Азат Хаким: «Время «понтов» в деловой авиации проходит»

Азат Хаким: «Долгое время Казань по деловой авиации занимала второе — после Москвы — место»

...И СОВЕРШИТЬ ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ НА БИЗНЕС-ДЖЕТЕ

— Азат Муртазович, почему форум проходит в Казани? Что здесь такого «бизнес-авиационного», что привлекло внимание Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА)?

— Долгое время Казань по деловой авиации занимала второе — после Москвы — место. Это изменилось, только когда в Петербург переехал «Газпром» и его структуры — второе место оказалось у Северной столицы. Но мы точно на третьем.

— По каким параметрам оцениваете?

— По имеющимся здесь воздушным судам, количеству прилетов и вылетов бизнес-назначения и активности участников рынка. Сегодня чисто бизнес-перевозками в Татарстане занимаются «Авиасервис» и «Тулпар Эйр». «Тулпар Экспресс» и Казанское авиапредприятие — вертолетными перевозками. Плюс «Тулпар Техник», который проводит техническое обслуживание и ремонт бизнес-джетов (аналогичные услуги в России есть только во Внуково, но там только легкие формы). Также это «Тулпар Интерьер» — весь комплекс интерьерных работ для деловой авиации. Словом, для одного города это много, в других регионах такого нет.

В Казани делают интерьеры бизнес-джетов

— Любой форум — большие хлопоты. Зачем это «Тулпару»?

— Конечно, это расходы и заботы. Но, когда на недавнем заседании ОНАДА в Москве встал вопрос «Где проводить — в Юрмале или Казани?», вспомнили, что в 2013 году в столице РТ все прошло очень эффективно, большинство участников высказали такое пожелание: если «Тулпар» не против и Казань нас примет, мы бы поехали туда. А потом решили встречу деловых авиаторов совместить с выставкой «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование. Казань-2018» (АКТО).

Дело еще и в том, что главная выставка деловой авиации России — «Джет Экспо», которая проводится во Внуково, — начала терять популярность: участников (особенно зарубежных) все меньше, а цена участия высокая, не все могут себе позволить туда приехать. Плюс Москва насытилась деловыми самолетами и вертолетами — покупки постепенно смещаются в регионы. Поэтому производители решили не только поучаствовать в конференции, но и выставить бизнес-джеты и вертолеты. Приедут все крупные игроки: Bombardier, Gulfstream, Honda, Pilatus, Airbus Helicopters, Aircraft Industries, Leonardo, «Вертолеты России». Словом, будет представлена техника, которая сегодня хорошо покупается.

— Кто сможет посмотреть на эту красоту?

— Просто с улицы прийти в этом году, увы, не получится, ведь выставка — в аэропорту, а посетителями будут авиакомпании и потенциальные покупатели. Для этого они должны сделать заявку в оргкомитет. Потенциальные покупатели получат возможность не просто провести переговоры, но и совершить ознакомительный полет на джете. Поэтому мы пригласили крупные компании со всего региона — потенциальных пользователей. Но в дальнейшем... Возле аэропорта строится экспоцентр, его надо будет наполнять выставками, и через два года, когда АКТО будет проводиться там, мы выставимся уже полноценно — с участием не только деловой, но и малой и региональной авиации, с доступом для всех интересующихся авиацией. Думаю, Казань станет постоянным местом проведения авиационного форума. К тому же это выгодно Казани и Татарстану — имидж! Не зря президент республики Рустам Минниханов (напомню, у него есть свидетельство пилота вертолета) поддержал идею нынешнего форума.

— Кто еще приедет, помимо производителей?

— Члены ассоциации ОНАДА — порядка 60 человек: перевозчики, брокеры, те, кто занимается техническим обслуживанием. Как и в предыдущий раз, форум проведем непосредственно на рабочем месте, в ангаре, где обслуживают самолеты. Кстати, это наша идея. Обычно такого рода мероприятия проводят в отелях, а мы предложили: «Ребята, а давайте сделаем в ангаре, где прямо на ваших глазах будут проходить работы». Всем идея очень понравилась, и в этом году попросили сделать так же.

