Виталий Волков, Зеленодольское ПКБ: «Надо понять: речные суда нужны не только для универсиады, это большой бизнес»

Парадоксальная ситуация: суда разработки зеленодольских конструкторов строят в Москве, а в Татарстане к ним интереса нет. В чем причина? Почему по Волге ходят устаревшие суда? Над проектами каких кораблей работают сегодня в Зеленодольске? Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» Виталий Волков.

ИНСТРУМЕНТ – БРИТАНСКИЙ, ГОЛОВА И РУКИ - ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЕ

- Виталий Юрьевич, каково место ЗПКБ среди других проектных организаций ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»?

- В структуре ОСК девять проектно-конструкторских бюро – как судостроительного, так и других направлений. Сказать, что зеленодольское бюро - абсолютный лидер, мы не можем, но в число ведущих ПКБ входим, и наше присутствие точно подстегивает остальных.

- А кто ваши конкуренты за пределами ОСК?

- Есть фирмы, принадлежащие Объединенной промышленной корпорации, группе компаний «Морские нефтегазовые проекты», но производственная мощь ОСК значительно превосходит их.

- Надо ли понимать, что все они рано или поздно окажутся в структуре ОСК, по примеру Объединенной авиастроительной корпорации?

- В планах ОСК есть присоединение некоторых проектных организаций, но то, что в стране должен быть один судостроительный суперхолдинг, - такого намерения не прослеживается. Однако лучше получить ответ на этот вопрос у руководства ОСК.

- Будучи в Татарстане, президент ОСК Роман Троценко сообщил, что корпорацией разработана комплексная программа модернизации входящих в нее предприятий. Эта программа уже действует?

- Конечно. И модернизация ЗПКБ существенна, в том числе и по сравнению с другими предприятиями ОСК. Она идет в соответствии с программой развития гражданского флота и подразумевает четыре этапа. Первый - модернизация опытового бассейна (утверждена проектная документация, получена часть денег, мы почти готовы к объявлению тендеров на поставку оборудования). Второй - модернизация экспериментальной базы в Васильево (утверждена проектная документация, ждем поступления денег). Третий - модернизация опытного производства (начнется в следующем году). Четвертый - модернизация компьютерной техники (это через год).

- Бюро одним из первых в стране перешло на современную компьютерную систему проектирования. Вы выбрали британскую AVEVA Marine, почему именно ее?

- При выборе учитывалось все - экономика, специфика обслуживания, распространенность в России, готовность воспринять систему судостроительными предприятиями. К тому же британцы собрали в AVEVA Marine всё лучшее и из других зарубежных систем проектирования, например, шведской, испанской. И сегодня можно утверждать, что мы были правы в выборе. Процесс перехода еще не завершен, есть немало вопросов, но создатели AVEVA Marine нас подстраховывают.

Добавлю, что отличие ЗПКБ от других проектантов, выбравших AVEVA Marine, в том, что мы первыми в России к вопросу подошли комплексно, а также в том, что внедрение сразу было ориентировано на конкретный проект государственного заказа.

- Что за проект?

- Продолжение темы малого артиллерийского корабля проекта 21630 «Буян». Остались последние штрихи: несколько недель, и мы отчитаемся, что работу закончили.

- Выбирая зарубежную систему проектирования, мы не впадаем в зависимость от ее разработчиков?

- Нет, AVEVA Marine - только инструмент. Очень совершенный, что мы уже почувствовали. Корабль упомянутого выше проекта строится (малый ракетный корабль проекта 21631 «Буян-М» заложен на ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького» 27 августа 2010 года. - Авт.), и по уровню проблем, которые возникают с ним на заводе, можно судить, что система эффективна - вопросов и недоразумений стало значительно меньше.

- Российские заводы готовы к тому, что конструкторы будут работать в такой системе?

- Они готовятся. Например, мы знаем, какую модернизацию производства собирается проводить завод им. Горького, - она в русле нашей работы в AVEVA Marine. Теперь у нас будет не только территориальная, но и технологическая интеграция.

Добавлю, что в республике есть еще один пользователь продукции AVEVA, но не морской ее разновидности, а AVEVA Plant – проектирование промышленных предприятий. Это ТАНЕКО, и в начале августа будем решать, как можем помочь друг другу - единое программное обеспечение позволяет кооперироваться.

- Кто покупал AVEVA Marine, ОСК?

- Основную часть лицензий мы приобрели сами два года назад, а ОСК купила еще 13 лицензий и передала нам в пользование в этом году.

- Финансирование бюро идет в рамках каких-то программ?

- Оно идет только по договорам, которые фактически носят коммерческий характер, несмотря на то, что часть из них - гособоронзаказ. Финансирования под конкретные проекты нет, за исключением денег на модернизацию, которые идут по федеральной целевой программе развития гражданского флота.

НА ЧЕМ БУДЕМ ХОДИТЬ ПО ВОЛГЕ?

- На какие верфи работает ЗПКБ, и по каким проектам?

- Основная работа бюро - проекты военного направления, по которым мы сотрудничаем с заводом имени Горького, петербургскими ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». А по гражданскому направлению наш партнер – ОАО «Московский судостроительный завод». Но мы готовы работать с любым предприятием, тем более что исторически география партнерства ЗПКБ была значительно шире - Феодосия, Киев, Калининград, Хабаровск, Сретенск и так далее.

- Можно ли говорить о том, что бюро на чем-то специализируется?

- Нельзя. И мы бы не хотели специализироваться на чем-то одном – возникнут проблемы для участия в других направлениях, например, гражданском. А сегодня всё говорит о том, что необходимо к «гражданке» повернуться лицом. И у нас есть кое-какой опыт - проектировали рефрижератор, танкер, катера. Мы готовы работать в этом направлении.

- Утверждают, что в отличие от недавнего прошлого, сегодня именно гражданское судостроение – локомотив всей отрасли…

- Это справедливо для зарубежья: технологии отрабатываются в коммерческом судостроении, основные «тонны» делаются там же. Но Россия, как это ни печально, «идет своим путем». Казалось бы, в стране есть огромный рынок гражданских судов, но он существует лишь в теории – та же Волга сегодня пустая. Бизнес готов работать на этом рынке, но средств, чтобы реализовать желание, у него нет – деньги нужны большие и сразу. Единственное, что в этой области в последнее время происходит положительного - принятие закона по поддержке российского судостроения и судоходства. По идее, он должен помочь бизнесу.

Как должна действовать схема «заказчик – проектировщик – производитель», мы прочувствовали по истории нашего проекта экскурсионного судна «Пилигрим». Нашелся судовладелец, который четко понимал, для чего ему нужно судно, и за какое время он его собирается окупить. Плюс имелись деньги. Исходя из этих расчетов, мы и проектировали «Пилигрим». В июле головное судно должны ввести в эксплуатацию на Москве-реке. Второе судно строится, есть планы еще на десять.

Но по суммам «Пилигрим» - небольшой проект. Для масштабных программ потребуются значительно большие средства. И проблема сегодня в том, что высвободить на длительный срок деньги и отдать их «на реку», никто и не хочет, и не может. Вот поэтому в России гражданское судостроение не идет впереди военного, а, наоборот, военные наработки идут в гражданскую область.

- Учитывая состояние нашего речного флота, России в ближайшем будущем потребуется огромное количество речных судов. Как по-вашему - связывается ли будущее речного флота с судами российского производства, или нам, как в гражданской авиации, ждать прихода иностранных производителей?

- Уверен в благоразумии российского правительства, и первый шаг – принятие закона, о котором мы говорили выше.

- С татарстанскими речниками бюро контактирует?

- Постоянно и по разным направлениям. Например, на паях с ОАО «Казанское речное пассажирское агентство» и ОАО «Сосновский судостроительный завод» хотели построить речное такси «Стриж». Мы подстраивались под требования речников, которые досконально просчитали окупаемость судна на конкретных линиях Татарстана. Получился фантастический для судостроения срок возврата средств – три года! Готовы были подписать трехсторонний договор, но не получили его согласования в министерстве транспорта Татарстана, которое видимо не устраивает то, что «Стрижа» можно использовать только в навигацию. В итоге покупают в Нижнем Новгороде «круглогодичные» суда на воздушной подушке. Между тем, «Стриж» - совсем небольшие деньги, заказчик должен только решиться. Интерес к этому катеру проявляется по всей Волге. Но - это проект, а в судостроении самое важное, условно говоря, прокатить на судне человека. Вот прокатить мы пока и не можем.

