Создать условия для ежегодного обновления автобусов только за счет билетной выручки в Казани невозможно. Обновление должно идти каждый год, и эти расходы должны быть оплачены бюджетом, считает начальник центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта Владимир Пащенко. По оценкам эксперта, общественный транспорт столицы РТ потерял системность, по причине чего сейчас требуется 4,5 млрд на трамвайно-троллейбусное хозяйство и еще столько же на замену «уставших» автобусов. О том, куда катится общественный транспорт Казани, каков опыт Москвы, Перми и Твери, в чем плюсы и минусы различных систем перевозок, — в интервью «БИЗНЕС Online».
Владимир Пащенко: «В целом подвижной состав Казани по всем видам транспорта вполне приличного уровня: и по возрастной структуре, и по единому стилю, и по классу — в городе работают автобусы большой вместимости, нет микроавтобусов. Эту систему надо поддерживать»
«Сделать это только за счет билетной выручки в Казани невозможно»: как создать рабочую систему общественного транспорта в столице РТ
— Владимир Сергеевич, на отчетной сессии Казгордумы остро прозвучала проблема общественного транспорта. В Казани изношено 36 процентов городских автобусов, на их замену нужно 4,2 миллиарда рублей. Как оцениваете состояние подвижного состава города?
— В целом подвижной состав Казани по всем видам транспорта вполне приличного уровня: и по возрастной структуре, и по единому стилю, и по классу — в городе работают автобусы большой вместимости, нет микроавтобусов. Эту систему надо поддерживать. Вместе с тем треть автобусов превысила 10-летний срок службы, их необходимо заменить на новые, несмотря на то что предприятия делают все, чтобы поддерживать технику в рабочем состоянии.
Владимир Пащенко — начальник центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта, член экспертного совета минтранса России по мониторингу и оценке качества документов транспортного планирования субъектов РФ. Ранее работал в ФАУ «Росдорнии» минтранса РФ. Образование: МГТУ им. Баумана, инженер.
— Как избежать повторения ситуации, когда сразу треть городских автобусов оказалась непригодна?
— Создать условия, при которых перевозчик ежегодно направляет до 20 процентов бюджета предприятия на покупку нового подвижного состава. Каждый год! Это не должна быть кампания к праздничной дате или событию. В ритмично выстроенной транспортной системе ежегодные расходы транспортных предприятий должны быть перекрыты доходами в полном объеме. Сделать это только за счет билетной выручки в Казани, как и в любом современном городе мира, невозможно. Поэтому часть расходов на транспортную работу должна покрываться за счет городского или республиканского бюджета с привлечением доступных инструментов федеральной поддержки.
Бюджетные расходы на приобретение подвижного состава надо включать в муниципальные контракты, чтобы перевозчик не оказался в ситуации, когда нет никаких шансов на покупку новых автобусов и приходится ходить по кабинетам и просить поддержки.
А это привычная картина для российских городов. Так быть не должно. У предприятий должны быть деньги на ежегодное обновление не только подвижного состава, но и производственной базы. Подчеркну — ежегодное! Думаю, бюджетная система Казани и Татарстана найдет выход из этой ситуации.
— Проблема не только с покупкой новых автобусов. Еще 4,5 миллиарда рублей требуют пути и сети наземного электротранспорта. Какова ситуация с износом этого хозяйства по России?
— Для инфраструктуры электротранспорта цифра в 4,5 миллиарда — это немного по меркам других городов-миллионников России. В большинстве таких городов износ кратно выше. Ситуация тут идентична обновлению городских автобусов. Эти расходы также должны быть оплачены городским или республиканским бюджетом через механизм муниципальных контрактов. У электротранспортного предприятия должны быть деньги как на обновление подвижного состава, так и на ежегодный ремонт путевого и сетевого хозяйства. Как вариант — специальная государственная, муниципальная программа, которая позволить устранить накопившийся недоремонт за несколько лет.
Недоремонт сетей и путей для электротранспорта критичен, поскольку снижает возможности перевозки пассажиров, влияет на скорость, безопасность и в конечном счете — на экономику всей электротранспортной системы.
«Треть автобусов превысила 10-летний срок службы, их необходимо заменить на новые, несмотря на то что предприятия делают все, чтобы поддерживать технику в рабочем состоянии»
Нужны дешевые проездные от недели до года с пересадками на все виды транспорта
— Перевозчики Татарстана жалуются на жесткое тарифное регулирование, недостаточную компенсацию за поездки льготников. При тарифе для всех в 35 рублей власти РТ компенсируют в Казани только 25. Насколько это нормально?
— Справедливо компенсировать проезд каждого льготного пассажира на уровне текущего тарифа для всех пассажиров. Вопрос в способности бюджетной системы обеспечить такую оплату. Если бюджет готов, то может оплачивать транспортную работу перевозчиков хоть на 100 процентов. Например, в Анадыре (самый восточный город России с населением 13 тыс. человек, административный центр Чукотского автономного округа — прим. ред.) общественный транспорт бесплатный вне зависимости от категории пассажиров.
Тарифы на транспорт — это вопрос политический, и цена билета всегда ниже экономически обоснованной. Поэтому схема, когда затраты перевозчика полностью покрывает тариф, — это исключение из правил, которое касается главным образом слаборазвитых транспортных систем. В современной развитой городской транспортной системе тариф никогда не покроет всех затрат перевозчиков. Бюджет должен быть готов компенсировать разницу доходов и расходов транспортных предприятий. Это простая мысль, которую надо держать в голове.
— Пример Анадыря интересный. В каких еще городах России есть положительные примеры развития общественного транспорта, а чей опыт лучше не повторять?
— Идеальных во всех отношениях городов в части пассажирского транспорта общего пользования в России нет, и брать примеры нужно всегда в какой-то части. Называть двоечников и отличников не буду, это отдельная большая тема.
«Справедливо компенсировать проезд каждого льготного пассажира на уровне текущего тарифа для всех пассажиров. Вопрос в способности бюджетной системы обеспечить такую оплату»
— А каков российский, мировой опыт в составлении тарифного меню? Каково участие бюджетов в этом процессе?
— Опыт городов с наиболее привлекательной системой общественного транспорта говорит о том, что богатое тарифное меню может стать инструментом привлечения дополнительного спроса на общественный транспорт. Основа такого тарифного меню — срочные билеты на неделю, месяц, квартал, год с неограниченным числом поездок, пересадок и видов транспорта. Это как подписка на онлайн-сервисы, абонентская плата с безлимитным доступом к ресурсу. Такая схема позволяет пассажирам экономить на поездках и чаще выбирать общественный транспорт, ведь, оплатив на него подписку в виде проездного, пассажир избавляется от необходимости платить каждый день. Это мотивирует чаще ездить не на автомобиле, а на транспорте общего пользования. Фактически образующуюся скидку должна оплачивать в конечном счете бюджетная система. И это плата города за рост популярности общественного транспорта.
Если транспортная система заточена всего лишь на удовлетворение существующего транспортного спроса, который падает с годами и десятилетиями, и не ставит своей задачей привлечение дополнительного пассажиропотока, то тарифное меню скудное или вовсе ограничено только разовыми билетами, что мы и наблюдаем в большинстве городов России.
— Это прямо о Казани… Насколько тарифное меню столицы РТ соответствует мировой тенденции на привлечение дополнительного спроса?
— Не соответствует в полной мере, потому что тарифное меню должно охватывать всю транспортную систему вне зависимости от перевозчиков и видов транспорта. Пока тарифные программы для городских автобусов отличаются от программ для троллейбусов, трамваев и метро.
Если у каждого перевозчика собственная система доходов по нетто-контрактам, то и проездные связаны с маршрутами этого перевозчика. Единые проездные в схеме нетто-контрактов крайне редки. И это большой минус для Казани, потому что тарифное меню — это производная от транспортной системы. Казанскому перевозчику невыгодно делать срочные проездные. Ведь оплатить данную скидку некому, а у предприятия таких ресурсов нет.
«Проблема проектной загрузки метро не упирается только в наличие подвозных маршрутов. Говорить надо об устройстве всей транспортной системы города, низкой загрузке метрополитена из-за роста автомобилизации»
О новой транспортной схеме Казани и рецептах лечения недозагрузки метро
— НИИ автомобильного транспорта Москвы готовит для Казани новую транспортную схему. Результаты пока не обнародованы. А какой вы видите наиболее оптимальную транспортную схему города?
— Не вижу в Казани предпосылок для революционных преобразований. Но городу нужны корректировки, связанные с:
- его расширением;
- изменением структуры спроса, требующим корректировки параметров маршрутов, в том числе расписаний;
- необходимостью роста пассажиропотока на электрическом транспорте, потенциал которого сегодня использован не на полную мощность;
- усилением эффективности работы выделенных полос для общественного транспорта — скорость движения по ним должна быть стабильной вне зависимости от времени суток.
