Владимир Максимов: 20 лет – на самолеты, 20 лет – на вертолеты

Владимир Максимов

«ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ АМЕРИКУ!»

— В 1951 году Казанский завод номер 387 возвращается к производству авиационной техники. Во время Великой Отечественной войны он выпускал знаменитые легкие бомбардировщики ПО-2, после войны «перестроился» на выпуск сельскохозяйственной техники — самоходных хлебоуборочных комбайнов, а теперь вооруженным силам и народному хозяйству страны потребовались вертолеты, — рассказывает корреспонденту «БИЗНЕС Online» заведующий музеем трудовой славы КВЗ Валерий Соломахин.

Автор книги «На вертикальном взлете» о Казанском вертолетном заводе, его летописец, один из создателей музея трудовой славы предприятия Ефим Морошек приводит слова почетного ветерана предприятия Петра Гришина: «В 1950 годах стало заметным наше отставание в области крупного вертолетостроения. Война в Корее продемонстрировала это в полной мере. В конце 1951 года американцы доставляли боевые части на вертолетах в районы, недоступные для любых других видов транспорта. Командование США спасало целые подразделения, вывозя их на вертолетах. Советское правительство в октябре 1951 года поручает конструкторскому бюро Михаила Миля создание десантно-транспортной машины, вдвое происходящей по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке американский вертолет S-55 Сикорского, который был лучшей зарубежной машиной того времени».

В автобиографической книге «Цель жизни» знаменитый авиаконструктор Александр Яковлев рассказывает, как принималось это решение. «Дело приняло совершенно неожиданный оборот. На проектирование, постройку и испытания вертолета был установлен срок всего в один год. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что дело слишком запущено, ждать больше нельзя, нам будет оказана неограниченная помощь. Но предлагаемый срок в один год окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов, Миля уговорили. Мне не оставалось ничего другого, как смириться».

21 февраля 1950 года Совет министров СССР принимает решение о серийном производстве вертолета Ми-1 в Казани. Известие о возврате к производству летательных аппаратов быстро облетело цеха, отделы и службы завода. Интерес к этому удивительному виду техники был велик: в то время вообще мало кто видел «живой» вертолет. Что это за машина, как она летает? Много вопросов тревожило и волновало людей. Рассказывает почетный ветеран предприятия Александр Макушин: «Мы уже получили чертежи самолета Як-12, шла подготовка к освоению его производства, но произошел крутой поворот… Из Москвы привезли фотографии, мы всем отделом рассматривали эту „стрекозу“, шутили, удивлялись. Всех охватило ожидание нового, неизведанного».

Чтобы увеличить, нажмите

ДВА МАКСИМОВА — «САМОЛЕТНЫЙ» И «ВЕРТОЛЕТНЫЙ»

К этому времени предприятием руководит Владимир Максимов. Под его руководством завод вышел в передовые — ежесуточный выпуск упомянутых выше комбайнов достиг 10 единиц. При нем вертолетный завод впервые приступил к производству своей сегодняшней продукции. «В истории казанского авиастроения было два директора по фамилии Максимов. Один из них связал навсегда свою жизнь с самолетами, а другой вошел в анналы славы своей работой на ниве вертолетостроения. Хотя оба они начинали с самолетов и даже работали вместе всю войну бок о бок на заводе №22, — пишет казанский краевед, исследователь истории авиации и авиастроения Равиль Вениаминов. — Речь сейчас пойдет о Владимире Петровиче Максимове, директоре Казанского вертолетного завода с 1948 по 1961 год. То есть именно в те годы, когда завод стал вертолетным гигантом, лидером по выпуску винтокрылой техники в нашей стране и в мире.

Владимир Петрович Максимов родился 25 декабря 1909 года в Ташкенте. В 1927 году окончил Московский техникум общего машиностроения, работал слесарем на 22-м авиазаводе в Филях, ремонтировал «юнкерсы». Когда в отделе кадров завода узнали, что Володя имеет техническое образование, его поставили технологом. К 1941 году Максимов «вырос» до главного технолога завода № 22.

В октябре 1941 года ему не удалось вместе с семьей выехать в Казань. Он получил приказ вывести 5000-тонный пресс «Мюллер», но не успел это сделать. Служил в частях МВД, охранял завод и только в феврале приехал в Казань. Сразу же был назначен начальником центропланного цеха, и проработал на этой должности до конца войны. Затем стал заместителем директора по труду, а в апреле 1948 года был переведен на другой казанский завод — № 387, который осваивал в то время производство сельскохозяйственных комбайнов. Более 9 тысяч этих машин было выпущено до 1951 года, когда завод перешел на производство абсолютно новой техники.

Не иначе как подвигом можно назвать то, что при директоре Максимове сделали заводчане. В сжатые сроки они смогли перейти с деревянного самолетостроения на металлические комбайны, а потом им пришлось вновь перестраиваться на новую, невиданную до того, технологию. За два года завод освоил производство вертолета Ми-1, радиолокационных антенн для станций ПВО «Перископ», буксируемых мишеней и, в конце концов, вертолетов Ми-4. Все задания были выполнены».

Вертолет Ми-1

«ПЕРИОД ОСВОЕНИЯ МАЛО ЧЕМ ОТЛИЧАЛСЯ ОТ РАБОТЫ В ВОЙНУ»

В 1951 году в связи с окончанием комбайнового производства все службы завода должны были уточнить состояние обеспеченности завода необходимой техникой. Из ОКБ Миля на завод был доставлен задел на 35 машин, и началось освоение и подготовка производства вертолетов. 3 сентября 1951 года в 11 вагонах прибывает задел комплектующих на вертолеты Ми-1, а в ноябре уже в ходе реконструкции завода и разработки проектов по новому строительству начинает поступать большое количество нового оборудования. Новые проблемы требуют решения. Ускоренно разрабатываются и внедряются новые технологические процессы, сроки разработки очень жесткие. Конструируются специнструмент и приспособления, идут испытания материалов, осуществляется перестановка и перепланировка оборудования, предпринимаются большие усилия по подготовке и переподготовке кадров, разрабатываются нормативы по труду и материалам.

Площади, которыми располагал завод к началу своей «вертолетной эпохи», не отвечали возможностям крупносерийного производства вертолетов. Поэтому было принято решение ускоренными темпами осуществлять строительство двух крупных корпусов — цеха окончательной сборки и цеха доводки и окраски на новой территории. Владимир Максимов рассказывал, что несмотря на приказ министра, строительство двух корпусов, которое осуществлял трест №14, двигалось медленно. Некоторое время, до окончания строительства специального корпуса, окраску машин приходилось производить во временном деревянном здании. А это было небезопасно: в любую минуту мог возникнуть пожар.

Около двух лет, в период освоения серийного запуска вертолета, завод работал в адских условиях, но довел дело до конца. Когда был использован весь завезенный задел, смогли перейти на изготовление фюзеляжей из деталей собственного производства. Немалые трудности в первоначальный период испытывались и в связи с несовершенством самой конструкции аппарата.

Когда Казанский завод №387 приступил к выпуску комбайна — цельнометаллической машины, на предприятии подготовили квалифицированные кадры слесарей-сварщиков и специалистов по работе с металлами. Но когда пришло задание производить вертолеты, возникла необходимость в нескольких тысячах клепальщиков, жестянщиков и других специалистов, которых, практически, на заводе не было. Для того чтобы ускоренно решить эту задачу, руководство завода пошло по уже испытанной схеме. Были организованы многочисленные курсы непосредственно на предприятии, часть рабочих направлялась для получения квалификации на Казанский авиационный завод имени Горбунова. До июня 1951 года произвели точный расчет недостающего контингента работников по новым массовым профессиям. Первая группа в количестве 69 человек в начале сентябре направляется на завод Горбунова, в октябре 1951 года для освоения нового производства группа в составе 60 человек направляется в Москву на завод №747, четыре группы обучаются внутри завода. В декабре 1952 года состоялся первый выпуск учащихся по специальности клепальщиков.

Чтобы увеличить, нажмите

Алексей Суслов, в то время заместитель начальника цеха, подчеркивал: «Вообще период освоения мало чем отличался от работы в годы Великой Отечественной войны. Я, например, провожал третью смену и встречал ее ежедневно. Так требовало время, так работали».

В феврале 1951 года начался выпуск вертолета Ми-1. Но первые три машины, собранные на заводе, были заказчиком отвергнуты. Почему? Одним из требований, которые предъявляются к авиационной технике, является то, что поверхность агрегата должна быть максимально гладкой. А эти работы на первых порах на Казанском вертолетном выглядели, по выражению того же Максимова, «как стеганое одеяло». Поэтому по просьбе генерального конструктора Миля министерство авиационной промышленности СССР разрешило приобрести соответствующее оборудование, на что были выделены немалые ассигнования. А первые три казанские «забракованные» вертолета пошли на монтирование и работы в ОКБ для дальнейшей модификации.

Впоследствии машина зарекомендовали себя как настоящая труженица. В то время заводчане еще не знали, что летательные аппараты, созданные их руками, превзойдут лучшие вертолеты того времени. Они превзошли американские и английские аналоги как по количеству построенных машин, так и по мощности, динамическому потолку и дальности полета. Английский пилот Джон Фрейзер, летавший на многих вертолетах, в том числе на Ми-1, так отозвался о советской машине: «Неожиданным оказалось то, что Ми-1 располагает большей мощностью, чем „сикорский“… Для достижения хороших летных качеств на больших высотах полета, вертолет Сикорского всегда считался одним из лучших. Но вертолет Ми-1 также приятен своим относительно небольшим уровнем вибрации. Не слышно скрежета трансмиссией, и в отличие от многих вертолетов, где двигатель воет, как будто его убивают. В своей категории вертолет МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам». Впоследствии Казанский завод №387 передал производство вертолетов Ми-1 оренбургскому заводу, их также производил Ростов и завод в Польской Народной Республике по лицензии.

«ЭПОХА» МИ-4

Контрольные государственные испытания вертолет Ми-4 проходит 28 мая 1953 года. С 1953 года их серийное производство поручается казанскому заводу №387. Завод получил задание на выпуск вертолета Ми-4 в октябре 1951 года, в апреле 1952 года опытный экземпляр уже поднялся в воздух. Но технических проблем было очень много, предстояло создать машину в 5 раз большей грузоподъемности, чем ранее. Был осуществлен настоящий прорыв. Было решено много принципиальных вопросов; совершенно неожиданным для мирового вертолетостроения было создание грузовой кабины внутри самого корпуса машины. В других странах до 1960 года вертолеты осуществляли перевозку грузов только на внешней подвеске.

Большая группа работников завода во главе с главным технологом, будущим директором предприятия Виталием Бивойно принимают в Саратове оснастку, задел деталей, узлов, агрегатов вертолета и отправляют их Казань. Рассказывает почетный ветеран КВЗ Николай Бобровский: «Работали в полные три смены, домой уходили на 2-3 часа. В 4–5 утра приходил обратно, подводил итоги ночной смены. Директора завода Максимов совещание начинал в 10 вечера и заканчивал их в час ночи, и так почти ежедневно. Вот как работали, а по-другому и невозможно было бы чего-то добиться. Слишком велик был объем работ. Должен сказать, что и отношение к работе была образцовым. Любое задание выполнялось безукоризненно. При этом в отдел кадров для трудоустройства была очередь. оклады были невысокими, но премия составляла 120 процентов, вот и старался человек. Не говоря уже о моральной стороне дела…»

Сроки окончания работ поджимали. Это требовало смелых решений. Так, одновременно с опытной машины, создается и первая серийная. Ситуация омрачалась несовершенством технологии производства лопастей. Тогда как в мире уже летали на цельнометаллических лопастях, на Ми-4 по-прежнему ставились лопасти на лонжероне из трубы, к тому же обтянутые фанерой и полотном.

Еще при наземных испытаниях первой серийной машины в 1952 году лопасти повели себя необычно, стали изгибаться и выходить из описываемого конуса, грозя зацепить корпус. Михаил Миль определил это объявление как флаттер. Вот что писал об этом он сам: «В апреле 1952 года, то есть спустя 8 месяцев после того, как нам было выдано задание на проектирование невиданного по своим размерам вертолета, этот вертолет, изготовленный серийным заводом, стоял на краю оврага, за которым начинался аэродром, и готовился к первому запуску. После нормального запуска и начала раскрутки мы увидели совершенно неожиданное зрелище: лопасти начали вымахивать сильнее и сильнее, стали изгибаться, как змеи. Зрители разбежались в стороны, и мы поняли, что имеем дело с новым явлением, которого никто никогда прежде не наблюдал».

В конце 1953 года шла подготовка к летным испытаниям головной машины Ми-4 №0103. На восьмом испытательном полете недалеко от Казани 27 февраля 1954 года первая головная машина потерпела катастрофу. Экипаж — летчик-испытатель Владимир Стародубцев и бортинженер Александр Куроптев — погиб. Государственная комиссия обнаружила на фюзеляже вертолета, потерпевшего катастрофу, следы ударов лопастей. Необходима была их конструкционная доработка. По предложению Михаила Миля были спроектированы контргрузы на лопастях.

Всесторонний обмен мнениями ученых, конструкторов, изготовителей, летчиков-испытателей, тщательное исследование вертолетного флаттера, земного резонанса и других проблем, проведенный ОКБ Миля, приносят успех. Летчик-испытатель Всеволод Виницкий успешно заканчивает летные испытания, и завод начинает их серийное производство.

«В 1954 году в небо поднялся первый вертолет Ми-4 завода №387, — завершает свой рассказ Равиль Вениаминов. — С 1954 года начинается их широкое применение в народном хозяйстве. В 1958 году была выпущена 331 машина. За пять лет завод превратился в лидера в области вертолетостроения, „четверки“ широко поставлялись на экспорт. Но череда аварий и катастроф конца 1950-х годов отозвалась болью в сердце директора завода. Владимир Петрович тяжело переживал гибель людей, и в 1961 году покинул кабинет директора завода. Однако работу над лопастями он продолжил на должности начальника научно-исследовательской лаборатории новых технологий в НИАТе на территории КВЗ. Десять лет до пенсии еще проработал Владимир Петрович. Как раз в эти годы наши вертолеты получили цельнометаллические лопасти на штампованном дюралевом профиле лонжерона переменного сечения. Так что миссия Максимова была выполнена полностью».