Фонд перспективных исследований (ФПИ) отобрал 10 проектов, предложенных в рамках проводимого конкурса на создание "летающего автомобиля" - демонстратора аппарата вертикального или сверхкороткого взлета.

"Во второй этап конкурса "Свободный взлет" прошли 10 участников", - сообщается на сайте, где опубликован список победителей.

Ранее ведущий консультант направления физико-технических исследований ФПИ Ян Чибисов сообщил ТАСС, что предложения по созданию "летающего автомобиля" поступили более чем от 60 коллективов.

В январе 2017 года ФПИ объявил конкурс на разработку летательного аппарата вертикального взлета для пассажирских и грузовых перевозок. С победителями будет заключен контракт стоимостью 3 млн. рублей на создание аванпроекта - расчетного и экспериментального подтверждения предложенных идей. Итогом работы должно стать создание к 2021 году демонстратора летательного аппарата вертикального или сверхкороткого взлета (с площадки 50х50 м), предназначенного для перевозки пассажиров и грузов массой от 100 до 1000 кг.

При этом в создаваемой машине должна быть реализована функция беспилотного и дистанционного управления, а также ручного пилотирования. "По простоте пилотирования и доступности взлетно-посадочных площадок это должен быть, иносказательно, "летающий автомобиль", - отметил, объявляя конкурс, Чибисов.

Как уточнили в ФПИ, авторы идей могут отталкиваться в своих работах от автожиров, конвертопланов и мультикоптеров. Предложения на основе вертолетов приниматься не будут (ТАСС, 24 марта 2017)

В статье «Будущее малой и личной авиации, местные авиалинии и воздушное такси из настоящего времени» (Р.Булатов, DK.ru, 06 ноября 2014) рассмотрена публикация в интернете Владимира Казанцева от 03.11.2014 о том, что в технопарке «КНИАТ» в конце минувшей недели состоялся круглый стол о перспективах реализации потенциала инновационных площадок, организованный комитетом Госсовета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству, куда Парламентарии пригласили выступить на нем министра экономики РТ Артема Здунова и представителей самих площадок.

Интерес также вызвала информация о том, что в завершение круглого стола гендиректор ООО «Фирма «Мвен» Виктор Ермоленко предложил на законодательном уровне обязать каждый населенный пункт с населением более 10 тыс. человек создать аэродром для местных воздушных линий (все-таки круглый стол проходил в КНИАТ, пропитанном авиационной спецификой). Сегодня, по словам гендиректора ООО «Фирма «Мвен», даже те, кто имеют возможность купить небольшой самолет, не знают, как потом на нем передвигаться по республике. Создание же таких площадок даст толчок к развитию всей авиации — от воспитания новых инженеров до инфраструктурных преобразований. Эту идею Рафис Бурганов попросил изучить Минэкономики, после чего на этой несколько романтичной ноте круглый стол решили завершить.

Как стало ясно, - инфраструктурные преобразования, скорее всего, могут привести к созданию некой системы по типу, существовавшей в советский период нашей истории системы, местных воздушных линий. Вспомним, - что это такое?

Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500—1000 км. Управление полётами авиации на местных воздушных линиях осуществляет Местный диспетчерский пункт.

Аэропорты МВЛ располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственными или грунтовыми ВПП. Помимо обслуживания пассажирских и грузовых рейсов, важной задачей аэропортов МВЛ является координация авиационных работ в своём районе: базирование или ночёвки воздушных судов; заправка воздушных судов; передача экипажам воздушных судов метеорологической информации и указаний органов управления воздушным движением; обмен радиограммами и телеграммами с соседними.

Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России.

Во всех регионах бывшего СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ и выполнялось большое количество авиарейсов по МВЛ. Помимо основных (базовых) аэропортов, существовало значительное количество приписных аэропортов. Приписной аэропорт — структурное хозрасчётное подразделение объединенного авиаотряда (авиаэскадрильи), предназначенное для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на местных воздушных линиях, а также производства полётов воздушных судов по применению авиации в народном хозяйстве (выполнению авиационных работ).