- Много говорилось о модернизации татарстанского речного флота к Универсиаде-2013. У бюро есть предложения?

- Предложения под универсиаду и по модернизации речного флота вообще мы подавали еще лет шесть назад! Однако воз и ныне там. И вот что интересно. Когда в Москве по нашему проекту построили «Пилигрим», в Казани сразу удивились: а почему не у нас?! Да потому, что не хотели принимать решений! А там захотели, просчитали, построили.

В итоге, когда придет 2013 год, решат вопрос так: соберут в Казань со всей Волги старье, вопросы соревнований решат, а потом разгонят все назад. В Татарстане нет понимания, что речные суда нужны не только для универсиады, что это большой бизнес. Да и история с «Булгарией» об этом говорит: на «галошах» ходят, и эти «галоши» востребованы до предела… У нас есть официально оформленные и переданные властям Татарстана предложения как по универсиаде, так и по комплексу Свияжск-Булгар.

- Что это за суда?

- Например, скоростной катамаран «Белые ночи» вместимостью до 130 пассажиров. Замена «омиков» на пригородных перевозках - «Максат» (250 пассажиров). Есть много вариантов его исполнения, включая прогулочные суда с открытыми палубами. Есть «Яхонт»: «Максат» с несамоходным «прицепом» (общая вместимость - до 450 человек). Есть и круизные суда, в том числе, класса «река-море».

- Как быстро все это можно реализовать?

- Скажу так. К проектированию «Пилигрима» мы приступили в ноябре 2010 года, сейчас головное судно передаётся судоходной компании.

«ГЕПАРДЫ», «БУЯНЫ», «ТОРНАДО»

- Какие военные заказы выполняет бюро?

- Как уже говорил, работаем над модернизированным «Буяном». Сам «Буян» - вещь известная. Головной корабль проекта - «Астрахань» - служит на Каспийском море (введен в состав ВМФ 1 сентября 2006 года. - Авт.), второй корабль – «Волгодонск» - будет сдан в сентябре-октябре, на днях в него будет вселен экипаж.

- Что происходит с «Ярославом Мудрым»?

- Фрегат несет боевую службу на Балтийском флоте. Вместе с однотипным «Неустрашимым» он - один из самых «ходовых» кораблей Балтийского флота. Получаем прекрасные отзывы.

- Говорят, у «Неустрашимого» были большие проблемы в Аденском заливе…

- Неустрашимый в свое первое патрулирование Аденского залива был направлен на шестнадцатом году службы, и в течение этих лет он ни разу (!) не проходил даже среднего ремонта. Его состояние было достаточно сложным – все основные механизмы находились на грани выработки ресурса. С величайшим уважением отношусь к экипажу, который в таких условиях выполнил все задачи и самостоятельно вернулся в Калининград. На момент возвращения три из пяти дизель-генераторов не просто выработали ресурс, но выработали его дважды. Турбины выработали ресурс все. Холодильные машины – тоже.

Вторая благодарность - заводу «Янтарь», который в кратчайшие сроки заменил турбины. Причем когда его специалисты увидели разработанную нами схему выгрузки турбин, они были в шоке, но как только начали работы, пришли в восторг – абсолютно рациональный способ ремонта. Также заменили дизель-генераторы, холодильные машины, испарители. Сегодня корабль в строю.

- Сколько он еще прослужит?

- Расчетный срок службы - 25 лет, но, думаю, будет лет на десять больше. В этом году проведем подробнейшее освидетельствование «Неустрашимого».

- Многие специалисты предупреждают, что скоро в России начнется обвал не только пассажирского флота, но и боевого…

- Да, сегодня естественный вывод кораблей из строя идет быстрее, чем ввод. Насколько строящиеся корабли обеспечат общую потребность ВМФ, не могу комментировать.

- А перед вашим бюро ставят задачу – проектировать корабли на замену выводящимся из строя?

- Серия «Буянов» – одна из таких программ.

- Но «Буян» - малый корабль, а покрупнее?

- На сегодня есть разделение труда. У нас – «Буян». Корветы разрабатывает ОАО «ЦМКБ «Алмаз», фрегаты – ОАО «Северное проектно-конструкторское бюро».

- Получается, у ЗПКБ – малые артиллерийские и малые ракетные корабли?

- На сегодня реализуются – да. Но это не значит, что не может быть, например, малого противолодочного корабля, если корабль такого класса потребуется.

- То есть корабли размерности отправленных во Вьетнам фрегатов «Гепард» бюро больше проектировать не будет?

- Вряд ли так можно сказать, ведь работу на экспорт мы будем продолжать.

- Что сегодня происходит с кораблями вьетнамского заказа?

- Один вступил в состав ВМФ Вьетнама, другой – на подходе к Вьетнаму.

- Почему они шли к заказчику не своим ходом, а в плавучем доке?

- Требование заказчика – чтобы корабли не выбирали ресурс двигателей. Кстати, для бюро эта транспортировка была интересным инженерным испытанием. Мы впервые устанавливали корабли на качающуюся платформу. Как сделать так, чтобы при качке они никуда не сдвинулись? Мы этот вопрос решили достаточно квалифицированно, что оценил и перевозчик – норвежская компания.

- Каковы первые отзывы вьетнамской стороны?

- Положительные, хотя об определенных недостатках мы знаем, они требуют осмысления.

- Слышал, что иностранные заказчики российских кораблей жалуются на шумовую загрязнённость помещений. Реальна ли эта проблема?

- Можно жаловаться на шум, когда у тебя соловей поет за окном. А в данном случае есть нормы, выполнение которых контролируется, иначе корабль не примут.

- Сообщалось, что Вьетнам может заказать еще пару «Гепардов»…

- Когда-то я работал в «Рособоронэкспорте», и там есть хорошее правило: давайте сначала контракт подпишем, а потом будем говорить. Если новый заказ от Вьетнама будет, мы готовы его выполнить.

- Также говорилось, что Вьетнам, возможно, будет строить «Гепарды» по лицензии на верфях Хошимина…

- При обсуждении контракта по первой паре кораблей этот вопрос вьетнамцами поднимался, но о конкретных предложениях на этот счет нам не известно.

- Была информация об участии ЗПКБ в конкурсе на создание фрегата для Индонезии…

- Мы предлагаем аналог «Гепарда», доработанный под требования индонезийской стороны. Был момент, когда Россию отодвинули от конкурса, а победителем фактически назвали Голландию. Но сегодня конкурс продолжается.

- Проект «Гепард» вновь представляет тандем «ЗПКБ – Завод им. Горького». Можно ли сказать, что это элемент стратегии ОСК, а также то, что для вашего предприятия «связка» именно с этим заводом наиболее оптимальна?

- Исполнителей экспортных заказов назначает министерство промышленности и торговли России, руководствуясь законом о военно-техническом сотрудничестве. Выбор поставщиком «Гепардов» завода имени Горького диктует элементарная логика: есть построенный именно на этом заводе российский аналог («Татарстан»), есть налаженная кооперация, есть оснастка для строительства.

А вот корабли проекта «Торнадо», если бы он пошел, строила бы судостроительная фирма «Алмаз». Такое решение есть.

- Насколько знаю, до недавнего времени «Торнадо» было неофициальным названием проекта?

- Именно под таким названием в указе президента России значится экспортная модификация «Буяна».

- Это ракетная модификация?

- Она имеет четыре подварианта: аналог «Буяна», два ракетных варианта, патрульный корабль.

И ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ЭКЗОТИКИ…

- Как оцениваете покупку «Мистралей»? Понимаю, для российских корабелов это больная мозоль…

- Для нас – не больная. Если заказчик считает, что ему необходим «Мистраль», это его право. Нужно это или нет, не хотел бы рассуждать. Могу лишь добавить, что по роду кооперации, которая у бюро складывается, мы готовы участвовать в строительстве «Мистралей» по лицензии. Вопрос нашего участия в разработке документации этого проекта с руководством ОСК обсуждался.

