«Нужен спрос, а спрос зависит от бюджета»: на автобусном форуме гадали, как реанимировать рынок

В Москве стартовала международная выставка автобусной техники Busworld Russia 2022

«12 миллиардов пассажирских поездок делается на автобусах, которые продолжают стареть»

Рынок автобусной техники в 2022 году упал более чем в 2 раза — ниже 3 тыс. машин. Об этом заявил накануне на Busworld Russia 2022 в «Крокус Экспо» вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ГАЗ Николай Одинцов. По его словам, первоначальные прогнозы давали рынку автобусов порядка 6,4 тыс., а за счет программы господдержки он мог вырасти и вовсе до 7,5 тыс. машин. «Рынок 2022 года — всего лишь 5,3 тысячи. Если посчитать еще более внимательно и убрать оттуда контракт по Санкт-Петербургу, то рынок упал ниже 3 тысяч. На все компании с локализованным производством это треть производственных мощностей», — отметил Одинцов. По его мнению, причина провала — в недостаточности господдержки. «Нужен спрос, а спрос зависит от бюджета. Мы понимаем, что бюджеты регионов разные. Бюджет Москвы — за 3 триллиона рублей. Для сравнения: бюджет даже Санкт-Петербурга — всего 700 миллиардов рублей», — пояснил спикер.

Производители ожидали, что в мотивацию спроса, помимо действующих программ поддержки, добавится возвратный лизинг ФНБ и единая программа обновления автопарка. «Часть этих программ, как программа по электробусам, начинает действовать с 2023 года. А то, что позволило бы снизить лизинг автобусов, к сожалению, так и не заработало. Лизинг на сегодня остается дорог», — считает Одинцов. Все это, по его словам, создает грустную картину. «Те 12 миллиардов пассажирских поездок делаются на автобусах, которые продолжают стареть. Парк в регионах, к сожалению, достаточно возрастной, и все наши надежды на то, что он будет обновляться с темпом больше 10 процентов, пока еще в перспективе. В 60 процентах из общего числа субъектов страны этот показатель ниже», — заявил спикер. При этом лучше всего с обновлением автопарка дело обстоит в Москве и Московской области. Исправить ситуацию, по мнению Одинцова, позволит долгосрочное планирование, которое должно опираться на жизненный цикл автобусов. «Главный тезис в том, что автобус делается на 7 лет эксплуатации, электробус — на 15 лет. Соответственно, нам необходимо рынку предложить программу субсидирования и продвижения не менее чем на 3–5 лет», — заявил он.

ГАЗ в этом году на выставке в тренде: пока все делают ставку на вместительные электробусы, компания представила «Газель e-city». Машина рассчитана на 16 пассажиров. Компания сразу забрендировала новинку под «Мосгортранс», которому планирует отдать автобус на тестовую эксплуатацию уже в будущем году. При этом, по словам представителей пресс-службы ГАЗа, официального заказа на новые мини-электробусы не поступало. Но в кулуарах представители «Мосгортранса» отмечали, что у них есть маршруты, на которых не нужны большие автобусы. Официально Москва уже пообещала протестировать новинку.

ГАЗ в этом году на выставке в тренде: пока все делают ставку на вместительные электробусы, компания представила «Газель e-city». Машина рассчитана на 16 пассажиров

«Регионы принимают решение об обновлении автопарков исходя из бюджетной обеспеченности»

Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров подчеркнул, что в этом году на рынке сложилась специфическая ситуация. Все производители столкнулись с изменением логистических цепочек и зависимостью от импортных комплектующих. Многие также отмечают слабость отрасли автокомпонентов и нехватку квалифицированных кадров. «В этом году все мы как производители занимались активно импортозамещением и созданием нового продукта, по сути, на альтернативных комплектующих», — уточнил Саттаров. Вместе с тем, по его мнению, пришлось столкнуться и с особой спецификой рынка. «С одной стороны, если смотреть без питерской транспортной реформы, откровенно идет падение рынка. Вместе с тем происходит мощный рост поставок со стороны китайского направления. На рынке автобусов большого класса доля китайских поставок в октябре составила 36 процентов», — заметил представитель КАМАЗа. Поставляя в Россию комплектующие по завышенным ценам, дружественные страны при этом заполняют рынок дешевыми автобусами собственного производства. По сути, отнимают долю рынка в межгороде и туристическом классе у российских производителей.