Форум решено провести прямо на рабочем месте — в ангаре, где обслуживают и ремонтируют самолеты

«И ВОТ БИЗНЕСМЕН ВСПОМНИЛ О СВОЙ ДЕТСКОЙ МЕЧТЕ СТАТЬ ЛЕТЧИКОМ...»

— За время, прошедшее с предыдущей конференции в Казани, из местного авиатранспортного куста выпал важный элемент — авиационный учебный центр «Авиатор», которому Росавиация, как и большинству аналогичных заведений по всей России, запретила готовить пилотов-любителей. Насколько это большая потеря именно для деловой авиации?

— Потеря большая, поскольку немало владельцев воздушных судов, особенно легких вертолетов, хотят пилотировать сами. Во многом приобретение вертолета обуславливалось именно тем, что человек мог обучиться в «Авиаторе» и получить свидетельство пилота-любителя.

— Получается, тенденция — как на Западе, где бизнесмен нередко сам сидит за штурвалом...

— Думаю, здесь дело в другом. Я почти не встречал мужчин, которые бы в детстве не мечтали стать летчиками, но у кого-то эта мечта угасла из-за жизненных обстоятельств, кого-то не пропустили по здоровью. И вот этот человек реализовался как бизнесмен, заработал деньги и вспомнил о своей былой мечте. Понятно, что профессиональным пилотом он не будет, но сесть за штурвал теперь имеет возможность. И учились! Но теперь отсутствие учебного центра подкосило все это. Да, можно отучиться в Москве, но это накладно и не особо удобно. Остановка работы центра, конечно, неправильный шаг типа охоты на ведьм.

Мне довелось пожить в Австралии. Авиация общего назначения там прямо-таки отдельное государство! Там обычное дело — в выходные загрузиться семьей в самолет и полететь к океану. Мой давний знакомый Рустам Садри в 61 год получил свидетельство пилота и купил самолет. Все, кроме топлива, стоит копейки. Но контроль жесткий — на авось там не проходит.

— За границей распространено такое явление, как долевое владение воздушным судном. У нас есть такие примеры?

— В Татарстане были попытки купить совместно самолет, но не договорились. Сегодня у нас есть только один прецедент — двое владеют одним вертолетом. А в России таких владельцев немало. Но все равно это не та схема, которая наиболее популярна за рубежом. Там человек покупает не самолет, а часы полета, например 100 часов в год. Когда таких покупателей набирается несколько, авиакомпания под эти заказы берет в лизинг борт. Мы к такому тоже придем со временем.

— Сколько в Татарстане судов деловой авиации?

— Татарстанцы владеют примерно 15 самолетами и 30 вертолетами. Это солидно... Как-то полетел на «Цессне» в Саратов. Запрашиваю запуск, выхожу в эфир — переполнен: настолько много бортов в воздухе. Удивительно! Но стоило выйти в зону Ульяновска — тишина. Прошли Саратов, Пензу — только два борта на связи, включая наш. У нас очень высокая интенсивность полетов.

— Насколько просто в Татарстане арендовать самолет?

— Просто закажи, заплати — и лети. Понятно, заказ лучше сделать накануне — самолет ведь не стоит постоянно в аэропорту, да и борт из другого региона можно подтянуть. Если что, можно найти и экстренно, за несколько часов, но это будет чуть дороже.

— Сколько стоит долететь до Питера, например, на «Челленджере-300»?

— От 300 до 700 тысяч рублей туда и обратно. В эти деньги входит все, включая питание на борту.

— Сколько получает пилот деловой авиации в Казани?

— В зависимости от типа — от 180 до 650 тысяч рублей. 180 — это второй пилот вертолета. 650 — «глобалист», командир бизнес-джета «Глобал 6000». Таких у нас человек пять. Это элита: прекрасно говорят на английском, в любое время дня и ночи могут лететь в любую точку мира. Причем все они местные, выросли в здешней авиации, начинали со вторых пилотов Як-40.

«Как-то полетел на «Цессне» в Саратов. Запрашиваю запуск, выхожу в эфир — переполнен: настолько много бортов в воздухе. Удивительно! Но стоило выйти в зону Ульяновска — тишина»

«ЕЩЕ ВСТРЕЧАЮТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЫ, КОТОРЫЕ СРАВНИВАЮТ САМОЛЕТ СО СВОИМ MERCEDES»

— Какие тенденции в российской деловой авиации можете отметить?