В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России и на значительной части Северо-Западного федерального округа, где имеется сеть других транспортных коммуникаций, с которыми МВЛ не выдерживают конкуренции. Наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», она составляет 60 % от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70 % всех отправок пассажиров местным авиасообщением. Существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ: организация регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа. В других странах СНГ авиасообщение по МВЛ фунционирует ныне в основном лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане, дотируемое из госбюджета.

С точки зрения управления воздушным движением, Местные воздушные линии делятся на:

- МВЛ 1 категории, предназначенные для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.) в диапазоне высот 1500-6000 м со скоростями 300—600 км/ч по правилам полёта по приборам (ППП), с радиолокационным контролем; МВЛ 1 категории оборудованы радиомаяками и соединяют аэродромы 3 класса (длина ВПП 1200—1800 м).

- МВЛ 2 категории, предназначенные для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.) в диапазоне высот 100—1500 м со скоростями 150—300 км/ч по правилам визуального полёта (ПВП), без радиолокационного контроля; МВЛ 2 категории соединяют аэродромы 4 класса (длина ВПП 600—1200 м), а в ряде случаев и посадочные площадки (длина ВПП 200—500 м).

В настоящее же время, нашим глазам открывается весьма разношерстная картина, существующая в отечественной малой авиации, как личной, частной, так и частно-государственной, корпоративной и др. Скорее всего разноплановость, разноуровневость и неоднородность продиктована нынешним общим состоянием дел в экономике и институциональной политике.

Однако, вернемся ближе к технике и к исполнению самой, предложенной фирмой МВЕН, концепции, которая предусматривает наличие сети малых аэродромов и ВВП, находящихся в надлежащем состоянии, как в материальном, так и в плане сервиса: наличия обслуживающего персонала, радиолокации и связи, безопасности полетов, противопожарной безопасности, медицинского обеспечения и др. По нашему разумению, достигая определенного уровня массовости, скорее всего, по старой классификации, будет достигнут уровень МВЛ 2 категории (См.ранее -прим.авт.). Что, несомненно, также радует, - количество рабочих мест все-таки будет расти. Также, за что и ратуют производители малой авиатехники, наладится крупносерийный выпуск у МВЕН.

Однако, в настоящее время, особую популярность в России завоевали небольшие импортные вертолеты, которые и выполняют роль воздушных такси на территориальном уровне, внутри Субъектов РФ. Например, американский вертолет Робинсон (Robinson R44 или R66); четырёхместный - R44, пятиместный - R66. (Производитель: Robinson Helicopter Company — американская компания, базирующаяся в г. Торренс, штат Калифорния, крупнейший мировой производитель гражданских вертолётов).

Цена на подобные летательные аппараты варьируется от 0,6 млн. до 1,2 млн.долларов США.

Отечественные вертолеты подобного класса представлены легким многоцелевым гражданским вертолётом «Ансат» с гидромеханической системой управления (ГМСУ), производства Казанского вертолетного завода.

Также отечественная малая авиация представлена широким кругом автожиров, одно- и двухместных. Однако, рассматривать их с точки зрения применимости в качестве авиатакси, аналитики считают нецелесообразным. Тем не менее, летательный аппарат, применяемый по схеме автожир, обладает целым рядом преимуществ, в том числе по безопасности, экологичности, стоимости и простоте в эксплуатации.

В настоящее время в РТ предложен проект «Разработка и испытания для серийного производства летательного аппарата класса автожир обеспечивающего максимальную безопасность при перевозке пассажиров и грузов на машинах подобного типа «АВТОЖИР­10», который был представлен на конкурс «50 лучших инноваций для Республики Татарстан» в ИВФ РТ.