Маршрутная сеть — это живой организм, который отражает перемены в экономике, демографии. На мой взгляд, в Казани это понимают, к корректировкам подталкивает и предстоящее заключение новых пятилетних контрактов.
— Эксперты считают незагруженным метро Казани. Что скажете об идее усилить в городе подвозные маршруты к подземке?
— Проблема проектной загрузки метро не упирается только в наличие подвозных маршрутов. Говорить надо об устройстве всей транспортной системы города, низкой загрузке метрополитена из-за роста автомобилизации. И тут два главных вопроса. Насколько эффективно в городе работают сопутствующие меры в виде платных парковок? Стоит ли ограничить въезд личных автомобилей в отдельные районы?
«Тут два главных вопроса. Насколько эффективно в городе работают сопутствующие меры в виде платных парковок? Стоит ли ограничить въезд личных автомобилей в отдельные районы?»
Продолжится ли агония перевозчиков в следующие пять лет?
— В конце апреля в Казани истекают пятилетние контракты с перевозчиками. В городе пока не говорят, какими будут новые договоры. Какие видите варианты?
— Транспортные системы России десятилетиями относятся к планово-убыточным и не способны работать в режиме самоокупаемости. Важно понимать, что сама по себе убыточность не говорит о плохой работе предприятий-перевозчиков. Но убыточность необходимо правильно планировать и учитывать. Разницу между билетной выручкой и расходами покрывают через:
- Нетто-контракт. Выручку собирает перевозчик, а убыток компенсирует бюджет.
- Брутто-контракт. В этом случае выручку в общественном транспорте собирает бюджет, который затем платит перевозчику за пройденные километры. Один человек в салоне или 100, для перевозчика не имеет значения.
Это понятные системы компенсации убытков транспортной системы. Насколько мне известно, в Казани, к сожалению, контрактная система в чистом виде не планируется.
— А какие варианты еще возможны?
— Применяется практика разовых платежей, компенсаций перевозчикам в надежде на то, что этих денег хватит. Сегодня казанская транспортная система только юридически работает на основе нетто-контрактов с перевозчиками по регулируемым тарифам.
Тонкость нетто-контрактов в Казани и других городах в том, что такие договоры заключают по изначально многократно заниженной ставке. И это нивелирует преимущества контрактной системы, поскольку перевозчик мотивирован только билетной выручкой. По таким контрактам перевозчик либо ничего не получает из бюджета, либо получает условные 100 рублей. Компенсация убытков производится не в полной мере и бессистемно — в виде разовых мероприятий: субсидий, компенсаций, помощи бюджета в покупке подвижного состава и так далее. Невозможно представить, например, работу дорожно-строительных организаций в таком формате. Никто бы не брался за дорожные работы, понимая, что свои расходы нужно будет потом просить компенсировать, не имея справедливого контракта.
Нетто-контракты в чистом виде предполагают, что часть расходов перевозчиков не компенсируется билетной выручкой.
— Как быть в этом случае?
— Размер компенсации надо прописать в муниципальном контракте. Если такого не произойдет, то перевозчик окажется в ситуации, когда часть расходов покрыть нечем. Это и приводит к сбоям в работе общественного транспорта: неспособности обновить подвижной состав, выполнить заявленные интервалы движения.
«Достичь качественных городских перевозок можно и без брутто-контрактов»
— Перевозчики активно лоббируют брутто-контракты. Какие города уже перешли на эту схему? Что показывает опыт?
— Примеры — Пермь, Новокузнецк, Тверь. Первый вывод — город и регион крупно рискуют с недобором билетной выручки. По нетто-контракту перевозчик заинтересован в сборе билетной платы, а по брутто-контракту — нет. Если система контроля оплаты проезда налажена плохо, весомая часть пассажиров не будет платить за проезд.
— А Москва, Санкт-Петербург не работают по брутто-контрактам?
— Москва не применяет брутто-контракты, за исключением нескольких частных перевозчиков, которые тоже включены в общую систему московского транспорта. Главный же перевозчик Москвы — «Мосгортранс» — по брутто-контракту никогда не работал: полученные убытки централизованно перекрывает бюджет столицы. В Петербурге система брутто-контрактов также действует на части маршрутов, там сейчас как раз идет большая транспортная реформа.
Достичь качественных, надежных и быстрых городских перевозок с технически подготовленным и чистым подвижным составом можно и без брутто-контрактов.
У предприятий должны быть деньги на ежегодное обновление не только подвижного состава, но и производственной базы. Подчеркну — ежегодное!
— Стоит городу объявить торги на брутто-контракты, как к перевозкам приходят федеральные компании. Почему так? Выгоднее условия?
— Единого подхода нет. В Перми, Твери работают как федеральные, так и местные перевозчики. Крупные перевозчики не обязательно федеральные, есть мощные перевозчики и в регионах, в том числе муниципальные и государственные предприятия. Расширение присутствия федеральных перевозчиков объяснимо — таким компаниям проще мобилизоваться с точки зрения привлечения личного и подвижного состава, способности взять на себя большой объем транспортной работы, обслужить машины и гарантировать заказчику работу без сбоев.
«При правильном использовании потенциала электротранспорта перевозка пассажиров трамваями и троллейбусами дешевле, чем автобусами»
В транспортной сфере кризис доверия, нужен ли внешний аудитор и должен ли миндортранс РТ заниматься городскими перевозками
— Не кажется ли вам, что перевозчики всегда хотят показать как можно больше расходов, а власти видят в этом попытку взять деньги из бюджета и карманов пассажиров? Наблюдаете ли вы в сфере общественного транспорта кризис доверия?
— Такой кризис есть. Не могу сказать, что данная проблема в Казани стоит остро, потому что в перевозках доминирует муниципальный общественный транспорт. Экономика этих предприятий прозрачна и доступна для властей. Что касается частных перевозчиков, то такие предприятия часто работают всерую и не в состоянии показать все доходы и расходы. Муниципальные предприятия также, например, показывают расходы на непрофильные активы — базы отдыха, лагеря, оставшиеся с советских времен. Это то, что не имеет прямого отношения к транспортной работе, но входит в расходы предприятия. Надо смотреть на все обстоятельства.
— Сегодня тариф утверждает госкомитет РТ по тарифам, показатели рассматривает центр экономических и социальных исследований РТ. Достаточно ли этих структур? Нужен ли внешний аудит коммерческой компанией?
— Сомневаюсь, что внешний аудитор что-то изменит.
— Общественный транспорт в городах России и Татарстана по 131-му закону «Об общих принципах местного самоуправления» относится к ведению муниципалитетов. А как недавно прозвучало на сессии Казгордумы, в городе остается только 7 процентов собранных на его территории доходов и, соответственно, возможности городской казны очень ограничены. Может, толку было бы больше, если бы за состояние и развитие общественного транспорта отвечали региональные власти?
— Полномочия по транспортному обслуживанию — это по закону полномочия муниципалитетов. А значит, нет и прямой ответственности регионального министерства за муниципальные маршруты. Если субъект федерации помогает муниципалитетам с транспортом — хорошо, но это не обязанность региона. Закон позволяет передать полномочия по транспорту на региональный уровень, несколько субъектов так и поступило. Но решает это именно регион и единого рецепта для всех не существует. У регионального министерства транспорта хватает забот, в том числе и по межмуниципальным автобусным перевозкам, за которые ведомство несет прямую ответственность. Могу сказать, что общественный транспорт в Татарстане работает лучше, чем в других регионах.
«Проблема переизбытка личных автомобилей в крупных городах — общемировая проблема»
Как бороться с автомобилизацией и роль наземного электротранспорта для городов
— В Казани продолжается автомобилизация — сегодня на 1 тысячу жителей приходится 359 машин. Что нужно для сокращения использования личного транспорта?
— Проблема переизбытка личных автомобилей в крупных городах — общемировая проблема. Но, наверное, не нужно обсуждать этот вопрос в терминах борьбы. Задача крупных городов в первую очередь — создать привлекательные условия пользования общественным транспортом. Для этого нужно соответствующим образом планировать инвестиции в эту отрасль. В данной логике расходы, например, на инфраструктуру электротранспорта должны восприниматься не как тяжкая обуза, а как инвестиция. И уже во вторую очередь должны идти меры дестимулирования автомобилепользования.
— Как города Европы мотивируют ездить на общественном транспорте?
— Европа очень разнообразна, в том числе в части пассажирского транспорта. Например, крупные города бывших стран соцлагеря отличаются от других значительно большей долей поездок на общественном транспорте, а также широким распространением трамвая и троллейбуса, традиционно лояльным отношением горожан к городскому транспорту.
