Недавний визит в Казань бывшего мэра Боготы Энрике Пеньялоса произвел неизгладимое впечатление на действующих и бывших татарстанских чиновников и местных экспертов. Один из них — экс-начальник отдела транспорта и связи исполкома Набережных Челнов, а ныне коммерческий директор ООО «УниДом» Марат Хафизов — решил поделиться с общественностью своей давней идеей. В статье, специально написанной для газеты «БИЗНЕС Online», он предложил принципиально новую схему организации автобусных перевозок в Набережных Челнах. По мнению автора, она позволит, не потратив ни копейки из бюджета, не только поднять перевозки на качественно иной уровень, но и пополнить казну на 600-700 млн. рублей.
![]() |
НА КАЖДЫЙ ПЛЮС — СВОЙ МИНУС
Работа общественного транспорта в Набережных Челнах сейчас организована вовсе не так уж и плохо, как многие об этом высказываются. У нынешней системы есть свои плюсы. Во-первых, муниципалитет не тратит ни копейки на организацию движения общественного транспорта. В прошлом же организация-монополист выставляла приличные счета под угрозой срыва перевозок. И городу приходилось эту сумму «выдергивать» из других статей бюджета. Второй плюс — относительно новый парк автобусов. И опять же, обслуживается он за счет перевозчиков, а не муниципалитета. Третий плюс — худо-бедно, но льготников все же возят.
Но как у каждой медали две стороны, так и тут — на каждый плюс приходится свой минус. Да, бюджет деньги не тратит на общественный транспорт, но и не зарабатывает на нем. Во-вторых, 99% техники — автобусы малой вместимости. А это небезопасно, неэкологично и относительно некомфортно. В-третьих, дотации за перевозку льготников поступают перевозчикам не в полном объеме или с перебоями. Эти убытки ложатся на плечи предпринимателей, хотя они могли бы эти средства вкладывать в свое развитие.
![]() |
Подведем итог: ныне система работает, скажем так, в режиме саморегуляции. И если кардинально не изменить ситуацию, то можно быть уверенным: возможностей для развития нет. Шансы, что что-то станет лучше, отсутствуют. Да, можно запустить на линию автобусы большой вместимости, как того требуют пассажиры, да и в муниципалитете понимают необходимость их наличия на городских маршрутах. Но при нынешней системе их все равно «съедят» «форды», «фиаты» и «ситроены». Да, предлагается снизить цену проезда на больших автобусах, и тогда, мол, люди станут их предпочитать малым. Может быть. Какое-то время. Но тут, во-первых, процентам 60 пассажиров абсолютно без разницы, стоит проезд 12 или 15 рублей. А во-вторых, позже «форды» сделают ответный ход. Например, тоже снизят цену (это только одна из возможно принятых ими мер). Ведь комитет по тарифам устанавливает только верхнюю планку цены за проезд. А снизив цену, они так же вытеснят «НЕФАЗы». Но дело тут даже не в конкуренции «НЕФАЗов» с автобусами малой вместимости, а в том, что пассажирские перевозки в Набережных Челнах — это сложный многогранный механизм. И тут простых решений для изменения ситуации в лучшую сторону быть не может. Изменения нужны системные.
![]() |
Марат Хафизов |
КТО ПЛАТИТ, ТОТ И ПРАВИТ БАЛОМ
Надо прийти к тому, что на маршрутах должны курсировать только автобусы большой вместимости. Даже на убыточных маршрутах. Но для начала надо определиться с постулатами. Первый: город для людей, а не для машин. Второй: на маршрутах должны работать только автобусы большой вместимости. Этот постулат — следствие таких условий, как безопасность, экологичность, комфорт. И третий постулат: все вырученные деньги поступают в муниципалитет, и уже он расплачивается с перевозчиками. Только в этом случае муниципалитет сможет регулировать работу общественного транспорта, полностью управлять всей системой.
Вкратце об экономике пассажирских перевозок. На данный момент годовой оборот (без учета трамвая, но с учетом дотаций за перевозку льготников) составляет 1,5 млрд. рублей. Согласно текущему пассажиропотоку, городу достаточно 115 «НЕФАЗов». Допустим, город заключает договор с перевозчиком, где обговаривается использование им определенного количества «НЕФАЗов», выполнение графика движения, вывод на линию конкретного числа транспортных средств. И за эту работу перевозчик получает от муниципалитета 500 тыс. рублей в месяц. За каждый (!) «НЕФАЗ». Замечу, что эта сумма несколько завышена, ее более чем хватит, чтобы и платить лизинг, и чтобы три водителя иметь на каждый автобус (при 8-часовой смене), обеспечить официальную стабильную зарплату, платить налоги, возмещать расходы на ГСМ и обслуживание. Спросите у любого перевозчика, захочет ли он купить «НЕФАЗ» и его обслуживать, если ему каждый месяц будут платить по полмиллиона? Я спрашивал, многие удивлялись такой большой сумме и, конечно, отвечали да. Умножаем 500 тыс. рублей на 115 «НЕФАЗов» и 12 месяцев, получается 690 млн. рублей. Эти деньги муниципалитет должен отдать перевозчикам. От 1,5 млрд. рублей остается 810 млн.