Главной целью создания и эксплуатации воздушно ­ транспортного средства системы автожир является обеспечение максимальной безопасности полетов на данном типе летательных аппаратов в сочетании с высокими летными качествами, крейсерской скоростью, надежностью и экономичностью в эксплуатации. Все эти параметры аппарата достигаются за счет применения двух винтов: горизонтально расположенного (по типу вертолетного) и курсового (по типу самолетного), что позволяет обеспечить высокие скорости передвижения в сочетании с экономией топлива, а также высочайшую степень безопасности, при отказе двигателей, за счет авторотации горизонтального винта при аварийном приземлении.

Исторически сложилось так, что на сегодняшний день существует ряд предложений по использованию этого принципа полетов. Однако, они все относятся к эпохе 20­го столетия, когда применялись иные концепции в авиастроении, в том числе в материаловедении и технологиях производства, в таком классе как «малая и средняя» авиация.

Одной из основных целей создания новой «концептуальной базы» является значительное, - до нескольких раз, - уменьшение себестоимости, что, в свою очередь, должно дать возможность успешного выхода на рынок, вследствие предполагаемой высокой конкурентоспособности по цене.

Одной из задач проекта является преодоление непрерывного или скачкообразного роста цен на энергоносители, что позволяет осуществлять это благодаря низкой себестоимости, как самого аппарата, так и меньшим амортизационным затратам при его эксплуатации.

Такой вариант возможен при использовании комплекса экономических и технических идей и технологических приемов, предполагающих применение как традиционных, испытанных, материалов и технологий, так и современных, в том числе и экологичных материалов из вторичных ресурсов и передовых наноматериалов.

Сверхзадача, поставленная авторами, ­ это реализация инновационного проекта являющегося локомотивом для применения целого комплекса нанотехнологий и наноматериалов в конструкции автожира, двигателя, топливно ­ энергетической системе, что явится своеобразным толчком для развития наноиндустрии в целом, размещения заказов на отечественных предприятиях.

Мировой опыт постановки таких задач показывает их плодотворное влияние на появление и развитие новых идей и технологий и результативность, в конечном итоге, программ подобного типа.

В проекте также отражены основные технические решения конструкции, механизма передачи двигательной энергии, применения альтернативных экологичных видов топлива (газа), экономические рычаги оптимизации затрат при реализации проекта.

Нелишне добавить, что подобного типа автожиры органично вписываются в концепцию экологизации экономики, социально ­ экономические программы по минимизации затрат и получение быстрой отдачи вложенных средств, поднятию экономики малого и среднего предпринимательства. Вышеизложенные соображения позволяют структурам, реализующим проект рассчитывать и на финансово ­ экономические льготы.

Специально следует отметить, что в Республике Татарстан имеется обширная база, в виде авиапредприятий и опыт КБ, для реализации проектов подобного типа. Также до 2013 года проведены переговоры с рядом специалистов КНИТУ – КАИ о возможности создания проекта изготовления опытного образца пассажирского варианта автожира. В создании такого типа аппарата предполагается при содействии Российского экологического центра и Центра «Профмониторинг» на базе одного из территориально-отраслевых комплексов (кластеров) развивающихся в республике.

Рынки, как передовых, так и развивающихся стран, готовы к принятию летательных аппаратов подобного класса и цены. Ранее проект представлялся по линии НИОКР (стартап) в ИВФ Республики Татарстан (авт. Р.Булатов). Опыт создания подобного класса летательных аппаратов широко внедряется и за рубежом.

Нами предлагается проявить заинтересованность республиканским структурам и ведомствам и рассмотреть возможность участия ИВФ Республики Татарстан в конкурсах с проектами по развитию малой авиации, поданными по линии НИОКР в Инвестиционно-венчурный фонд РТ в предыдущие годы, с целью дальнейшего развития подобных инновационных проектов и организации производства на территории РТ, на имеющихся производственных мощностях республики.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции