Рустам Минниханов: «Региональная авиация пока никуда не годится…»

КРУПНЕЙШИЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК

Сегодня на итоговой коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ глава ведомства Ленар Сафин заявил, что к 2015 году парк татарстанских авиакомпаний достигнет 45 бортов. В их числе планируется приобрести 20 самолетов CRJ-200 (15 уже имеются в авиапарке «Ак Барс Аэро»). Отметим, что их стоимость на рынке колеблется от $5 до 10 млн. – в зависимости от налета и года выпуска (CRJ-200 выпускался до 1999 года, поэтому речь идет о приобретении подержанных судов). Более того, АКТ получит к двум имеющимся в парке еще и 8 самолетов Airbus. Таким образом, речь может идти о сумме свыше $200 миллионов.

Министр сообщил, как идут работы по реконструкции старого терминала 1 международного аэропорта Казань (МАК). Он отметил, что после окончания строительства нового терминала аэропорта, которое запланировано во втором квартале текущего года, МАК сможет обслуживать 2,5 млн. пассажиров в год (или 1,5 тыс. пассажиров в час, уточнил Сафин).

Отметим, что объединенная с «Ак Барс Аэро» авиакомпания «Татарстан» станет крупнейшей в ПФО (флот компании насчитывает 21 воздушное судно), в результате покупки новых судов – и в России. У сильнейшего по этому показателю конкурента - екатеринбургской авиакомпании «Уральские авиалинии» - в настоящее время 25 самолетов и планы приобрести еще пять – к 2014 году.

«МЫ МОГЛИ БЫ ОБСЛУЖИВАТЬ И ДРУГИЕ РЕГИОНЫ, ГДЕ АВИАЦИЯ МЕНЕЕ РАЗВИТА»

Помимо этого, глава татарстанского минтранса не без гордости проинформировал, что буквально вчера было подписано с государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) лизинговое соглашение на приобретение 15 самолетов Cessna для региональных авиаперевозок в ПФО. Судя по всему, это означает, что авиакомпания «Татарстан» всерьез готовится к битве за федеральные деньги, которые Москва выделит на развитие региональных перевозок.

Напомним, программа господдержки региональных перевозок стартует в России с этого года. В Приволжском федеральном округе будет выделяться по 300 млн. рублей в год, и столько же выделят сами регионы. В программу субсидирования, как отметил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, войдут 52 маршрута, скидка на билеты для всех категорий пассажиров составит до 50%. Перевозчики будут отбираться по конкурсу, и понятно, что для победы нужны не только планы, но и реальные самолеты, и разработанные маршруты.

«Аэропорты республики предоставляют скидки по аэропортовому обслуживанию авиакомпаниям, выполняющим регулярные пассажирские перевозки в пределах ПФО», - добавил Сафин.

Президент РТ Рустам Минниханов, подводя итоги работы министерства, отметил необходимость развития региональных перевозок. «Это новая тема для региональной авиации. Сегодня, чтобы попасть в какой-нибудь город нашего же округа, надо полететь сначала в Москву и оттуда уже добираться. Региональная авиация пока никуда не годится, а это очень важная составляющая отрасли. Тем более что мы могли бы обслуживать и другие регионы, где авиация менее развита», - высказал свою точку зрения президент.

«РАНО ИЛИ ПОЗДНО ЖИЗНЬ ЗАСТАВИТ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ПОЛЕТОВ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ МОСКВУ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов дать оценку грандиозным планам АКТ.

Алексей Старостин – генеральный директор международного аэропорта Казань:

- Я в курсе этих планов. Три Airbus из заявленных 8 новых судов уже на подходе. После реконструкции аэропорта места хватит всем. Авиакомпания "Татарстан" – и без того крупнейший авиаперевозчик в Поволжском федеральном округе. Что касается позиций компании в России, то здесь все зависит от стратегии, как она будет реализована. Количество самолетов не определяет место перевозчика в рейтинге – не дай Бог, у них появятся 45 воздушных судов, и они будут стоять… Все зависит от того, как будет делаться бизнес. Что касается проблемы с пилотами, я думаю, что ее не будет.

Олег Пантелеев - главный редактор портала «АвиаПортRu»:

- На самом деле, если будет успешным развитие пилотного проекта, то благодаря увеличенному парку авиакомпании смогут решать ряд задач. Во-первых, это закрытие рейсов в региональные центры, а также в Москву и Санкт-Петербург. Во-вторых, это обеспечение определенного количества чартерных рейсов из Казани на популярные туристические направления благодаря наличию магистральных самолетов. Пока авиакомпания не самые крупные среди региональных перевозчиков, однако с ростом парка появляется возможность подняться в табели о рангах.

Если говорить о планах сделать казанский аэропорт хабом, то этот процесс не будет быстрым. И нельзя говорить о его завершении с покупкой самолетов. Очевидно, что на первом этапе развития проекта региональных перевозок даже большая и разветвленная маршрутная сеть не означает такого же большого роста пассажиропотока. Только по окончании текущего года можно строить какие-то прогнозы относительно результатов развития регионального проекта.

Поэтому говорить о МАК как о пересадочном авиаузле пока преждевременно. Но можно говорить о создании возможностей для этого. Можно консолидировать пассажиропоток из части Приволжского федерального округа, направляя его в сторону Дальнего Востока, а если точнее, то Сибири и Урала, а также по различным европейским направлениям. Но стоит учесть серьезную конкуренцию со стороны московского авиаузла, ведь сегодня практически во всех региональных столицах есть прямые рейсы на Москву. Понятно, что перелеты из Москвы не всегда удобны, но с учетом частотности рейсов далеко не факт, что бизнес, который является основным потребителем внутренних перелетов, оценит удобства стыковки в Казани. Формирование авиаузла - достаточно долгое дело: предпочтения пассажиров меняются в течение длительного времени.

Азат Хаким - председатель совета директоров ГК «Тулпар», в 1997 - 2002 годах генеральный директор международного аэропорта Казань:

- Если честно, я как-то сомневаюсь, что АК «Татарстан» при наличии достаточно большого груза долгов может так расширить парк самолетов. Насколько я знаю, планы расширения были у «Ак Барс Аэро», и они реальные. Поэтому по поводу «Татарстана» я как-то сомневаюсь. Может быть, министр имел в виду «Ак Барс Аэро»? Или, возможно, такой проект может быть реализован в случае объединения авиакомпаний, я просто не знаю этих планов.

Видимо, закупка самолетов осуществляется под серьезные федеральные субсидии - это реально, плюс получение субсидий на сами полеты в рамках региональных перевозок. Думаю, основной расчет может быть на этом. Сейчас идет прирост перевозок, и довольно большой. Естественно, что провозных емкостей хватать не будет, и особенно в летний период. Это не только чартер, но и «регулярка» - рано или поздно жизнь заставит отказаться от полетов только через Москву. Сейчас уже между собой города, хотя бы «миллионники», заявляют о необходимости прямых перелетов. То есть в любом случае мы пойдем по этому пути рано или поздно. Программа развития региональных перевозок уже началась, деньги реально выделяются на региональные перевозки, может быть, пока на определенные регионы Дальнего Востока, но есть программа и в ПФО на 600 миллионов рублей. Думаю, для запуска этой программы средства будут выделять по всей России.

Если говорить о создании хаба, то об этом говорят многие, практически каждый аэропорт декларирует создание хаба. Но от декларации до реальных дел, как правило, большая дистанция, для этого нужны серьезные шаги. И прежде всего аэропорт должен уходить от монопольных вещей - ТВК, наземное обслуживание… Особенно опасна для хаба монополия базовых компаний. Если от этого смогут уйти, тогда хаб возможен. Если же все будет затачиваться под базовую компанию, никакого хаба не будет. Для других перевозчиков будут созданы неравные условия, и они сюда не пойдут.