«ДВИГАТЕЛЬ НЕ УСТУПАЕТ МИРОВОЙ ЭЛИТЕ»

«А вот ваша мечта», — без ложной скромности представил новинку Рустаму Минниханову замдиректора КАМАЗа Ирек Гумеров во время визита главы республики на автогигант в минувший четверг.

«Мы увидели новый камазовский 12-литровый двигатель. Все параметры, которые были заложены в техзадание, реализованы, это конкурентный двигатель, — такую оценку дал увиденному президент чуть позже, общаясь с журналистами. — Нет никакого сомнения, что наше предприятие будет лидером автомобилестроения не только в нашей стране, но и будет конкурировать с зарубежными аналогами».

Еще более восторженно высказался сам гендиректор компании Сергей Когогин, осматривая опытный образец в конце сентября, только что доставленный в НТЦ КАМАЗа с испытательного стенда в Швейцарии. «Собственный двигатель, современный, нового поколения — это мечта каждого конструктора и вообще каждого, кто умеет думать на КАМАЗе», — отметил Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа», подчеркнув, что характеристики мотора изначальное техзадание даже превосходят и что в перспективе можно говорить «о целой гамме моторов, которые будут работать в хорошем мощностном диапазоне».

Мощность — ключевое преимущество нового агрегата. По словам главного конструктора КАМАЗа Даниса Валеева, она составит 380 - 550 лошадиных сил. Как уточнил руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев, производиться будут и модификации мощностью 700 л.с. Для сравнения: сейчас в рамках СП «Камминз Кама», по признанию Когогина, КАМАЗ получает лишь двигатели мощностью до 300 л.с.

Еще одно преимущество «мотора будущего» — экологичность. Он будет соответствовать требованиям «Евро-5», который скоро планируется принять в России. Впрочем, уже на стадии разработки закладывается возможность перехода на «Евро-6» без серьезных переделок.

По плану, уже в 2016 году новый двигатель будет запущен в серию и встанет на магистральный тягач, а также полноприводные грузовики нового модельного ряда. Интересно, что сейчас «свято место» в «КАМАЗах» нового поколения, представленных в прошлом году, занимает привозной движок от Mercedes. А в старую камазовскую кабину новый двигатель просто не влез бы физически. Словом, как сказал Данис Валеев, «двигатель не уступает «мировой элите» — европейским аналогам».

ПЕРВЫЙ АПГРЕЙД ЗА 10 ЛЕТ

Чтобы понять значение новой разработки для автогиганта, достаточно сказать, что полной замены камазовские двигатели собственного производства не знали с советских времен, а серьезной модернизации не видели уже как минимум лет 10.

Исторически прообразом камазовского двигателя была разработка Ярославского моторостроительного завода (ЯМЗ), на который эта миссия была возложена руководством страны. Первый движок ЯМЗ-11Э641 был представлен в 1972 году — к очередному съезду КПСС. В 1974 году в экспериментальном цеху КАМАЗа был собран первый такой мотор, а в 1975 году по этой технологии начали сборку силовых агрегатов.

Постепенно двигатель обновлялся вместе с новыми моделями автомобиля. После пожара на заводе двигателей в 1993 году КАМАЗу удалось уже к концу года восстановить производство, а в 1995 — модернизировать мотор под требования Евро-1. В 2000-м году, когда КАМАЗ уже перешагнул 2-миллионную отметку по выпуску моторов, базовые модели нового семейства автомобилей прошли сертификацию на «Евро-2», в том же году в НТЦ КАМАЗа прошли стендовые испытания газового двигателя. Первый газовый двигатель стандарта «Евро-2» был сертифицирован в 2003 году. Одновременно сертификацию прошел мотор «Евро-3», созданный совместно с RABA-motor для автомобиля «КАМАЗ-6520».

После этого о развитии собственно камазовских двигателей ничего не сообщалось. Зато в то же время КАМАЗ начал ставить на свои машины и двигатели американской корпорации «Камминз». Небольшими партиями это делалось уже с середины 90-х годов, а в 2006 году дело дошло до создания совместного предприятия «Камминз Кама».

