Булат Яушев, «Панбот»: «РПЦ нашла нас через интернет»

- Булат, в Казани достаточно много компаний, выпускающих яхты. Как вы думаете, с чем связана развитость такого судостроения?

- Я не считаю каким-то феноменом то, что в Казани есть довольно много компаний, занимающихся строительством яхт. Казань – город, расположенный на водных просторах. Я читал, площадь поверхности пресной воды в Казани на человека самая большая в Европе. Подчеркну, что именно пресной воды, потому что, например, в Стокгольме морская вода.

Еще год назад мне доводилось говорить о том, что в Казани можно создать уникальный водный маршрут, в частности, восстановить судоходство на Булаке, Кабане. Властям Сеула пришлось потратить 6 миллиардов долларов, чтобы восстановить русло ранее засыпанной реки. В Корее пошли на такие расходы, чтобы сделать городскую среду более привлекательной, считается, что расходы оправдались. Чтобы воссоединить Булак с Казанкой, нужно прорыть всего-то 500 метров канала, построить шлюз, приподнять пересекающие дороги на эстакадах. И это создает очень хорошую перспективу, уникальный транспортный маршрут, ведь Кабан реально соединяется с Волгой протокой, которая до сих пор существует, просто она замусорена, заболочена, перегорожена рядом дорог. Через Булак из Казанки можно попасть в Кабан, из Нижнего Кабана – в Средний Кабан, а из Среднего можно попасть в Волгу в районе поселка Победилово.

Фактически, не выходя на Волгу, из центра города можно было бы доехать до Зеленого бора на туристическом катере. Можно организовать замкнутый кольцевой маршрут с выходом на Волгу. Казань сформировалась как международный торговый центр. Все города в истории росли на торговых путях, это закон исторического развития. А Казань формировалась на берегах Булака: торговые суда заходили прямо в Булак, выгружались, все бочки катились на улицу Островского. Вся эта улица была складской, и на ней до сих пор остались следы купеческих складов. А рядом улица Баумана развивалась как торговая. Получается, что Булак был ключом экономического процветания Казани. Восстановление судоходного маршрута через центр Казани сделает город еще привлекательнее для горожан и туристов.

«Мы строим из дерева, у нас штучный товар»

Северные торговые пути существовали в Волжской Булгарии давно. Она контролировала торговые потоки, которые шли с Каспия вверх по Волге. Позднее Россия развилась как государство, но Казанское ханство очень долго сохраняло свой независимый от России выход в Европу. Выход существовал через Вятку с волоком в бассейн северных рек, поэтому Елабуга как торговый центр имела большое значение – охраняла независимый северный торговый путь.

Много лет в Казани существовало адмиралтейство. Все это относится к историческим предпосылкам судостроительных традиций в городе. Однако практически все современные компании в Казани строят лодки из пластика, это современный материал, который позволяет легко тиражировать одинаковые суда. А мы строим из дерева, у нас штучный товар. Да и история деревянного судостроения уходит вглубь тысячелетий.

- Почему выбрали направление раритетного судостроения?

- Мы пошли в противоположном направлении, изучили историю и почерпнули из исторического наследия все, что было интересного, положительного. При этом мы применяем и современные технологии: трехмерное проектирование, клеевые материалы, и сейчас мы делаем уникальный продукт.

Наши суда сочетают в себе и замечательное свойство природного материала – дерева, и возможности современных технологий – современные двигатели, современные судовые системы, современные методики расчетов, гидростатики, гидродинамики судов. На своих катерах мы можем добиться рекордных характеристик. Нужно сказать, что из дерева до самых последних лет строили лучшие спортивные яхты, потому что соотношение веса и размера деревянных судов было наилучшим. В этом плане дерево превосходит и алюминий, и пластик, и сталь.

"Деревянные корпуса не текут и не гниют, как считают многие. Это достигается за счет обработки древесины, специальных методов строительства"

Мы умеем строить долговечные корпуса, которые могут прослужить десятки лет. Деревянные корпуса не текут и не гниют, как считают многие. Это достигается за счет обработки древесины, специальных методов строительства. Сейчас дерево по своим характеристикам может превзойти только углепластик. Это новый современный материал, но он, как и другие виды пластиков, экономически оправдан только при серийном производстве судов. При строительстве единичного, уникального судна у дерева до сих пор нет конкурентов.