— В 2014–2015 годах рост перевозок затормозился — с 15 до 5 процентов в год, а теперь они вновь растут. Это и понятно: огромная страна, рейсов между регионами мало, а через Москву деловой человек не налетается — так вся жизнь пройдет в самолете, поэтому услуги деловой авиации востребованы и спрос будет расти.

— Какие модели сегодня в ходу?

— «Челленджер 850», «Челленджер 300», «Цессна 525», «Эмбраеры» (на них цена существенно ниже), «Гольфстримы». Продажи вертолетов «Белл» после введения санкций упали, зато больше стали покупать «Еврокоптеров». Единственное, что популярно всегда, — «Робинсоны».

— У «Ансата» есть шанс вклиниться в эту линейку?

— При нынешних цене и дальности полета — нет. Для сегодняшних технических характеристик «Ансата» его цена завышена. Да, иностранная машина дороже, но у нее и возможности получше, и обслуживание налажено. Словом, чтобы начать хорошо продавать «Ансат», производителю надо очень серьезно поработать над машиной и над поддержанием ее летной годности, что у нас всегда страдало.

— Санкции сказались на работе деловой авиации?

— Сказались на владельцах, которые под них попали: те потеряли возможность летать на своих зарегистрированных за границей самолетах, потому что их перестали обслуживать. Прилетаешь на какой-нибудь форум, а тебя не обслуживают, запрашиваешь разрешение на полет, а тебе слот не дают. Поэтому многие сейчас переводят свои борта под российскую регистрацию. То есть на наш бизнес санкции повлияли положительно, дай бог, чтобы они продлились.

— А на обычном общении с зарубежными коллегами международная напряженность сказывается?

— Минимально — бизнесмены же все прекрасно понимают: политики живут своей жизнью, народ — своей. Есть, конечно, оголтелые националисты, которые поддались пропаганде. Приходится вправлять им мозги. Мы часто дискутируем на темы политики. И вот начинают: Россия — вечный агрессор, «сговор» Гитлера и Сталина. Но разбить эти построения не составляет труда. В итоге на мои аргументы они не могут найти ответа.

— Стала ли российская деловая авиация более цивилизованной? Ведь, насколько известно, еще недавно многие выполняли пиратские перевозки, не имея свидетельства коммерческого эксплуатанта...

— Сегодня почти все полеты выполняются в пределах правил, а пиратствуют в основном только «черные химики» (проводящаяся без разрешения авиавластей химобработка посевов — прим. ред.). Появилось чувство ответственности. Ко мне приходят за консультацией — покупать ли самолет и какой. Я им говорю: «Купить самолет проблем нет, но эксплуатация, содержание пилотов, их обучение стоят дорого, а это безопасность полетов. Если не готовы платить, лучше не дергайтесь». И большинство соглашается. В авиации нельзя упрощать. Но еще встречаются владельцы, которые пытаются сравнивать самолет со своим Mercedes.

Но сегодня, как правило, люди стали подходить к покупке воздушных судов обдуманно. Тот, кто заработал легкие деньги в эпоху приватизации, уже купил все что хотел, теперь настала очередь тех, кто заработал своими мозгами и руками. Они выбирают тщательно, изучают все мелочи, обязательно делают пробный полет, смотрят, как выполняется обслуживание, как выстроена работа пилотов. Это радует. Такой человек и эксплуатировать машину будет правильно. Не станет задавать глупых вопросов, как раньше: «А зачем мне второй пилот, если один уже есть? Зачем мне содержать двоих? Зачем им тренажер? Не буду за него платить — вот есть самолет, пусть на нем и тренируется». Тяжело было таких переубедить. Но время «понтов» в деловой авиации проходит.

Региональный форум деловой авиации пройдет в Казани 9–10 августа 2018 года. Организаторы — Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА), «Тулпар Аэро Групп», международный аэропорт «Казань». В столице РТ форум проводится во второй раз — первый проходил в 2013 году. Мероприятие включено в официальную программу выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование. Казань-2018» (АКТО). Программа форума предусматривает конференц-программу, статическую экспозицию и посещение АКТО-2018.