Для того чтобы справиться с текущей ситуацией, КАМАЗ активно работал над созданием моделей на альтернативных компонентах. В частности, таким образом решили проблему с выпуском электробусов

Для того чтобы справиться с текущей ситуацией, КАМАЗ активно работал над созданием моделей на альтернативных компонентах. В частности, таким образом решили проблему с выпуском электробусов. Недавно гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин обещал, что в 2023 году компания наладит выпуск грузовиков поколения К5 с использованием компонентов, не зависящих от поставок из недружественных стран. «Мы всегда придерживаемся принципа не просто сохранить потребительские свойства, но и улучшить. В ряде направлений мы заменили узлы на самые лучшие российские. Какие-то были заменены на поставки из дружественных стран, но самое главное, что потребитель получает продукт с новыми свойствами и не теряет то, к чему давно привык», — уточнил Саттаров.

Касаясь перспективных планов, он отметил, что в следующем году КАМАЗ представит на альтернативных комплектующих средний класс и особо большой класс автобусов на компримированном природном газе. Новый троллейбус компании прошел испытания в Санкт-Петербурге, и сейчас ведется работа по его сертификации для выпуска во II квартале следующего года. КАМАЗ совместно с правительством Москвы работает и над созданием водоробусов. «Успешную эксплуатацию прошел наш электробус особо большого класса в Москве, получил множество положительных отзывов. Мы активно развиваем и это направление, планируем выпустить до конца года такую модификацию», — отметил Саттаров. Работают в компании и по электробусу с ночной зарядкой. Однако основной вопрос в данном продукте — это законодательная база. Масса транспортных средств сегодня не должна превышать 18 тонн. В настоящее время модель электробуса с ночной зарядкой весит 19–19,5 тонны. «Необходимо внести изменения в законодательную базу для того, чтобы данный продукт стал легитимным на рынке», — подчеркнул Саттаров.

Масса транспортных средств сегодня не должна превышать 18 тонн. В настоящее время модель электробуса с ночной зарядкой весит 19–19,5 тонны

Коротко спикер коснулся и темы беспилотников, заявив, что КАМАЗ активно включается в работу в части грузовиков. «Планируем запуск пилота Москва – Санкт-Петербург. В части пассажирского транспорта у нас также активно работает команда. Но всему свое время. Step by step, как говорится», — подытожил он. Вероятно, речь идет о грузовых беспилотниках «Континент», которые КАМАЗ еще в начале года обещал выпустить для тестовых поездок по трассе «Нева», а с 2023-го ожидалось, что это направление удастся сделать коммерческим, запустив беспилотные грузоперевозки.

Также Саттаров предложил развивать долгосрочную поддержку спроса, как минимум на 5 лет. Это, по его словам, позволит производителям комплектующих чувствовать более твердую почву под ногами, а значит, увеличить инвестиции в производство. Напряженную ситуацию с региональными бюджетами, по мнению Саттарова, поможет решить безвозмездное финансирование. «Направление безвозвратной поддержки нужно активно развивать и включать туда в том числе самый современный и экологический транспорт — электробусное направление. Пока что примеров такого финансирования электробусов нет, но надеемся, что и эта программа будет активно развиваться в данном направлении», — считает Саттаров. 

Позднее в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Саттаров еще раз подчеркнул, что причина устаревшего автопарка в регионах кроется именно в бюджете. «По прозрачности регионы делают сегодня большие шаги. У нас есть площадка ОНФ, где тоже рассматриваются вопросы транспортной работы в регионах. Мы видим, что многие регионы активно развивают тему в цивилизованной плоскости. Но все регионы принимают решение об обновлении автопарков исходя из бюджетной обеспеченности», — предположил он.

Также сегодня важно урегулировать и ситуацию с китайскими автобусами, которые стали появляться в России и в городском сегменте, притом за счет бюджетных средств. «Мы переходим из одной стадии в такую же другую параллельно. Безусловно, нам нужно все-таки развивать свои компетенции, чтобы не получить то, что мы получили в легковом транспорте, когда множество производителей зарубежных в одночасье снялись с рынка и мы получили то, что получили. Но нам надо делать свою линию», — заявил Саттаров. Он также повторил недавнюю мысль своего шефа о том, что общественный транспорт — это социальный вопрос. «Мы должны гарантировать, что всегда сможем обеспечивать эту социальную функцию»», — считает представитель КАМАЗа.

На выставке Busworld Russia 2022 в этот раз у челнинского автогиганта очень скромная экспозиция. Например, тут расположился полноприводный автобус «КАМАЗ-6250», разработанный для «Газпрома»

Впрочем, на выставке Busworld Russia 2022 в этот раз у челнинского автогиганта очень скромная экспозиция. Например, тут расположился полноприводный автобус «КАМАЗ-6250», разработанный для «Газпрома». Еще в сентябре КАМАЗ и «Газпром» на Петербургском международном газовом форуме заключили соглашение на поставку 500 автобусов-вездеходов. Машина вмещает от 23 до 32 пассажиров. На данный момент не все комплектующие в разработке отечественные. Однако к 2024 году, т. е. к моменту запуска серийного производства, представители КАМАЗа обещают локализовать. В дальнейшем автобусы для «Газпрома» будут оснащены камазовским отечественным двигателем. При этом новый автобус будет укомплектован различными двигателями: как дизельным, так и с использованием сжиженного природного газа (СПГ) или компримированного (КПГ). В то же время передняя маска автобуса по дизайну будет похожа на новейшие грузовики К5.

Также на стенде КАМАЗа представлен рестайлинговый пригородный автобус «НЕФАЗ-5299». В автобусе, в котором 40 сидячих мест, максимально могут разместиться 83 пассажира. В отличие от городской версии, в новинке более мягкие сиденья и есть полки для дополнительного размещения вещей. Наконец, третья новинка — низкопольный автобус особо большого класса «КАМАЗ 57.40.6299». Модель создана для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком. Потому вмещает 155 человек, имея при этом 44 места для сидения.

Также на стенде КАМАЗа представлен рестайлинговый пригородный автобус «НЕФАЗ-5299». В автобусе, в котором 40 сидячих мест, максимально могут разместиться 83 пассажира

«В мировом автопроме все не бросаются делать одни и те же компоненты»

«Если посмотреть на средний возраст парка, который имеется в России, то мы видим отрицательную динамику уже который год», — заметил заместитель гендиректора АО «Синара — Транспортные Машины» Николай Пронин. Автобусы и троллейбусы, по его мнению, сегодня составляют четверть рынка автоперевозок. При этом более 50%, на которых осуществляются пассажирские перевозки в стране, уже устарели. «Когда мы начали считать, у нас получилось, что на сегодняшний день для того, чтобы поддерживать парк из 136 тысяч машин большого класса в текущем состоянии, с точки зрения возраста, нужно ежегодно обновлять 13,5 тысячи машин. Для того чтобы хоть чуть-чуть начать двигать динамику в сторону омоложения, нужно покупать не меньше 15 тысяч. Эти цифры кажутся для всех фантастическими и амбициозными, но на самом деле расчеты показывают именно это», — указал Пронин.

«Мы все в большой степени полагались на компонентную базу из недружественных стран. На сегодняшний день поставки практически прекращены, все коллеги говорили о том, как много усилий мы делаем для того, чтобы пересесть на другую компонентную базу», — отметил спикер. По словам Пронина, альтернативным решением проблемы могла бы стать консолидация заказов. «Если кто-то из производителей решил развивать компетенцию, допустим, газового двигателя, необязательно при сегодняшнем объеме рынка и объеме бюджета это делать всем. В мировом автопроме не бросаются все делать одни и те же компоненты», — заметил он. По мнению спикера, основным игрокам необходимо выдавать российским поставщикам гарантии и говорить о том, что заказ будет совместным, чтобы они понимали, что их усилия по локализации в дальнейшем окупятся. Субсидия же, как полагает Пронин, — костыль, а не помощь. «Когда вы даете человеку костыль, он начинает хромать на одну ногу. Второй костыль — он хромает на две ноги. Давайте попробуем ходить без костылей», — предложил он.