Но сегодня для новых крупнотоннажных моделей «КАМАЗов» не годятся и «Камминзы», поскольку они имеют мощность только до 300 л.с. Как отметил Афанасьев, не годятся также и камазовские двигатели 700-й серии, которые адекватно под стандарт «Евро-5» не модернизируются. Более детальные разъяснения «БИЗНЕС Online» дал технический директор проекта гусеничных вездеходов «Русской автомобильной компании» Владимир Сачков, долгое время работавший конструктором в НТЦ.

«В основном на наши грузовики прежде ставились двигатели собственные, Камского автозавода. Сначала они имели 210 лошадиных сил, потом 240, потихоньку мощность росла. А сейчас возникла необходимость ставить на большие магистральные тягачи с общей массой 42 тонны двигатели минимум по 400 сил. С простого камазовского двигателя 400 сил тоже можно снять, у нас есть версия на 420 «лошадок», но, сами понимаете, двигатель спроектирован на 210, и при 420 силах ходимость у такого двигателя невелика. Кроме того, нужен двигатель, который удовлетворяет требованиям «Евро-5» и даже уже «Евро-6». Двигатели «Камминз» на «пятитонниках» стандартам «Евро-4» и «Евро-5» отвечают, но с большим натягом. При этом надо учитывать, что как только на двигатель ставятся фильтры и прочее, его отдаваемая мощность сразу снижается», — объясняет эксперт.

ВРЕМЯ СП ПРОШЛО, ОСТАЕТСЯ ГОЛЫЙ ТРАНСФЕР ТЕХНОЛОГИЙ

В качестве партнера по разработке супердвигателя КАМАЗ привлек международную корпорацию Liebherr со штаб-квартирой в швейцарском городе Бюлле. Поражает стремительность процесса: рамочное соглашение о сотрудничестве было подписано в мае прошлого года, договор на разработку двигателя — в конце марта 2014 года. И вот за полгодика уже готов опытный образец.

Старт сотрудничеству, похоже, положил гоночный спорт. По словам Владимира Сачкова, именно двигателями Liebherr были оснащены три из пяти грузовиков команды «КАМАЗ-мастер», принимавших участие в последнем ралли в Дакаре.

«Дакаровские моторы Liebherr выигрывают по чистоте и мощности... Пробовали на спортивные машины ставить и движки «Камминз», но... не пошло», — делится оценками Сачков.

Стоимость проекта на КАМАЗе не называют, однако, по словам Афанасьева, она вовсе не заоблачная. Зарубежный подрядчик даже частично сам вложился в заказ, поскольку ему тоже интересна технология, на основе которой он впоследствии сможет развивать собственные разработки. «Мы в этом отношении разделяем риски. К сожалению, в России сегодня привлечь к подобному проекту было просто некого», — говорит Афанасьев.

Конструкторы-двигателисты «Объединенного инжинирингового центра» группы ГАЗ поделились с «БИЗНЕС Online» мыслями о возможной стоимости проекта. «Мы, конечно, такими большими двигателями не занимались, — рассказал нашему корреспонденту источник в группе ГАЗ. — У нас самый большой объем доходил до 7 литров, а тут 12... Раз двигатель разрабатывался с нуля, то сумма должна быть от 5 до 10 миллионов долларов за конструкцию, плюс доводка, калибровка, плюс испытания... Тут уж как договорились».

При этом на КАМАЗе подчеркивают, что ни о каком создании СП, как это было в случае с «Камминз», речь не идет. Новые двигатели КАМАЗ будет производить полностью самостоятельно.

«Мы двигатель при помощи партнера разработали и будем сами у себя производить», — заявляет Афанасьев. Таким образом, дальнейшее сотрудничество Liebherr с КАМАЗом ограничится существующими рамками: консультациями по проектированию, закупке, монтажу и пуску в эксплуатацию производственного оборудования, включая этап запуска производства.

Производственная линия под новые моторы создается в рамках запущенного на КАМАЗе процесса реинжиниринга, который должен завершиться как раз в 2016 году. Географически новое производство расположится в районе завода двигателей, рядом с площадкой «Камминз Камы».

Кстати, мощности СП, в которое было вложено в общей сложности $1,2 млрд., в новом проекте задействованы не будут вообще. Однако его двигатели по-прежнему будут востребованы для легких грузовиков. Даже в дальней перспективе объемы выпуска «Камминз Камы» от нового проекта не пострадают, заверяет Афанасьев. Более того, КАМАЗ идет по пути предельной интеграции СП с собственным производством. На финальной стадии программы реинжиниринга конвейеры КАМАЗа и «Камминз Камы» вообще будут, как две полноводные реки, сливаться на последнем этапе в один главный конвейер.