Но это только начало. Данная схема будет работать эффективно только в том случае, если будет невозможна оплата проезда наличными. Только безналичная система. Создать ее можно за счет оператора электронной системы оплаты проезда. Он установит терминалы на остановках, будет обслуживать их и получать свои проценты. Пусть даже 5%, хотя и это завышенный показатель. Получается еще минус 75 млн. рублей в год. Добавим сюда затраты на функционирование диспетчерской и контрольно-ревизионной служб, бухгалтерии МУПа — еще 50 млн., на какие-то непредвиденные затраты — еще 50 млн. В сумме получается 855 млн. — это затраты муниципалитета. Остается 645 миллионов. Это чистый доход города. И еще раз обращаю внимание, что я привожу завышенные цифры расходов. Можно проговаривать гораздо меньшие суммы. 500 тыс. рублей на «НЕФАЗ» — это около 17 тыс. рублей в день. С учетом выходных и праздников, когда, как правило, автобусы ходят реже.
![]() |
При такой системе, допустим, у меня два автобуса, я езжу на маршруте. У меня задача — сделать условно говоря, 40 рейсов в день. За это я получаю в месяц 1 млн. рублей. И у меня голова не болит — сколько льготников я перевез, какая у меня выручка. Я проделал свои километры, расписание выдержал, тем самым выполнил условия договора, автобусы мои чистые, кондукторы на месте и так далее. За это я получил свои деньги. Только при такой системе возможны какие-то кардинальные сдвиги.
ЕСЛИ БЫ НЕ «ФОРДЫ»
Мои идеи по поводу автобусов большой вместимости были реализованы в конкретный маршрут — 207А, где было все сделано, согласно всем существующим правилам и инструкциям. То есть для начала мы провели исследование пассажиропотока. Это нам дало, во-первых, экономику маршрута. Стало понятно, сколько пассажиров, по крайней мере, в будни, ездят на этом маршруте. Нам в этом помог КамПИ — кафедра автохозяйства, блестяще все сделали. Потом я привлек бывшего работника ПАТП, который работал у одного из частных перевозчиков, и он помог разработать график движения, чтобы всех людей увезти вовремя. Буквально за две недели спокойно набрали водителей и кондукторов. Порядка 20 и тех, и других. Мы предлагали зарплату в 22 тыс. в месяц, и они соглашались. Сейчас водители могут зарабатывать и больше — 30 и выше. Но они работают на износ — 12 - 16 часов в сутки. Они и водители, и кондукторы, и механики в одном лице. А если им дать меньшую зарплату, но зато 8-часовой график работы, и не нужно ни с кем ругаться, не нужно беспокоиться о выручке, то, я думаю, и они бы согласились. В таких условиях, ты действительно водитель, которому важно выдерживать расписание движения, соблюдать ПДД и следить за обстановкой на дороге. И больше никаких забот нет.
Мы также привлекли оператора системы оплаты, он работал в тестовом режиме, пошили одежду кондукторам, записали объявления остановок на русском и татарском языках. И дело пошло в гору — выручка доходила до 12 тысяч рублей в день. Но не это главное. Главное, что были рады все — и водители с кондукторами, и пассажиры. Но потом было принято решение дополнить маршрут автобусами малой вместимости, туда пришли «форды» — и ситуация изменилась. Но тем не менее этот опыт можно признать успешным.
НЕ ЗАТРАТИВ НИ КОПЕЙКИ
Кто будет возить? Да, некоторые перевозчики уйдут — кто-то не поверит в новую систему, кто-то испугается, у кого-то опыта не хватит. Но в Набережных Челнах есть целая плеяда очень крепких перевозчиков, они непомерным трудом с нуля создали свой бизнес. У них есть база, есть знания, есть опыт. Я думаю, именно на них и стоит опираться муниципалитету. Есть и крупные автотранспортные предприятия.
Кто будет обслуживать электронную систему оплаты? Я думаю, оператор с мировым именем. Не надо брать первого, кто предлагает себя. Надо изучить условия нескольких компаний. Очень важное условие — средства должны зачисляться сразу на счет муниципалитета, а не оператора электронной системы оплаты. Слишком много вопросов, на которые нужно будет найти ответы. Кому будут принадлежать терминалы продажи билетов? Муниципалитету, банку или оператору электронной системы оплаты? Кто их будет содержать? Кому будут принадлежать электронные карты? Электронные ключи работы системы? На эти на первый взгляд простые вопросы некоторые города Европы отвечали неправильно, из-за чего было много проблем. К счастью, на эти и многие другие вопросы в мире есть правильные решения. Ничего уникального в этом плане у нас нет, через это проходили и Нью-Йорк, и Сеул, и Женева.
Остановки тоже нужно переоборудовать. Сделать это можно при привлечении крупной рекламной компании и длинного кредита под госгарантии. В идеале, они должны быть такими, как в Боготе, о чем рассказывал бывший мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса. Оплата (электронная!) производится еще перед входом в павильон. А автобус подъезжает к ней вплотную — этому способствует бордюр по левую сторону от транспорта, чтобы безбилетники не могли проникнуть в салон.
![]() |
Систему контроля на базе ГЛОНАСС вместе с полноценной диспетчерской можно создать тоже не за счет бюджета города — за счет оператора системы. Ну, пусть после всех расходов останутся не 600 млн. рублей, а 500 млн. — это же лучше, чем ничего. Будет с чего развивать электротранспорт, к примеру. И главное — в сфере пассажирских перевозок будет наведен порядок, они поднимутся на иной, качественно более высокий уровень. И тогда будут соблюдаться главные правила перевозок: предсказуемость и наличие гарантии, что ты уедешь. А если эти правила будут соблюдаться, у автобусов появятся заметные конкурентные преимущества перед частным автотранспортом — перед автомобилями. Потому что город для людей, а не для машин.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ — БИЗНЕС ПРИБЫЛЬНЫЙ И БЕЗРИСКОВЫЙ
Пассажиропоток в Набережных Челнах год от года снижается. Населения больше не становится, а количество машин постоянно растет. А если человек пересел на личный транспорт, его очень сложно пересадить на общественный. Сложно, но возможно. Если бразды правления в деле пассажирских перевозок возьмет муниципалитет (вместе с выручкой), то он будет крайне заинтересован в увеличении пассажиропотока. Вот именно тогда и появятся отдельные выделенные для автобусов полосы. Именно тогда возле остановок не будут парковаться частники и таксисты. Будут реализовываться мероприятия, чтобы привлечь людей в автобусы. Годовой проездной с существенной скидкой, студенческие или школьные проездные. Даже курсы английского можно в автобусах по громкой связи озвучивать. Пока доехал до института — два слова и одну фразу выучил.
Перевозчики не должны конкурировать между собой и тем более с электротранспортом, они должны конкурировать с легковыми автомобилями. А между собой только в том, чтобы контролировать выполнение договора другими перевозчиками. Как они выполняют план и соблюдают график движения. Сорвал расписание? Не вывел в выходной на линию автобус? Получи не 500 тысяч, а меньше!
В этой ситуации исполком будет решать и проблему пробок, например, на мосту через Челнинку. Ведь это же срывает график движения. Может быть, многие фирмы уйдут от платных вахт, может, им будет дешевле платить муниципалитету, чтобы он организовал пару-тройку рейсов до промзоны. А кто может пустить туда маршрут? Только муниципалитет. Но самое главное, на что я хочу обратить внимание — бизнес пассажирских перевозок, он прибыльный, он безрисковый — в любой кризис люди ездили и будут ездить, и его можно организовать беззатратно для бюджета города.
Разумеется, в одночасье, по щучьему велению, этот проект не будет реализован. Этот проект — как Универсиада. Объемный, красивый, показательный проект. И готовить его нужно тщательно и достаточно продолжительное время. Нужно провести огромное количество мероприятий, вплоть до изменения законодательства РФ в части пассажирских перевозок. Возобновление переговоров с ЕБРР. Выполнение всеобъемлющего исследования пассажиропотока по всем видам общественного транспорта: в будни, в выходные, в праздники, зимой, летом, а также прогнозируемый пассажиропоток в неохваченных еще районах города. Улучшить «НЕФАЗ». А еще лучше кардинально изменить его и сделать современным. Создать современную инфраструктуру: остановочные павильоны с турникетами, электронными табло, информационные стенды и многое другое. Возможно, инициировать федеральную программу по приобретению автобусов большой вместимости. Много работы.
Марат Хафизов
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 49
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.