Автомобилестроение России удалось удержать на краю: АвтоВАЗ выходит из-под контроля Renault

Все-таки российское автомобилестроение удалось удержать на краю: АвтоВАЗ выходит из-под контроля Renault Фото: © Игорь Агеенко, РИА «Новости»

Уже бывшая опасность

Все-таки российское автомобилестроение удалось удержать на краю: АвтоВАЗ выходит из-под контроля Renault. Концерн Renault планирует передать российской стороне долю в АвтоВАЗе, а также контроль над московским заводом, сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров. «…Renault действительно из-за дефицита средств на поддержание работоспособности или деятельности своих подразделений в России принимает решение передать акции АвтоВАЗа и „Автофрамоса“. „Автофрамоса“ — Москве, как субъекту. А что касается АвтоВАЗа, то, скорее всего, это будет НАМИ…»

Почему это важно? А потому, что, во-первых, АвтоВАЗ оставался последним российским автозаводом, который массово выпускал автомобили на «отечественной платформе». (Условная Лада Гранта, являющееся продолжением линии ВАЗ-2108-2110-1118.) Все остальные «легковушки», производимые в стране, реально были всего лишь собираемыми тут иномарками. Разумеется, остается еще УАЗ, но выпуск у него невелик: в 2019, например, он произвел 43 тыс. автомобилей. АвтоВАЗ — 360 тысяч. Поэтому после утери ВАЗа можно было бы говорить о потери массового отечественного легкового автомобилестроения.

А такая опасность была — и была очень реальной. Потому, что, во-вторых, упомянутый концерн Рено-Ниссан планировал до 2025 года перевести все производство в Тольятти на платформу Renault CMF-B. Проще говоря, на «логан». (На самом деле на новый «логан», но суть это не меняет.) То есть ВАЗ уже через три года должен был, например, прекратить производство собственных двигателей, КПП, приводов и т. д. и ставить только «реношные». Так же окончательно должна была смениться на «реношную» подвеска: она уже стоит на «Вестах» и «Х-Реях», но «Гранта» еще оставалась полностью российской моделью. Про «Ларгус» умолчу, потому что это даже не французская, а чисто румынская разработка. (И поэтому большая часть прибылей от данной машины банально уходит… в Румынию.)

Ну да, в современном мире «чисто сборка» приносит минимум прибавочной стоимости, и поэтому не особо важна: варить те же кузова и ставить в них агрегаты можно где угодно. А вот производить «сложные узлы» — вроде двигателей и КПП — а также, что не менее важно, оснастку для производства, разумеется, на местах никто не собирается. Про НИОКР, конечно же, в подобной ситуации даже говорить смешно — странно, что еще НАМИ сохранился. (Впрочем, он давно уже работает исключительно как некий сертификационный центр, не более того.)

Собственно, именно на подобном разделении — когда операции, не имеющие большой ценности, выполняются в стране-покупателе машин, а другие, реально ценные, в стране-владельце производства, — и был, в значительной мере, основан процесс перетока ресурсов в Европу и США. При которой последние могли мало чем заниматься физически, но при этом не только контролировать производство в иных государствах, обеспечивая переход покупателей на те модели, которые им выгоднее (скажем, в России — на «Логан», который, фактически, позиционировался заменой Приор и Калин), но и банально получать неплохие прибыли при нахождении местных производителей в состоянии постоянных убытков.

Потери минимальны

Самое же неприятное в данном случае — то, что реально даже получение пресловутых «новых технологий» оказывается под вопросом. Поскольку все инновации, как правило, относятся к «материнской компании». То есть то, ради чего все и затевалось с тем же АвтоВАЗом, в реальности не осуществилось: никаких «новых технологий» французы в Тольятти не принесли — все «новое» в тех же «Вестах» в итоге оказалось просто «реношным».

Впрочем, в текущей ситуации это — как ни удивительно — не самое важное. Потому что особого смысла в том, чтобы рваться за особой «современностью», нет: внешний рынок развитых стран для РФ закрыт наглухо и надолго. Точнее — навсегда, и не только для автомобилей. Ну, а в «неразвитых» иные критерии важности — китайцы со своим автопромом это могут прекрасно подтвердить. (В том смысле, что они, фактически, «порвали всех», делая ставку только на цену.) Да и реально «передовых технологий» в автомобилестроении за последние лет двадцать так и не появилось: там все те же инжекторные или дизельные двигатели, все те же ручные или автоматические КПП, ну и т. д., и т. п., что были в 1990-х или даже 1980-х гг. (На самом деле это относится не только к автомобилям.)

Так что, по сути, можно говорить о минимальных потерях с нашей стороны. Зато сохраняется производство тех же двигателей и иных важных узлов, сохраняется НИОКР — его, конечно, после погрома французами придется долго выстраивать заново, но в ином случае и такой возможности бы и не было. Ну, а самое главное — сохраняется надежда на возможность дальнейшей реиндустриализации, с восстановлением огромного количества предприятий-смежников, убитых «международной интеграцией». (Которая превратила за 10 последних лет ПФО в очевидного аутсайдера нашей страны.) Еще бы из ВТО выйти…

Впрочем, последнее, думаю, не за горами. Так что еще возможно, что мы увидим восстановление других заводов по производству автомобилей, самолетов, станков, микроэлектроники и т.д, и т. п. Со всеми вытекающими последствиями.

Anlazz, 28.04.2022