«ОДНА ЗАРУБЕЖНАЯ ФИРМА»

Однако над всеми этими радужными планами сотрудничества маячит тень возможных западных санкций. Показательно, что сегодня ни корпоративное издание, ни пресс-служба, ни руководство КАМАЗа Liebherr по имени не называют. Используются обтекаемые выражения вроде «одна зарубежная фирма», «наш партнер» и т.д. Одним словом, «сами-знаете-кто» из книг про Гарри Поттера.

По мнению руководителя компании экспертного консультирования «Неокон» Михаила Хазина, бдительность, проявляемая сегодня КАМАЗом и Liebherr, вполне обоснована, и в первую очередь для зарубежных партнеров. «Для Германии сейчас очень важно находить новые рынки, — пояснил Хазин «БИЗНЕС Online». — Даже если при этом немецкие компании будут участвовать в сотрудничестве опосредованно, в качестве консультантов, например. Потому что США и Китай еще года полтора назад для себя решили, что Германии слишком жирно иметь такой рынок сбыта, как Евросоюз. В этом плане у Германии могут быть большие проблемы, у нее уже сейчас пытаются отбирать рынки Евросоюза. США пробуют делать в Европе зоны свободной торговли, Китай лезет со своим великим «Шелковым путем». В общем, Германии надо сейчас максимально увеличивать связи, в том числе и в России».

Хазин также отмечает, что со стороны российских производителей разумно нивелировать риски для партнеров. «Локализация производства в данном случае должна быть максимальной». По словам Хазина, автопром — вполне возможный вектор дальнейшего развития санкций по отношению к России.

Заявленное собственное производство разработанных с немцами двигателей таким образом идеально вписывается и в государственную политику, и в условия добрых партнерских отношений, и, конечно, в имиджевые ожидания КАМАЗа, страдающего от упреков в импортозависимости.

Как заявил «БИЗНЕС Online» Афанасьев, все усилия автогиганта по созданию многочисленных СП всегда оставались именно в этом русле. «Нам постоянно ставят в укор сотрудничество с иностранными компаниями, — напомнил руководитель пресс-службы, — но все совместные предприятия КАМАЗа для того и создавались, чтобы производство постепенно перемещалось на нашу территорию. Сегодня наши СП локализованы уже настолько, что они не зависят ни от каких внешних условий».

Производство нового двигателя, по его словам, будет максимально локализовано в Челнах изначально. Liebherr будут поставлять к новому мотору блок управления. Кроме того, на движках будет использоваться система впрыска Common Rail, изготавливаемая многими зарубежными производителями, в том числе и в Китае. В остальном, как сообщил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы, комплектующие двигателя будут полностью собственными, и отрезать КАМАЗу поставки в случае усиления европейских санкций будет некому. «Мы таких рисков не видим, — заявил Афанасьев. — Закупаться будут только блок управления и система впрыска, которые, в случае чего, легкозаменяемы на рынке».

«КОМПАНИИ НЕ ХОТЯТ СВЯЗЫВАТЬСЯ КАПИТАЛЬНО. МАЛО ЛИ ЧТО, А ВДРУГ ВОЙНА?»

По мнению экспертов «БИЗНЕС Online», на примере партнерства КАМАЗа и Liebherr мы, возможно, видим закат СП как формы сотрудничества с западными компаниями.

Юрий Стуков — директор филиала ОАО «Камазтехобслуживание» в Ставрополе (ставропольский дилерский центр):

— Желание клиента иметь более мощный двигатель неистребимо. Мощность — всегда важный показатель, другое дело, как это идет в совокупности с эксплуатационными характеристиками по затратам — на топливо и тому подобное. При прочих равных условиях естественно наличие большей мощности дает положительный эффект в продажах. Как правило, сдерживание мощности двигателя связано с другими элементами конструкции автомобиля. Мы не можем просто так, без изменения прочих характеристик — несущей способности мостов, трансмиссии, коробки передач, просто взять и поменять двигатель. Смена мотора — сложная затея. И поскольку сейчас у КАМАЗа есть наработки по всем остальным направлениям, планируется новый модельный ряд, это дает возможность увеличить мощность силового агрегата в целом. Разумеется, такую возможность надо использовать и завод этим занимается. Посмотрите характеристики зарубежных аналогов — все они движутся ровно в том же направлении.

