Неаполь для пешеходов: каким не должен быть городской транспорт

Автобус — основной вид городского транспорта в Неаполе

СЕКРЕТЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО НЕАПОЛЮ

Большинство значимых достопримечательностей Неаполя проще обойти пешком — в этом особенность города. Проще не потому, что они близко друг от друга расположены, а потому, что транспортная система неудобна и передвижение на своих двоих становится предпочтительным вариантом.

Устройство и состояние местной транспортной системы интересуют меня в любом новом городе — не только из практических соображений, но и как индикатор его развитости и цивилизованности. По этому критерию Неаполь, на мой взгляд, заметно уступает другим крупным городам Италии и Европы.

Станция городских железных дорог Монте-Санто

Местная транспортная система, несмотря на давнюю историю (первый трамвай в Неаполе появился в 1876 году), до сих пор слабо развита как на уровне маршрутной сети, так и в сфере управления ею. В Неаполе и его пригородной зоне, как и в других городах области Кампания, существует множество различных по масштабу бизнеса транспортных компаний-операторов. Их деятельность координируется консорциумом Unico Campania. Впрочем, это управление в первую очередь направлено на унификацию тарифной политики, разработку единой системы билетов и тарифных планов, действующих в масштабах всей области Кампания. А вот вопросы перспективного развития транспортной сети, как правило, остаются прерогативой самих компаний-операторов и местных органов власти.

Слабая по европейским меркам интеграция неаполитанской транспортной системы во многом отражает особенности исторического развития. Более 100 лет различные виды транспорта в Неаполе развивались в условиях жесткой конкуренции друг с другом. Такой подход соответствовал местной специфике: слабого конкурента стремились не столько подчинить своим интересам, встроив в единый бизнес, сколько добить и устранить. История неаполитанского трамвая и троллейбуса хорошо иллюстрирует этот принцип.

Троллейбус в Неаполе вымирает — осталось два городских и один пригородный маршрут

К 1930-м годам трамвай превратился в основной вид городского транспорта в Неаполе. В тот период там было почти 50 внутригородских маршрутов и около десятка пригородных, но в послевоенные годы от трамвая стали избавляться: часть пригородных линий превратилась в железнодорожные, а внутригородские сети оказались постепенно демонтированы.

Неаполитанский троллейбус постигла та же судьба. Первые его линии появились еще в конце 1930-х годов, а пик развития пришелся на 1960-е, когда существовало около 30 городских и пригородных маршрутов. Именно троллейбус во многом оказался могильщиком рельсового электротранспорта: трамвайные линии, проложенные по нешироким городским улицам с их холмистым рельефом, не соответствовали современным скоростям. Однако, устранив конкурента, местный троллейбус оказался в том же положении — он проиграл гонку городскому автобусу. Последний был мобильнее и не зависел от электросетей. Не стоит забывать, что существовала эпоха динамичной автомобилизации общества. Автомобиль считался важным признаком прогресса и процветания, а общественный электротранспорт — архаикой. Даже нефтяной кризис 1973 года не сильно повлиял на эти настроения.

Станция «Толедо» считается самой красивой в неаполитанском метро

Результатом стала постепенная деградация городской транспортной системы. К началу 1990-х годов от неаполитанского трамвая почти ничего не осталось, а троллейбусная сеть сократилась до четырех маршрутов. На этом фоне единоличным лидером городского общественного транспорта оказался автобус, маршрутная сеть которого покрыла основные районы города.

Впрочем, на дворе уже была другая эпоха. 1990-е годы — это время роста экологического самосознания европейцев, для которых приоритетом стало развитие скоростных видов городского электротранспорта. Пренебрежение экологичным электротранспортом в пользу автобусов оказалось признаком деградации, уделом отсталых стран третьего мира. Неаполь пытается возродить и расширить этот сегмент городской транспортной инфраструктуры, но пока без заметных успехов.

Поезд городского и пригородного железнодорожного сообщения компании Trenitalia

Еще в конце 1980-х в городе начали строить линии скоростного трамвая, но в начале 1990-х годов работы прекратились. Вторая попытка в 2000-х оказалась более успешной. Была построена и введена в эксплуатацию линия вдоль набережной, однако в 2016 году проект вновь заморозили. Троллейбус не развивался вовсе, и сегодня он воспринимается неаполитанцами скорее как некий вариант автобуса. Сохранились лишь две городские троллейбусные линии и одна пригородная.

Многоярусная система эскалаторов на станции метро Garibaldi

СТРОИЛИ ТРАМВАЙ, ПУСТИЛИ МЕТРО

Неаполь видит будущее своей сети электротранспорта в метрополитене и железных дорогах — как городских, так и пригородных, однако и здесь не все ладно. Проектирование метрополитена в городе началось в 1960-е годы, а в 1970-е после многочисленных согласований стартовало строительство. Долгий процесс сопровождался финансовыми проблемами и скандалами. Сильное землетрясение 1980 года также повлияло на скорость строительных работ: проект пришлось корректировать ради повышения сейсмостойкости подземных станций и тоннелей.