«НЕ ХОТИТЕ ЛИ ГАЛЕРУ, ГОСПОДА?»

- Расскажите подробнее о вашем последнем предложении мэру Казани по Адмиралтейской слободе?

- Идея воссоздания галеры «Тверь» уже давно занимала место в поле зрения руководителей Казани, Татарстана. Она всплывала и перед празднованием тысячелетия города. Делались определенные запросы, но потом отступились, потому что это очень непростая задача, и на скорую руку ее не решить. К ее решению нужно подойти правильно и вовремя. А тут нарисовалась перспектива празднования 300-летия казанского адмиралтейства.

Есть всем известный помощник президента Олеся Балтусова, которая открыла глаза руководителям на состояние объектов достопримечательности города, показала проблемные места. В том числе она провела экскурсию президенту Татарстана Рустаму Минниханову по Адмиралтейской слободе и получила поручение разработать концепцию по воссозданию исторического облика таким образом, чтобы она стала привлекательной для вложения средств, в том числе и федеральных. Стоит задача превращения этой территории в историко-культурный туристический центр. Была создана рабочая группа, в которую вошли руководители предприятий Кировского района, глава администрации, архитекторы, экологи. Рабочая группа выделила несколько проблем, которые необходимо решить: очистка старого русла Казанки и создание пойменного парка, прилегающего к Зилантову монастырю, обустройство прилегающих территорий, вынос производственных предприятий и восстановление исторических памятников, создание транспортной и сервисной инфраструктуры для обслуживания потока туристов.

Мы предложили на месте бывшего адмиралтейства построить действующую судостроительную мастерскую для создания копий исторических судов из дерева, в том числе и галеру «Тверь». Такая мастерская может быть объектом промышленного туризма.

«Мы предложили на месте бывшего адмиралтейства построить судостроительную мастерскую для создания копий исторических судов. Такая мастерская может быть объектом промышленного туризма»

Рабочая группа поддержала наши предложения.

Все члены рабочей группы понимают, что судно, исторические корни которого связаны с историей Казани, – очень интересный памятник, популярный туристический продукт. Все знают, что историческое судно во многих городах – едва ли не главная достопримечательность, которую посещают туристы. Есть целый ряд городов в мире, где бережно хранят и показывают туристам старинные суда. В Казани также было свое уникальное судно – это галера «Тверь», на которой в Казань доставили Екатерину Великую. Она хранилась в Казани по высочайшему указу почти 200 лет.

Однако у нас отсутствует экскурсионное судоходство. Летом приезжают туристы, но прокатиться по воде у них нет возможности. Нет ни маршрутов, ни набережных, ни судов. Судоходство по Казанке возможно, но необходимы специальные суда, способные рентабельно работать на малых пасассажиропотоках. Мы поняли, что в состоянии построить такие суда, целую флотилию. Но суда не пассажирские, пассажирский флот сейчас находится в упадке, потому что дотируемые гражданские перевозчики возят садоводов и жителей пригородных деревень, в чем нет рентабельности. А туристические услуги – это другая экономика.

- Вы считали, во сколько может обойтись такой проект и какова его окупаемость?

- Я считал и по отдельным суднам, и по флотилии в целом с учетом строительства объектов береговой инфраструктуры, организацией пассажирского агентства. Все это окупается очень быстро, за полтора сезона. При этом стоимость одного пассажирочаса составляет всего 300 рублей. Туристы легко платят такие деньги. Для примера, часовая прогулка на небольшом судне в Петербурге стоит от 500 до 1000 рублей. Флотилия в 20 судов может окупиться только на туристах, но мы не считали потребности горожан в таких прогулках. Можно предположить, что потребность также немаленькая. Кроме этого, сейчас формируется сеть туристических объектов – это Свияжск, Булгар, Казань, Кремль – все объекты на воде. Возникает новый рынок экскурсионных перевозок по воде, который может дать толчок развитию экскурсионного судостроения.

ПРЕЗЕНТУЕМ ПРЕЗИДЕНТУ

- Сколько нужно инвестировать в проект, чтобы он заработал?

- Правильно было бы строить целую флотилию, организовать регулярные маршруты. Тогда можно выстроить и систему продажи билетов, и интернет-бронирование, и содержать штат служащего персонала (матросы и так далее). Для Казани оптимальным будет наличие 20 судов разной вместимости от 10 до 50 человек. Преимущество в том, что эти суда рентабельны на маленьких пассажиропотоках. Если взять, например, «Метеор» или «ОМ» на 150 человек, то надо сидеть и ждать, пока наберется нужное количество пассажиров. А группы из 10 или 40 человек можно сразу отправить на маленьком судне.

Мы ходили с этой идеей два года, потому что чувствовали, что это нужно, но не сумели достучаться до нужных инвесторов, которые имели бы необходимый административный ресурс для реализации проекта. Надо, чтобы его поддержали городские власти. Теперь наш проект может быть реализован в рамках концепции возрождения исторического облика Адмиралтейской слободы. На него необходимо примерно 140 миллионов рублей.

"Стоимость судов может варьироваться от 2 до 15 миллионов рублей"

- Какой вы предлагаете маршрут?

- Можно организовать ряд кольцевых маршрутов по Казанке. Например, пристани у ресторана «Парус – Ривьера – НКЦ – новый стадион «Казань-Арена». От Кремля можно отправиться в речной порт, далее Красная горка, Храм всех религий Ханова в Аракчино. Можно также сделать маршрут Казань – Свияжск. А вверх по Казанке небольшими катерами можно пройти вплоть до Голубого озера, это 22 километра прогулки по реке. Возможен маршрут по озерам Кабан.

Сейчас молодые архитекторы под руководством профессора Дембича обобщили результаты рабочей группы Олеси Балтусовой по преобразованию всего этого района, включающие решение всего комплекса проблем, и подготовили соответствующие планшеты и презентации.

Рабочая группа сейчас активно готовится к представлению проекта президенту республики. Мэру Казани идея очень понравилась, он почувствовал большой потенциал проекта. Перестройка района, конечно, требует времени. К тому же там есть ряд собственников, промышленных объектов, которые нужно выносить для освобождения территории. Тем не менее нам высказали пожелание разбить проект на этапы и начать реализацию с ключевых точек.

БОТИК ДЛЯ ШАЙМИЕВА

- Предполагается, что все 20 судов флотилии будут ретросудами?

- У нас есть определенная концепция. Суда имеют ретро-облик, но в то же время мы взяли те из судов, которые имеют не просто старинную архитектуру, а которые вместе с тем обеспечивают эксплуатационную эффективность. В меру – ретро, в меру – соответствие историческим деталям. Мы нашли компромиссные решения. Суда могут иметь как дизельные, так и электрические двигатели. Возможно строительство парусно-моторных яхт и судов с настоящими паровыми двигателями. Однако по мере проработки проекта, может быть, некоторые суда мы построим в виде копий, ранее созданных в Казанском адмиралтействе.

- А реально ли восстановить галеру «Тверь»?

- Да, реально. По галере больше исторических материалов, чертежей, фотографий, чем по ботику императора Павла Первого, проектированием которого мы занимались. Проектирование ботика было непростым, это была техническая реконструкция.

В архивах почти не осталось изображений. Изучили документацию, атласы, чертежи. Удалось найти в архивах военно-морского флота царские указы, спецификации, по которым строили ботик, найдена переписка чиновников и корабельных мастеров, возникшая в ходе строительства! Одним из важных свидетельств является описание ботика, сделанное Загоскиным в книге «Спутник по Казани» 1895 года. Удалось найти эскизы ботика, сделанные художником-маринистом главного морского штаба Алексеем Боголюбовым в 1861 году. Эскиз хранился в запасниках государственного Русского музея в Петербурге.

Мы исходили из того, каким методом строили в ту эпоху, по каким стандартам. Сейчас мы сделали сплав всей этой информации, построили трехмерную компьютерную модель. Длина ботика – 16 метров.

Вообще, Казань посещали на судах три императора – Петр Первый, Екатерина Вторая и Павел Первый. Все прибыли на судах. Петр Первый прибыл на Москворецком струге, Екатерина на галере «Тверь» в составе целой флотилии, а Павел Первый – на гребном катере.

"Есть виды судостроительного дерева, стоимость которых за кубометр доходит до 10 тысяч долларов"

- Кто является заказчиком проекта?

- Фонд «Возрождение». К сожалению, очень долго выполняются всевозможные согласования, без которых нельзя начать строительство.

- Какие еще уникальные суда есть в планах?

- Когда речь зашла о ботике, мы встречались с Минтимером Шаймиевым, он поручил нам проработать проект старинного торгового булгарского судна. Мы изучили исторические материалы, построили трехмерные модели двух видов судов, которые могли использоваться в средние века в Болгаре, и комиссия во главе с государственным советником выбрала подходящий вариант. Мы построим судно и для Болгара.

Вообще, это благодатная тема, потому что в Казани было и военное судоходство. Неверно считать, что до Петра Первого не существовало судостроения. Строили и на севере, и в других местах.

«РПЦ НАС НАШЛА ПО ИНТЕРНЕТУ»

- Что означает название вашей компании?

- «Панбот» – это синтетическое название. «Пан» означает всеобщий. «Панбот» – компания о лодках, вселодочная компания.

- Почему вы решили заниматься именно деревянным судостроительством?

- Дерево, как судостроительный материал, неоправданно забыто большинством судостроителей. Мы разглядели преимущества дерева и перспективы его применения в сочетании с современными технологическими возможностями.

- Какие суда вы строите?

- Чтобы строить суда, нужно их продавать. Мы пришли к выводу, что деревянные технологии очень хорошо сочетаются с ретротемой. Ретрокатер из пластика, например, не сделаешь, и стальной тоже. А дерево самое то. Дерево – это как раз тема ретросудов, поэтому у нас есть ряд проектов именно в этом стиле. Наши суда, несмотря на свой исторический облик, могут заткнуть за пояс многие пластиковые по своим техническим характеристикам: по экономичности, по дальности хода (наши суда способны пройти на одной заправке более 2 тысяч километров), по мореходным качествам.

Кроме этого, признано, что в стеклопластике содержатся стиролы, а стирол – это канцерогенное вещество. Непосредственный контакт со стиролсодержащими веществами запрещен, это правило промышленной гигиены. А люди часто этого не знают, отдыхают внутри этих пластмассовых гробиков. Запах внутри ужасающий, особенно летом, когда греет солнце. Во всех пластиковых судах такая проблема: запах не чувствуется лишь на открытой лодке. Что касается стального судна, то оно холодное, и по нему очень хорошо распространяются вибрации и звуки, поэтому внутри стального судна практически нужно строить еще и деревянное, а мы строим такое сразу.

Деревянное судно получается сухое, теплое, с отличной звукоизоляцией. Вибрация и шумы в таком судне распространяются очень плохо. В нем приятно находиться так же, как в деревянном доме. Основной тип судов, которые мы строим, водоизмещающие, но есть и глиссирующие.

- Сколько судов вы построили?

- Мы построили несколько судов, не так много, но достаточно, чтобы понять все тонкости, отладить расчетные методики. И сейчас у нас уже есть возможность ставить перед собой большие задачи.

"Судно было построено по заказу православной церкви к празднованию юбилея в Мордовии"

- На сайте вашей компании есть фотография патриарха и губернатора Самарской области Николая Меркушкина. Они ваши заказчики?

- Эту фотографию сделал я сам в 2011 году, когда мы вместе с моим другом и партнером по бизнесу Алексеем Суеваловым на этой ладье катали патриарха. Это судно было построено нами по заказу православной церкви к празднованию юбилея в Мордовии – тысячелетия воссоединения мордовского народа с российским.

Ходовые испытания этого судна мы проводили здесь, на Кабане. Это единственное на сегодняшний день судно в России с электрическим приводом. Оно полностью бесшумное, экологически стерильное. Нас попросили построить ладью, мы изучили материалы, картинки и создали собирательный образ русской ладьи. Сделали такую картинку, взглянув на которую, практически каждый скажет, что это русская ладья. Создав этот образ, мы пошли от дизайна, а затем воплотили конструкцию в дереве. В длину ладья – 11 метров, в ширину – 3,2 метра. Внутри только аккумуляторы и двигатель, которые никто не видит и не слышит. Для этого судна мы применили серьезные вещи: поставили уникальный гребной винт, который автоматически меняет шаг в зависимости от условий движения. Есть электрическое подруливающее устройство, осушительные помпы.

- Почему русская православная церковь заказала изготовление судна именно вам?

- Потому что мы смогли им предложить то, что они хотели. Мы сделали свои предложения, эскизы, и они с радостью согласились. А нашли нас через сайт в интернете. Они даже не ожидали, что мы построим судно с электрическим двигателем. Лишь попросили, чтобы судно не шумело, было чистым. Сейчас судно также работает. Ладью назвали «Адмирал Феодор Ушаков». Ушаков – это национальный герой Мордовии, православный святой.

- Двигатели вы изготавливаете сами?

- Нет, это голландские двигатели и системы управления к ним. Сейчас мы имеем положительный опыт использования электрических двигателей. Эту тему мы проработали дальше, нашли поставщиков двигателей, используя которые в сочетании с современным аккумуляторами, можно построить очень интересную линейку судов.

"Потенциальный наш клиент – это больше западный клиент. Там сегодня на рынке сформировался такой сегмент, как ретросуда"

ПРОГУЛКИ ПО ЛЕНЕ

- Кто ваши клиенты, целевая аудитория?

- Потенциальный наш клиент – это больше западный клиент. Там сегодня на рынке сформировался такой сегмент, как ретросуда. В Америке, Италии, Испании существуют верфи, которые строят из дерева эксклюзивные ретросуда. Деревянное судно ручной работы стоит в два-три раза дороже, чем пластиковое, считается престижным, и не каждый может его себе позволить. А у нас мы строим деревянное судно за такие же деньги, сколько стоит западное пластмассовое судно.

Для того чтобы выйти на западные рынки, также нужны ресурсы, деньги на рекламу, выставочную деятельность. Нам это пока не под силу. К нам были обращения. Недавно мне писал наш соотечественник, живущий в Черногории, который хочет заказать судно для прогулок туристов.

Нам еще предстоит выйти на эти рынки. С одним российским заказчиком мы обсуждаем заказ: он хочет возить рыбаков и охотников по Лене. Лена – это уникальная река, на ней нет ни одной гидроэлектростанции, рай для рыбаков. Наш заказчик хочет возить людей от Тикси (Заполярный порт) вверх по течению. Мы спроектировали для него специальный катер с рекордными характеристиками по дальности и экономичности. На расстоянии 800 километров реки нет ни одного населенного пункта, заправиться нельзя, поэтому нужен быстрый и в то же время очень экономичный катер. Проект катера уже создан, вероятно, скоро начнется строительство. Думаю, это будет прецедент, таких катеров для суровых сибирских условий еще не было. При этом катер будет в транспортных габаритах.

- Есть ли в России компании, подобные вашей, которые выпускают ретросуда? Можно ли назвать их конкурентами?

- Такие компании есть. В одном-двух местах делают такие суда. Например, в Петрозаводске, где достаточно долго строили минные тральщики для военных нужд, и там остались знающие свое дело мастера. Но они не строят по той технологии, по которой работаем мы. Мы можем делать высококлассные корпуса, которые котируется и на мировом рынке. Сам корпус у нас многослойный, клееный, диагональный, сложной формы. В Петрозаводске пользуются более простыми технологиями и строят в холодных помещениях, что исключает использование клеев зимой.

Есть серьезная украинская фирма в Николаеве, которая строит по той же технологии, что и мы. У них есть серьезные инвесторы, и они делают тендеры для суперяхт. Тендеры – это катера, на которых пассажиров перевозят с борта судна к пристани. Они нацелены на западный рынок.

Есть верфи в Турции, которые строят из дерева туристические суда. Строят также в Италии, США.

ВСЕ, ЧТО МЫ СТРОИМ, СПРОЕКТИРОВАНО НАШЕЙ КОМПАНИЕЙ

- Как вы находите специалистов для своей компании?

- Мы приглашаем толковых столяров, краснодеревщиков, а тому, что нужно конкретно сделать, мы их учим. Легче учить молодых, которые еще не закостенели в подходах к работе с деревом.

"Мы приглашаем толковых столяров, краснодеревщиков, а тому, что нужно конкретно сделать, мы их учим"

- Сколько человек работает сейчас постоянно в компании?

- У нас в поле зрения есть определенный круг специалистов, который мы периодически приглашаем к работе. Есть некое ядро, но под большой проект мы набираем дополнительную команду. Для строительства галеры «Тверь», например, нам нужно будет серьезно расширять штат.

- Что сегодня представляет собой ваша компания?

- Мы располагаемся на арендованных площадях. Это определенное количество специального оборудования, оснастки, специалисты. Мы инновационная компания, у которой есть свой потенциал, уникальный опыт. Все, что мы строим, спроектировано нашей компанией.

СТОИТ СУДНО ОТ 2 МЛН. РУБЛЕЙ

- Не думали о привлечении инвестора, партнера?

- Я убедился на собственном опыте, что не с каждым инвестором можно работать. Не каждый человек подходит в качестве партнера, даже при наличии средств.

- Нет ли проблем с поставкой дерева для строительства?

- Нет. Можно купить любую породу экзотического дерева даже в Казани, не говоря уже о Москве. Часть мы покупаем в Казани, часть – в Москве, часть заказываем из Сибири. Судостроительное дерево несложно купить. Но оно стоит на порядок дороже, чем просто строительный лес. Если сосна здесь на рынке стоит 6 тысяч рублей за кубометр, то мы покупаем сосну элитных сортов за 25 - 27 тысяч. Бывают доски длиной четыре метра без единого сучка. Такое дерево здесь даже не растет, а есть в Красноярске, например. Используем и экзотические сорта. Есть и проблемы. Например, купить дубовый брус определенного сечения довольно сложно. Есть виды судостроительного дерева, стоимость которых за кубометр доходит до 10 тысяч долларов.

"Мы инновационная компания, у которой есть свой потенциал, уникальный опыт. Все, что мы строим, спроектировано нашей компанией"

- Сколько стоит деревянное судно?

- Очень дорого. Большой объем ручного труда! Построить галеру обойдется примерно в шесть-семь миллионов долларов.

- Каков диапазон цен на прогулочные катера?

- Зависит от размеров. Есть простая технология строительства корпуса, а есть более сложная. Разница в цене достигает двух раз. В основном можно ориентироваться на общемировые цены 50 – 100 долларов за один килограмм водоизмещения. Стоимость судов может варьироваться от 2 до 15 миллионов рублей.

ИЗ «ИТИЛЯ» В «АК БАРС»

- Расскажите о себе.

- В советский период времени я работал инженером, занимался созданием станочных комплексов с числовым управлением для «безлюдного» производства. Мы делали серьезные вещи. Разработка, над которой мы работали до перестройки, была на мировом уровне, защищена авторскими свидетельствами. После перестройки я занимался частным бизнесом, был представителем шведской строительной фирмы, работал в мэрии Казани во внешнеэкономическом отделе, был вице-президентом хоккейного клуба «Ак Барс».

Кстати, тогда клуб назывался «Итиль», и я выступал с предложением сменить название клуба на историческом заседании правления, когда клубу дали нынешнее название – «Ак Барс».

"Не каждый человек подходит в качестве партнера, даже при наличии средств"

- Почему выбрали название клубу «Ак Барс»?

- Название «Ак Барс» появилось больше из утилитарных соображений. Моторостроительный завод уже тогда не мог содержать клуб, и формы финансирования были совершенно непонятны. Мы боролись за выживание клуба. Тогда и появилась идея навести мосты с новым банком «АК БАРС». И мы решили, что если поменяем название клуба с «Итиль» на «Ак Барс», нам будет легче договориться с банкирами. Расчет оправдался. Потом все стало хорошо, какое-то время клуб был собственностью кабинета министров РТ, и потом его передали нефтяникам.

После клуба я достаточно долгое время работал директором центра Volvo на Высокой горе, который создала финансово-промышленная группа во главе с Татфондбанком. Потом по ряду обстоятельств центр был закрыт. Затем в одной из организаций мне встретился мой нынешний партнер.

- И наш традиционный вопрос – каковы три секрета успешного бизнеса?

- Мы пока только строим бизнес в уникальной нише, и процесс идет непросто. Это очень небольшой рынок. Жизненные правила достаточно универсальны: нужно быть настойчивым, уметь думать и планировать, находить общий язык с людьми, уметь собирать команду вокруг какой-то задачи. Нужно иметь свою внутреннюю философию, которая поможет тебе работать. Наша работа привлекает общественный интерес, и это радует. Думаю, что решение важных для всех задач приведет нас и к материальному результату.