Александр Виноградов — ведущий аналитик НИЦ «Неокономика»:

— Подобная форма сотрудничества — это попытка, с одной стороны, работать совместно. Поскольку у КАМАЗа, очевидно, есть потребность в доступе к неким технологиям Liebherr, а Liebherr, в свою очередь, ищет рынки сбыта. С другой стороны, обе компании не хотят связываться капитально, поскольку мало ли что. А вдруг война? Поэтому фирму-партнера не называют официально. То есть это и нашим и вашим и споем и спляшем.

Что касается локализации производства двигателя, то тут о каком-то уровне защиты от Запада говорить сложно. Если вдруг какие-то основные узлы все-таки будут поступать из-за границы, из дальних стран, то это означает, что безопасности продукта нет. Даже если такой компонент один, но основной. В то же время не так легко добиться безопасности в этом плане, сложно отыскать поставщика, производящего продукцию должного качества. А снижение качества тоже отрицательно влияет на безопасность продукта.

Что касается санкций Запада, то при расширении они могут дойти и до автопрома. И это при том, что Россия является серьезным рынком сбыта для иностранных производителей. Но ведь решения о санкциях вводят политики, а не бизнес. Бизнес может давить, лоббировать свои интересы, хотя... Вспомним хотя бы мартовские высказывания представителей Siemens, суть которых была в том, что плевали мы на санкции, будем и дальше работать с Россией, потому что нам это выгодно. А прошло несколько недель, и они замолчали.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс»:

— КАМАЗ всегда был вполне самодостаточным. На сегодняшний день он продвинулся дальше, в принципе, этой компании по плечу и одиночное плавание. Двигатели уровня «Евро-6» во многом зависят от комплектующих, и Liebherr, конечно, один из крупнейших производителей двигателей.

Запреты и санкции вводятся на продукцию двойного назначения. Армейским «КАМАЗам», например, не нужно «Евро-4, 5, 6» — им максимум нужны «Евро-2». Если сегодня всплывают какие-то ограничения в партнерстве с КАМАЗом, это лишний раз подтверждает, что они имеют политическую подоплеку, совершенно далекую от реальности. Евросоюз пытается найти какие-то рычаги воздействия на Россию, в частности, через КАМАЗ. Это малоперспективно для европейских компаний. Невыгодно это и для Liebherr, потому что такой серьезный рынок сбыта, как Россия, стоит для них не на последнем месте. Я думаю, если и будут вводиться какие-то ограничения, то это временно. Скорее всего, здравый смысл возобладает над политикой.

Борис Кузнецов — заведующий кафедрой экономики, организации и управления производством, профессор Набережночелнинского института КФУ:

— Чем больше будет функций в сотрудничестве КАМАЗа и Liebherr, тем больше придется платить. Поэтому КАМАЗ, у которого финансовое положение очень тяжелое, очевидно, будет стремиться к сокращению этих функций. Все, что он может сделать сам, он возьмет на себя. КАМАЗ постарается сократить участие иностранных корпораций до минимума.

Партнерство всегда полезно, особенно когда сотрудничество идет с авторитетными, уже имеющими опыт производителями, которые специализируются как на проектировании, так и на пусконаладке. Это все, безусловно, полезно. Плохо то, что у нас не производится оборудование для автомобильной промышленности, это тяжело и страшно. Мы потеряли даже наработанный опыт, который у нас был раньше. Китайцы, когда заключают договоры с поставщиками оборудования, в том числе целыми комплектными заводами, уровень локализации везде устанавливают не менее 50 процентов. Нам в последнее время модное увлечение аутсорсингом нанесло большой урон — мы теряем научные школы, способности производить оборудование для автомобилей. Мы уже не способны выполнять многие виды работ. Попробуйте сейчас еще раз спроектировать литейный завод, у вас это не получится. У нас нет ни оборудования, ни проектантов.

Заводы промышленной сборки, которые у нас настроили в огромном количестве, объективно получились в интересах наших потребителей и особенно западных поставщиков комплектующих изделий. Им выгодно делать поставки на льготных условиях. Резкое повышение уровня аутсорсинга опасно — мы можем так потерять и экономическую, и технологическую безопасность. То, что сейчас происходит, заставляет нас задуматься и пересмотреть те стратегии, которые используются.