эксперты предложили и рассчитали сценарии будущего пассажирских перевозок города. С результатами удалось ознакомиться «БИЗНЕС Online».
Для комфортной и оптимальной работы транспортных схем Казани необходимы миллиардные инвестиции
Общественный транспорт на перепутье. Какой вариант выберет Казань?
Эксперты подготовили три варианта для новой маршрутной сети общественного транспорта столицы Татарстана. В каждом проработали экономически обоснованную модель с количеством маршрутов, подвижного состава наземного транспорта и расписанием. Приглядимся к предложенным вариантам.
Комфортный — максимально учитывает интересы горожан и транспортных предприятий. Это продолжительные магистральные маршруты с 1 035 единицами подвижного состава и минимальным количеством пересадок. Ежегодная транспортная работа этого сценария оценивается в 109 млн км стоимостью 14,9 млрд рублей, из которых 7,4 млрд рублей покрывает выручка, а оставшиеся 7,5 млрд рублей — государственные субсидии.
Оптимальный — снижается дублирование маршрутов, незначительно растет число пересадок за счет сокращения магистральных маршрутов. А маршруты из поселков и удаленных от центра жилых массивов переходят в формат подвозных: до станций метро или транспортно-пересадочных узлов. Этот вариант также подразумевает запуск единого пересадочного тарифа с неограниченным числом пересадок в течение часа. Итого 1 004 единицы общественного транспорта, которые ежегодно «наматывают» 61 млн км пробега. Стоимость транспортной работы составляет 9,6 млрд рублей, из которых 7,3 млрд рублей — выручка, а оставшиеся 2,3 млрд — субсидии.
Без субсидий, или оставить все как есть. Количество транспортных средств упадет еще на 25% с текущих 787 до 589 преимущественно за счет закрытия и сокращения длинных автобусных маршрутов. Взамен появятся короткие маршруты с одной-двумя пересадками и платой за каждую пересадку. Транспортная работа упадет вдвое до 34 млн км, а ее оплата составит 5,7 млрд рублей за счет выручки с продажи проездных билетов. Перевозчики будут возить меньшим количеством рейсов большее число пассажиров. Средняя наполняемость салонов пассажирского транспорта Казани вырастет в 1,5–2 раза с текущих 83%. Пассажиры в этом сценарии будут ехать как сельди в бочке. Как итог, колоссальные социальные последствия. Этот вариант мы наблюдаем прямо сейчас.
Для комфортной и оптимальной работы транспортных схем Казани необходимы миллиардные инвестиции. Подобный опыт в России есть. Для сравнения: в Перми с 1 млн жителей на поддержку общественного транспорта в 2023 году по брутто-контрактам выделили 6,6 млрд рублей, из которых только часть покрылась билетной выручкой. В Архангельске с населением 350 тыс. человек действуют нетто-контракты, когда компенсируется разница между нормативными затратами и билетной выручкой. Там сумма компенсаций составила 700 миллионов.
«Наши перевозчики о такой поддержке пока, к сожалению, продолжают только мечтать», — говорил замруководителя исполкома столицы Татарстана Ильдар Шакиров на сессии Казгордумы в августе.
На фоне нарастающих проблем с общественным транспортом за пять лет на строительство и ремонт городских дорог из бюджета РТ потратили 84 млрд рублей. Для сравнения: общественный транспорт за этот же срок поддержали на 8 млрд рублей
А что дальше?
На фоне нарастающих проблем с общественным транспортом за пять лет на строительство и ремонт городских дорог из бюджета РТ потратили 84 млрд рублей. Для сравнения: общественный транспорт за этот же срок поддержали на 8 млрд рублей, в которые входят недокомпенсации за поездки льготников, участие в закупке подвижного состава, частичное возмещение убытков за «куардаун».
«В городах, которые эффективно борются с пробками (Москва и Санкт-Петербург), ситуация обратная — там превалируют субсидии в общественный транспорт», — говорил Шакиров.
