В Арбитражный суд Татарстана обратился конкурсный управляющий некогда известного в Сибири авиаперевозчика — авиакомпании «Скол», мечтающий продать самолет Як-40 В Арбитражный суд Татарстана обратился конкурсный управляющий некогда известного в Сибири авиаперевозчика — авиакомпании «Скол», мечтающий продать самолет Як-40 Фото: Pavel Adzhigildaev, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Обанкротились и забыли о самолете в Казани

В августе этого года Арбитражный суд Татарстана зарегистрировал иск ООО «Авиакомпания „Скол“» к АО «Международный аэропорт „Казань“». Требования «Скола» достаточно лаконичны — предоставить доступ к воздушному судну — самолету Як-40 с бортовым номером RA-88306. Он приземлился в воздушной гавани Казани еще в июле 2022-го и на два года фактически был забыт хозяевами по весьма серьезной причине — авиакомпанию настигло банкротство.

Арбитражный суд Калининграда признал авиакомпанию «Скол» банкротом в июле 2022 года, конкурсным управляющим назначен Алексей Белокопыт, на плечи которого легло управление активами фирмы, продажа имущества, взыскание задолженности, оспаривание сомнительных сделок, выплата долгов кредиторам и др.

Немного из истории авиакомпании, которая «борется» с аэропортом Казани. «Скол» был основан в 2000 году в Калининградской области и являлся одним из крупнейших операторов вертолетных перевозок в России. Авиакомпания имела лицензии на выполнение по России авиационных работ вертолетами типа Ми-26Т, Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1, полетов самолетом Як-40, а также владела международным допуском на выполнение авиационных работ вертолетом Ми-26Т, Ми-171.

Во владении «Скола» был вертодром в 37 км от Сургута, на котором имелись оборудованные стоянки под любой тип вертолетов, а также филиал в Красноярском аэропорту Черемшанка со своим зданием с летной и технической службой. При этом постоянные представители авиакомпании базировались в Москве.

Компания занималась не только перевозкой пассажиров (VIP-перевозками и чартерными), но и тушением пожаров, медэвакуацией и воздушной съемкой. Число персонала превышало 600 человек, а контракты достигали 13 млрд рублей.

В 2008-м и 2010–м компания получила статус официального вертолетного перевозчика ООН за совершение гуманитарных миссий на Гаити и в Пакистан. В открытых интернет-источниках указывается, что постоянными клиентами авиакомпании были АО «Сургутнефтегаз», АО «Газпром», АО «НГК „Славнефть“», ЗАО «Алроса», АО «Роснефть», ООН и администрация Сургутского района Ханты-Мансийского автономного округа.

Не обошлось в истории «Скола» и без авиакатастроф. В ноябре 2015 года в 7 км от поселка Кедровый Ханты-Мансийского автономного округа разбился вертолет Aerospatiale AS.350 Ecureuil. Воздушное судно по заказу «Лукойла» перевозило сотрудников нефтяной компании «РИТЕК Белоярскнефть», погибли четверо. В октябре 2016 года вертолет Ми-8 авиакомпании «Скол» разбился в районе поселка Старый Уренгой. Из находящихся на борту 22 человек 19 погибли, трое были госпитализированы.

В июне 2021-го из-за невыполнения условий лизинга воздушных судов Росавиция запретила «Сколу» эксплуатацию 35 воздушных судов. В ноябре того же года «Скол» стал первой среди российских авиакомпаний, которую Евросоюз внес в черный список и запретил деятельность на своей территории из-за низких стандартов безопасности перелетов. В 2022 году сертификат эксплуатанта был аннулирован и Росавиацией.

К тому моменту над авиакомпанией уже сгустились тучи предстоящего банкротства. В 2019 году со «Сколом» начала судиться Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), а в 2020-м уже получила решение суда о взыскании с авиакомпании 477 млн рублей задолженности по 11 договорам лизинга. Это и стало началом краха «Скола» — первой в Арбитражный суд Калининградской области с заявлением о признании авиакомпании банкротом обратилась именно ГТЛК.

В январе 2022 года в отношении «Скола» ввели процедуру наблюдения на 4 месяца, по итогам которого в реестр должника были включены требования кредиторов в размере 4,9 млрд рублей. Как только компанию официально признали банкротом и ввели в ее отношении конкурсное производство, реестр требований существенно вырос — только ГТЛК, как крупнейший кредитор, включил свои требования на 7 млрд рублей.

Учредителем компании значится Сергей Шилов, за 2023 год «Скол» получил 146 млн рублей выручки при отрицательной чистой прибыли — минус 40 млн рублей.

Теперь Белокопыт просто обязан реализовать на торгах принадлежащий «Сколу» самолет Як-40, чтобы вернуть кредиторам полученные от его продажи средства. А поскольку забрать «птичку» пока не получается, конкурсник подал иск в арбитраж Татарстана. В своем иске Белокопыт заявляет, что представители аэропорта «Казань» не дают ему доступ к самолету.

В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Белокопыт объяснил, что не затягивал подачу иска на два года намеренно, до обращения в суд велись долгие переговоры с аэропортом, но консенсуса достичь не удалось, потому и пришлось разрешать спор в судебном порядке.

За период с 12 июля 2022 года по 7 августа 2024 года оплата за временную стоянку «накапала» на сумму в 3,2 млн рублей За период с 12 июля 2022 года по 7 августа 2024 года оплата за временную стоянку накапала на сумму в 3,2 млн рублей Фото: © Виталий Тимкив, РИА «Новости»

Вы нам 3 миллиона, а мы вам доступ к самолету

Почему же аэропорт не дает конкурснику подобраться поближе к советскому Як-40, ценность которого довольно сомнительна?

Ответ на этот вопрос аэропорт дал во встречном иске. Он направил документ почти сразу же, как только свои претензии в суде предъявил «Скол». Оказалось, что после приземления в Казани Як-40 владельцы не стали платить за стоянку своей «пташки».

За период с 12 июля 2022 по 7 августа 2024 года оплата за временную стоянку «накапала» на сумму в 3,2 млн рублей. Помимо взыскания оплаты за стоянку, казанский аэропорт требует от «Скола» убрать с аэродрома Як-40 в течение месяца после принятия решения судом. Если же за 30 дней авиакомпания-банкрот с требованием не справится, казанский аэропорт просит установить для должника двойную ставку за стоянку — 7 450 рублей за сутки, и так ровно до того момента, как самолет не освободит земельный участок аэропорта.

АО «Международный аэропорт „Казань“», как нетрудно догадаться, занимается отправкой рейсов и обслуживанием пассажиров главной воздушной гавани столицы Татарстана — аэропорта «Казань» им. Тукая. Руководит акционерным обществом с уставным капиталом в 5,6 млрд рублей Сергей Романцов.

В 2023 году из аэропорта Казани было отправлено более 20 тыс. рейсов, предприятие обслужило свыше 5,1 млн пассажиров (плюс 28,6% к 2022-му). Самый большой прирост произошел на международных направлениях — всего обслужено 1,4 млн пассажиров, что стало рекордом на тот момент для казанского аэропорта.

По этой причине выручка организации выросла на 47% с 3,7 млрд до 5,45 млрд рублей, а чистая прибыль показала 76-процентный рост до 2,3 млрд рублей. С такими показателями международный аэропорт «Казань» занял 37-е место в ежегодном рейтинге топ-100 самых прибыльных компаний Татарстана от «БИЗНЕС Online».

На первый взгляд, основные требования сторон пересекаются — «Скол» хочет доступ к самолету, а аэропорт «Казань» просит забрать воздушное судно. Казалось бы, в чем проблема? Предоставьте доступ — и аэродром будет освобожден. Позже должник продаст самолет и вернет деньги.

Однако, по словам представителя аэропорта в суде Рустема Хабибуллина, Белокопыт физически забирать самолет не хочет, он желает лишь получить доступ к нему, чтобы «быстро продать» и только потом освободить занимаемый аэродром. Но представители воздушных ворот Казани в такой исход верят с трудом — нужен ли сейчас кому-то Як-40 в «брошенном» положении? А быстрая продажа такого актива и вовсе исключена, даже самолет в отличном состоянии нуждается в первоначальных осмотрах и оценке, которые занимают немало времени, тем более в процедуре банкротства, при которой судно придется продавать с торгов.

Просто забрать Як-40 конкурсному управляющему тоже не выгодно. Во-первых, придется полностью заплатить за стоянку, во-вторых, пока судно находится в аэропорту, всю ответственность за него несет администрация воздушной гавани. А как только самолет вывезут, все бремя ответственности ляжет на управляющего, которому придется найти новое пристанище для воздушного судна, обеспечить его сохранность (приставить к нему недешевую охрану) и т. д.

И даже это не всегда гарантирует спокойствие — немало случаев, когда и от охраняемого банкротного имущества остаются «одни шасси», а охранники просто сбегают, говорят нам знакомые с ситуацией спикеры. А ответственность в любом случае несет конкурсный управляющий. Понятно, что ему выгодно, чтобы самолет находился под круглосуточной охраной надежного аэропорта.

Вероятно, поэтому «Скол» так стремится заключить с аэропортом Казани мировое соглашение. Для того чтобы стороны могли прийти к взаимному согласию, рассмотрение спора уже дважды переносили. На судебном заседании, где присутствовал корреспондент «БИЗНЕС Online», представительница Белокопыта Ангелина Гаврикова, подключившаяся с помощью онлайн-трансляции, попросила дать еще немного времени для мирного урегулирования спора.

Судья татарстанского арбитража Алсу Хуснутдинова уточнила, связано ли это с получением согласия на заключение «мира» от кредиторов. Гаврикова ответила, что процесс затягивается лишь потому, что стороны не могут договориться по условиям соглашения. Хабибуллин, представляющий интересы аэропорта, подтвердил — оппоненты никак не придут к общему знаменателю. Следующее заседание назначено на 17 декабря.

Азат Хаким на вопрос о том, можно ли реализовать Як-40, простоявший два года на стоянке без обслуживания, отреагировал критично: «Нет, ни за что, это невозможно» Азат Хаким на вопрос о том, можно ли реализовать Як-40, простоявший два года на стоянке без обслуживания, отреагировал критично: «Нет, ни за что, это невозможно» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Это блеф со стороны управляющего»

«БИЗНЕС Online» попытался разобраться, можно ли причислить судно к «авиахламу» или это все еще ценный авиационный актив.

Самолет Як-40 в особом описании не нуждается, российскому пассажиру он известен еще с советских времен. Разработано судно было в 1960-е годы в опытно-конструкторском бюро им. Яковлева. Это первый в мире трехдвигательный турбореактивный пассажирский самолет III класса воздушных судов, который в зависимости от комплектации может вместить от 27 до 40 человек. Максимальная высота полета Як-40 — около 8 тыс. м, а максимальная дальность полета — 1,8 тыс. километров.

После летных испытаний в 1966 году самолет был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове, первые судна были переданы «Аэрофлоту».

Серийное производство самолета было прекращено в 1981-м из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолета Як-42. Еще одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания по экономии. Реактивный самолет, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным.

В 1990-е сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо вновь сделали Як-40 востребованным самолетом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта.

По мере старения авиапарка, роста цен на топливо и появления на рынке более экономичных и современных конкурентов самолеты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Но с приходом санкций и «обеднением» существующего резерва самолетов, Як-40 начали «восстанавливать из пепла». В 2023 году воздушные судна такого типа использовались для совершения недолгих рейсов двумя авиакомпаниями — «Вологодское авиапредприятие» и «Камчатское авиапредприятие».

Однако нельзя сказать, что многолетняя история этих самолетов не влияет на безопасность полетов. В ноябре 2021 года судно «Камчатского авиационного предприятия» совершило аварийную посадку после отказа одного из двигателей, а в январе 2022-го прокуратура инициировала проверку после вынужденной посадки самолета в Вологде из-за трещины в лобовом стекле.

