Названа наиболее вероятная причина крушения Ан-148 в Подмосковье

он и так вылетел на 20 минут позже наверняка за это время прогрелась турбина, уровень антифриза должен пилот проверять?

Пилот с не прогретыми двигателями полетит? Он же не самоубийца.
Или его кто-то настойчиво торопил покинуть аэропорт из-за большой стоимости простоя?

"Слить" всё на "человеческий фактор" - легче всего.

Бред полный

"Не зная законов языка ирокезского, в состоянии ли ты привести по данному поводу суждение, которое не было бы не только неосновательно, но и глупо?" Козьма Прутков.

Невозможно поверить...пилот-профессионал не проверил готовность самолёта к полёту? Он что - самоубийца? А может быть кому-то выгодно всё свалить на человеческий фактор, чтобы не подставлять себя?

Не летаю на самолётах с 1998 года...И дальше не буду летать!!!

13 февраля 2018
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

Я так и думал. Самолет, летевший в Сирию, тоже разбился на первых минутах полета.

Через щуп надо было проверить наличия антифриза и масла.

Почему применение антиобледенителя зависит от командира судна? неужели нельзя законодательно закрепить, чтобы его применяли при соответствующей погоде, иначе экономия денег владельцами авиакомпаний так и будет приводить к катастрофам. Еще нужно, чтобы аэропорт проверял наличие топлива, недавно в Америке упал самолет, потому что пилот решил сэкономить.

"эксперты", про какой антифриз на авиационных двигателях вы пишите???? Одумайтесь!!!!!!!

Летал в детстве на советских самолётах, летал в юности на советских самолётах, летал до развала СССР на советских самолётах. Вспоминаю эти полёты как праздник!!! В Ригу, Ташкент, Новосибирск, Каунас, Вильнюс, Киев, Южно-Сахалинск, Адлер, Чита, Хабаровск, Москву, Питер ну и так далее... Конфетку леденец "Взлётная" и в путь. Сейчас на борт самолёта заходить страшно, то ли сам рухнет, то ли собьют варвары...

Я не догоняю мыслей всех здесь местных комментов. Летал на БОРТАХ военной авиации в экстремальных условиях районов приравненных к районам Крайнего Севера. Своими глазами видел, как командир корабля перед взлётом делал обход воздушного судна с наземными диспетчерскими службами на предмет