Новые дороги при слабой поддержке общественного транспорта подогревают рост автомобилизации. По данным аналитического агентства «Автостат», которое собирает и обобщает сведения о регистрации авто в ГАИ, в конце 2023 года на регистрационном учете в столице РТ числилось 476,8 тыс. авто, что на 26% больше, чем на начало 2020-го. За 10 лет «гараж» Казани раздулся почти на треть. На 1 тыс. жителей в городе приходится 396 машин.
Темпы автомобилизации столицы Татарстана продолжают опережать дорожно-транспортный прогноз разработчиков генплана Казани – 2040. В городе ожидали 413 машин на 1 тыс. жителей только к 2040 году, а там уже 396. Конечно, владеть транспортным средством и пользоваться им каждый день — вещи разные. Но число зарегистрированных автомобилей в Казани заставляет задуматься.
Напряжение создает не только местный трафик, но и маятниковая миграция. Анализ транспортного поведения жителей Казанской агломерации провел Институт пространственного планирования на основе данных сотовых операторов за 2022 год. Исследование показало, что ежедневно в город въезжают 88,3 тыс. человек. По данным «Автостата», помимо столицы РТ, рекордсменами по приросту автомобилей стали и районы Казанской агломерации. Самый большой показатель у Пестречинского района. Там с 2015-го по 2024-й количество автомобилей увеличилось на 66% с 9,7 тыс. до 16 тысяч.
По генеральному плану Казани с 2020 года длина городских дорог за 20 лет вырастет на 20% до 2,2 тыс. километров. Но даже в условиях миллиардных вливаний темпы строительства дорог в столице РТ не успевают за автомобилизацией. С 2020 по 2022 год в Казани длина дорог возросла на 2% до 1,9 тыс. км, а в 2023-м прибавилась за счет 3,8 км первого отрезка Вознесенского тракта, капремонт моста через Кабан длиной 0,5 км не в счет.
Никакая дорожно-строительная программа в России в последние годы не могла догнать прирост автомобильного парка.
«Соотношение асфальта к числу автомобилей за последние годы в российских городах только ухудшилось. Даже там, где строили много чего хорошего», — такой грустный вывод еще в 2022 году сделал директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.
8-балльные пробки на дорогах города стали частым явлением еще в 2019 году, когда в городе на 1 тыс. человек было 355 автомобилей. Ощутимо это дает о себе знать начиная с небольших снегопадов
Коллапс на дорогах Казани наступит при 400 авто на 1 тыс. жителей. К такому выводу исследователи пришли еще в 2020 году, когда готовили план развития метробусного движения — скоростного автобуса. При этом 8-балльные пробки на дорогах города стали частым явлением еще в 2019-м, когда в городе на 1 тыс. человек было 355 автомобилей. Ощутимо это дает о себе знать начиная с небольших снегопадов.
Городу остается демотивировать использование личного транспорта доступными способами: расширением зоны платной парковки и повышением цены за нее. Но при слабом развитии общественного транспорта и старом подвижном составе пересадить человека в автобусы, троллейбусы, трамваи и на метро невозможно.
Новые дороги без гармоничного развития общественного транспорта раз за разом подстегивают в Казани рост автомобилизации. И последние пять лет наблюдений «БИЗНЕС Online» только подтверждают эту мысль. Например, реконструкция Горьковского шоссе за 27 млрд рублей даст облегчение на ближайшие 3–5 лет. Объездная села Сокуры за 19 млрд рублей ускорит проезд, но затем этот поток неизбежно упрется в городские магистрали. Цикл повторится — и потребуются новые дорожные решения за миллиарды рублей. А та же оптимальная автобусная схема Казани обошлась бы в 12 раз дешевле, чем одно только расширение Горьковского шоссе, результат которого «бедные казанцы» забьют машинами через 5–7 лет.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 247
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.