Известный в Татарстане авиатор и основатель компании «Тулпар Эйр» Азат Хаким на вопрос о том, можно ли реализовать Як-40, простоявший два года на стоянке без обслуживания, отреагировал критично: «Нет, ни за что, это невозможно. Разве что он документы подделает! Это просто блеф со стороны управляющего. А так, этот самолет никому не нужен», — уверен Хаким.

Летчик, который в свое время сам был командиром экипажа Як-40, пояснил, что в целом воздушные судна такого типа стали вновь «поднимать» из-за влияния санкций и критического удорожания технического обслуживания более современных самолетов. Однако эксплуатируются только те Як-40, которые все это время проходили необходимый сервисный уход либо перед возобновлением полетов прошли модернизацию на Минском авиационном заводе.

В ситуации, когда самолет простаивал без полетов и техобслуживания два года, его агрегаты, вероятнее всего, вышли из строя. И на вылет такого судна разрешения никто не даст — осмотр исправности механизмов, состояния двигателя и анализ функционирования систем и силовых агрегатов точно выявит основания для отказа в разрешении полета. Более того, по словам Хакима, препятствием будет и задолженность за временную стоянку — аэропорты никогда не выпускают судна, на владельцах которых висят подобные долги.

Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев также усомнился в скорой и успешной продаже спорного самолета. По словам эксперта, самолеты Як-40 в российской гражданской авиации действительно еще эксплуатируются, но буквально единичными авиакомпаниями и говорить о том, что это распространенное воздушное судно, не приходится.

Выходом из ситуации, по его мнению, может стать распродажа его комплектующих. «По самолетам советских типов, к сожалению немногих оставшихся эксплуатантов, практически отсутствуют так называемый ремфонд. И те агрегаты, которые можно было бы отремонтировать для того, чтобы впоследствии установить на летающие воздушные суда, реализовать можно. Но здесь все упирается исключительно в фактическое состояние этих агрегатов и их документов. Если самолет был законсервирован должным образом, то интерес к его комплектующим, в принципе, возможен», — пояснил Пантелеев.

Продажа самолета «по кусочкам» может решить проблему невозможности его вылета из аэродрома, демонтаж можно произвести на месте. Однако при таком сценарии у аэропорта появится новая проблема — утилизация остатков самолета.

Если же будет принято решение о восстановлении самолета до состояния летной годности с целью его продажи и пополнения конкурсной массы, то операторы аэропорта попросту не выпустят воздушное судно, прежде чем будет погашена вся задолженность за стоянку. «Такой вариант совершенно очевидно сделает ситуацию полностью финансово непривлекательной для конкурсного управляющего. Даже разбор на агрегаты, может быть, не позволит рассчитаться за стоянку воздушного судна в полном объеме, а при попытке его восстановления авиакомпания точно уйдет в минус», — уверен собеседник.

Из-за такой экономической нецелесообразности существует немало прецедентов, когда владельцы или конкурсные управляющие ничего не предпринимают в отношении самолетов, которые де-факто брошены в аэропортах. «И в российских, и в зарубежных аэропортах существует немалое количество воздушных судов с абсолютно неясными перспективами, когда объем накопленной задолженности за стоянку превышает возможную продажную стоимость самолета при любом сценарии, хоть он отремонтирован до летной пригодности, хоть разобран на запчасти или даже на металлолом. И владельцы просто ничего не предпринимают. А с другой стороны — оператор аэропорта, который вовсе не имеет права распорядиться судном, несмотря на то что этот хлам ему не нужен», — заключил эксперт.

Выходит, вполне вероятен исход, при котором в казанском аэропорту появится свой раритет, который как памятник советской авиации займет один из аэродромов воздушной гавани до скончания веков или до момента, пока по приобретательской давности не перейдет в собственность аэропорта и отправится на пункт приема металлолома или в какой-нибудь авиамузей под открытым небом. Например, буквально неподалеку — у отеля Kravt Hotel Kazan Airport, что возле казанского аэропорта, стоит ближайший «родственник» нашего героя — самолет Як-42.