В качестве кнута европейские города применяют инструменты для снижения автомобилепользования: физическое ограничение использования автомобилей на части территорий города, ограничение парковки.
Но в первую очередь города Европы создают привлекательные условия для пользования городским общественным транспортом в самом широком смысле данного слова. Разумеется, это затратная вещь, но подобные затраты осознанные и направлены на долговременный эффект.
— С 2005 года в Казани демонтировали трамвайные линии в центре города, оптимизировали троллейбусные маршруты в пользу автобусов и движения личных автомобилей. Насколько важны для города трамваи и троллейбусы? Что показывает мировой опыт?
— 100 с лишним лет назад лет назад города России и мира переживали трамвайный бум. Этот вид транспорта фактически был единственным массовым видом общественного транспорта в городах. Линии быстро строились и окупались, с 1930-х годов популярность стали набирать и троллейбусы. Сегодня роль электротранспорта уже другая, но актуальность трамваев и троллейбусов для городов не исчезла и сейчас.
Электротранспорт не только сохраняется в развитых городах, но и расширяет свое присутствие. Например, в Праге в 2022 году открылась новая троллейбусная система, это произошло спустя 50 лет после закрытия предыдущей. При правильном использовании потенциала электротранспорта перевозка пассажиров трамваями и троллейбусами дешевле, чем автобусами. Но чтобы экономические преимущества трамвая и троллейбуса проявили себя в полной мере, электротранспортом надо заниматься системно, обновлять инфраструктуру и подвижной состав, формировать эффективную маршрутную сеть. Только в этом случае город получит 100-процентный положительный эффект.
В российских городах электротранспорт в значительной степени запущен. Чтобы показать экономическую эффективность электротранспорта, сегодня нашим городам нужны значительные капиталовложения. Полагаю, что для Казани 4,5 миллиарда рублей сравнительно небольшие затраты. В конце концов, это инвестиции в чистый воздух для горожан и будущих поколений.
«Сегодня роль электротранспорта уже другая, но актуальность трамваев и троллейбусов для городов не исчезла и сейчас»
«Общественный транспорт в условиях недофинансирования работает 30 лет. В городах и регионах еще до конца не осознают этот факт»
— Вернемся вновь к прошедшей сессии Казгордумы. Там заявили, что на дороги в городе за 2022 год потратили 28 миллиардов рублей, а на общественный транспорт только 400 миллионов. Это можно считать перекосом дорожно-транспортной политики?
— Действительно, в регионах и городах нашей страны расходы на дорожную отрасль значительно преобладают над расходами на общественный транспорт. За этим стоят и политические решения, и необходимость достижения целей национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Дороги — это экономика, градостроительное и промышленное развитие. Понятно, что, если дорожный фонд получает дополнительное финансирование, это вызывает одобрение граждан. Ведь несмотря на большие успехи дорожников, впереди еще много нерешенных задач в дорожной отрасли.
Но давайте не забывать, что общественный транспорт в наших городах в условиях недофинансирования работает 30 лет. Не везде осознают этот факт в полной мере, у нас даже есть города, которые делают ставку на самоокупаемость общественного транспорта, а потом удивляются, почему под окнами губернатора дымят ржавые пазики. Не уделяют внимания, которого эта сфера заслуживает. На мой взгляд, сегодня пора сместить фокус внимания на инвестиции в общественный транспорт, ведь если данная отрасль деградирует, то и вложения в дороги крупных городов окажутся бесполезными — все будут стоять в пробках.
— Звучит призыв запустить в России отдельный национальный проект «Общественный транспорт». Такая программа нужна?
— На фоне успехов дорожников видится такой нацпроект. Пока федеральная поддержка общественного транспорта — это в основном некоторые мероприятия нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» и отдельные мероприятия различных федеральных министерств. Но объемы такой поддержки несопоставимы с федеральными вложениями в дорожное хозяйство регионов. К сожалению, до сих пор не выработан единый инструментарий федеральной поддержки общественного транспорта и не сформулировано его значение как базового транспорта крупных городов.
Знаю, что министерство транспорта России работает в этом направлении, готовит по поручению правительства отдельную программу развития городского электротранспорта, ее проект должен быть представлен осенью 2023 года. Разумеется, было бы справедливо сформировать отдельный национальный проект для развития общественного транспорта с тем, чтобы в его мероприятиях нашлось место всем субъектам РФ, было бы предусмотрено достаточное по объему целевое финансирование и ясные показатели, которые необходимо выполнить.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 82
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.