- Рубки западных кораблей сегодня выглядят, как кабины космических шаттлов, а в России так будет?

 - Уже есть - в полном объеме реализовано на «Буяне». Сегодня степень автоматизации «Буяна» в управлении движением, энергетической установкой и оружием чрезвычайно высока. Но такой корабль мог появиться и гораздо раньше. В конце 80-х мы прорабатывали для пограничников корабль проекта 11662 (на базе 11661 – нынешних «Татарстана» и «Дагестана»), где вся эта автоматизация уже присутствовала, и если бы не развал Союза… Словом, наше бюро в этом деле не последнее.

- Насколько знаю, на заводе имени Горького находится еще один корпус проекта 11661. Какие-то перспективы у него есть?

- Пока нет.

- Возможно ли возвращение ЗПКБ к скоростной тематике?

- Да, у бюро большой опыт в этой области, но интерес к этому направлению упал во всем мире, и, думаю, не без оснований. Прежде всего, имею в виду крыльевые системы. Вопрос опять в экономике. Затраты на эксплуатацию таких судов значительны, поэтому бизнес-проект должен быть исключительно точно просчитанным. У кого сегодня сохранился интерес к крылатому флоту? Наблюдаем три очага интереса. Греция – интенсивное сообщение между многочисленными островами, которое авиацией реализовать еще накладнее. Австралия и Новая Зеландия – то же самое. Китай – ну, это вещь в себе. Особняком стоят арабы. У них повышенный интерес к экзотике, они хотят, как в зоопарке, иметь всего понемногу.

- Означает ли это, что вы пока не видите перспектив у ноу-хау вашего бюро - темы судов на подводных крыльях с аэродинамической разгрузкой «Акваплан»?

- Не совсем. Тема перспективная. Да, «Акваплан» сегодня в силу разных причин находится в тени, но мы обязательно будем продолжать исследования. Аэрогидродинамическую схему на модельном этапе отработали, сегодня требуется изменение масштаба модели, что увеличит затраты. Плюс очень сложный вопрос создания системы управления. Это длительные затратные проработки. Но пути движения определены… Хотя опять же надо понять: для чего? Кстати, «Аквапланами» на одной из выставок очень интересовались те же арабы.

- Имеются ли у бюро ещё какие-нибудь перспективные задумки?

- Есть одна инновационная тема - суда-тримараны, имеющие повышенную мореходность по сравнению с однокорпусными судами. Также на тримаране существенно меньшие качка, шумность, а живучесть таких судов, наоборот, повышенная. Выполнено достаточно много проработок, в том числе и для пассажирских перевозок. Эта схема защищена кандидатской и докторской диссертациями, имеет более 30 положительных заключений научно-исследовательских институтов, заводов, производителей специального оборудования, регистра. Но, как обычно, некому принять решение о постройке опытного судна. А вот в Великобритании и США опытные тримараны (несколько иной схемы) уже есть.

- Как в ЗПКБ решаются кадровые проблемы?

- Я бы слукавил, если бы сказал, что проблем нет, но все стороны  жизни полноценного бюро мы поддерживаем. При этом и молодежь приходит. Хотя Зеленодольск - небольшой город, талантливых ребят много. Идут и из непрофильных вузов, например, КГТУ имени Туполева - чтобы работать в судостроительном ПКБ, не обязательно оканчивать специализированный вуз. С точки зрения чисто кораблестроительных направлений (гидродинамика, акустика), наметилась хорошая тенденция: третий год отправляем выпускников зеленодольских школ в Санкт-Петербургский государственный морской технический университет и Нижегородский государственный технический университет. Бюро платит им стипендию и оплачивает проезд. Они будут обязаны отработать в ЗПКБ пять лет.

- Настанет ли такое время, когда вы сможете привлечь молодежь зарплатой?

- Очень надеемся. В конце концов, в истории бюро такое было. И это моя главная забота как генерального директора.

Тимур Латыпов
Фото и видео Сергея Елагина
Использованы фото Ирины Яковлевой