Многие критикуют неаполитанский метрополитен за неудачную, по их мнению, линию маршрута. Традиционный подход предполагает строительство подземки вдоль направления наибольшего пассажиропотока. Чаще всего тоннели роют диаметрально, соединяя через центр густонаселенные окраины города. Важнейшее преимущество подземки в скорости, которая обеспечивает большой пассажиропоток, а ставка на скорость предполагает и прямолинейные маршруты. Лишь при наличии нескольких диаметров метростроевцы переходят к кольцевым и хордовым линиям, ярким примером чего стал Московский метрополитен.

Фуникулер в Неаполе

Неаполь выбрал иной путь. Здесь сразу заложили кольцо, так как диаметральные транспортные потоки обеспечены городскими железными дорогами с выходом на пригород и автобусные маршруты. Метод не лишен логики, но ее преимущества так и не проявили себя — до сих пор неясно, когда первую кольцевую линию удастся замкнуть. Еще один аргумент критиков: первый участок метро из 6 станций открыли на периферии, что привело к недозагрузке поездов метро. Тоннель через центр заложили только в 2000-х годах, впоследствии неоднократно меняя его направление. Как итог, к 2013-му тоннель довели до Центрального железнодорожного вокзала на площади Гарибальди, но с такими причудливыми изгибами, что о высоких скоростях пришлось забыть. Сейчас первая линия неаполитанского метро достаточно загружена, но критики считают цену этого достижения слишком высокой.

В традиционном понимании Неаполь имеет лишь одну полноценную линию метро — желтую, но официально второй считается короткая голубая с четырьмя действующими станциями. Ее начали строить в 1980-е годы для подземного скоростного трамвая, который должен был связать центр города с западной окраиной и стадионом «Сан-Паоло» футбольного клуба «Наполи». Данный проект разрабатывался в преддверии чемпионата мира по футболу 1990 года, однако завершить его не успели. Чемпионат прошел — о подземном скоростном трамвае забыли и вспомнили только в нашем веке. После реконструкции по этой линии пустили поезда метрополитена, но пассажиропоток оказался небольшим — около тысячи человек в день. Теперь линия работает нерегулярно, хотя ее можно было бы оживить, доведя до центра города.

«Новейшие» технологии информирования в Неаполитанском метрополитене

КРАСИВОЕ МЕТРО? ЛИШЬ ДЛЯ ТЕХ, КТО НЕ БЫЛ В МОСКВЕ

Обе линии неаполитанского метро управляются крупнейшим городским транспортным оператором — компанией ANM. Она же контролирует большинство автобусных маршрутов, троллейбусы и четыре линии фуникулера. Одним из конкурентов ANM в сфере городских перевозок выступает национальный железнодорожный перевозчик Trenitalia, контролирующий железнодорожную линию от площади Гарибальди до курортного городка Поццуоли к западу от Неаполя. В центре города эта линия проходит под землей, потому и воспринимается как подземка. В силу разных причин она очень популярна в городе, но работает со своими билетами и тарифами — в данном смысле транспортные системы ANM и Trenitalia не пересекаются. Отличаются и системы доступа к платформам: на линиях ANM установлены турникеты, а на линии Trenitalia стоят контролеры.

При взгляде на транспортную схему Неаполя может показаться, что все линии объединены пересадочными узлами. Например, по схеме можно пересесть со станции Cavour (Кавур) линии Trenitalia на станцию Museo (Музео) желтой линии метро. Фактически станции удалены друг от друга и не связаны подземным переходом. То же и с другими «пересадочными» узлами. Независимые транспортные операторы не позволяют в полной мере интегрировать транспортную систему Неаполя, как это сделано в Мюнхене, Вене и многих других городах Европы. По сути, единственным полноценным узлом в городе, обеспечивающим быструю пересадку на различные виды транспорта по различным направлениям, является площадь Гарибальди.

«Квест для слепых по-неаполитански под названием «Найди свою дорогу к метро»

Кстати, Неаполь — один из немногих городов, в которых фуникулеры являются не столько аттракционом для туристов, сколько необходимостью локального значения для районов с гористым рельефом. Без фуникулера можно долго петлять по серпантинам узких улочек.

Возвращаясь к теме неаполитанского метро, отмечу, что в сети можно встретить утверждение, будто бы оно является одним из самых красивых в Европе. На мой взгляд, крайне спорное утверждение, даже если исключить из Европы Россию с Московским метрополитеном. Ничего красивого в неаполитанском метро нет — за исключением, может быть, одной станции «Толедо». Ее оформление тематически связано с космосом, и она действительно впечатляет, если разглядывать фото. Если же рассматривать интерьер станции вживую, видя мелкие детали, то ощущение восторга меркнет. Намного больший эффект, на мой взгляд, производит многоярусная система эскалаторов на станции «Гарибальди».

В соответствии с европейскими стандартами проектировщики Неаполитанского метрополитена предусмотрели специальные дорожки для слепых и слабовидящих граждан. Это распространенный элемент пешеходной инфраструктуры, в том числе и в наших крупных городах. Однако именно в Неаполе я впервые увидел дорожки, упирающиеся в стену. Так и осталось неясным, для чего направлять слепых к стене. Увидев фотографию, один мой знакомый пошутил: это квест для слепых по-неаполитански под названием «Найди свою дорогу к метро».

Депутат Государственного совета РТ Николай Атласов

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции