Минобороны разместило на сайте госзакупок информацию о том, что оно заключило с КВЗ контракт на поставку очередных учебных вертолетов «Ансат-У»

ПОСТАВКА «ПОД ЕЛКУ»

«Несмотря на тот факт, что современные российские вертолеты легкого класса с максимальной взлетной массой 2,5–4,5 тонны („Ансат“) пока представлены на рынке в небольшом количестве, они имеют серьезные перспективы как на гражданском, так и на военном рынках, — говорится в свежей отчетности ПАО „Казанский вертолетный завод“ (КВЗ). — Это подтверждается заказами вертолетов „Ансат-У“ со стороны МО РФ и высоким уровнем заинтересованности потенциальных заказчиков».

Написание отчета хорошо совпало с размещенной минобороны на сайте госзакупок информацией о  том, что оно заключило с КВЗ контракт на поставку очередных учебных вертолетов «Ансат-У». 10 машин должны быть у военных уже к новогодним праздникам — до 31 декабря 2017-го.

Помимо того, что для завода (находящегося сегодня, как и вся российская вертолетная отрасль, в кризисе) это свыше 2 млрд рублей (если точнее, то 2,075438 млрд), перед нами своего рода юбилей: количество «Ансатов-У» достигает отметки в 50 бортов. Мягко говоря, неплохо для проекта провинциального ОКБ, стартовавшего в аховые 90-е: классический «Ансат» (в переводе с татарского — «простой») первый полет совершил в 1999 году, созданный на его базе «Ансат-У» — в 2005-м.

Как подсчитал военно-промышленный блог bmpd.livejournal.com, на сегодня минобороны России приобрело 40 «Ансатов-У». Все началось аж в 2009 году, когда ВВС России получили первые шесть машин, еще две последовали в 2010-м. 1 марта 2011 года был заключен контракт на поставку сразу 32 бортов. Стоимость каждого составила 127,72 млн рублей (получается, сегодня ценник «Ансата-У» поднялся на 70 миллионов). Пять вертолетов поставили в 2011 году, по шесть — в 2012-м, 2013-м, 2014-м, 2015-м годах, и три — в 2016 году. Так что, как видим, нынешний заказ станет крупнейшей единовременной поставкой «Ансата-У», причем выполненной в кратчайшие сроки. Что помогло: нынешний дефицит загрузки КВЗ или острая потребность минобороны? Видимо, и то и другое.

«Ансат-У» превращается в бестселлер КВЗ

А КУРСАНТОВ ВСЕ БОЛЬШЕ

Какова судьба уже построенных машин? Три из них — в учебном центре армейской авиации в Торжке. 37 — в учебной авиационной группе на аэродроме «Сокол» Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВКС «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина». Сегодня два из этих «Ансатов-У» находятся в 8-й авиационной дивизии особого назначения на подмосковном аэродроме Чкаловский.

За эти годы были поводы поволноваться за будущее «Ансата-У». Например, в 2011-м в федеральных СМИ появились публикации о том, что КВЗ поставило в авиаучилище негодные для обучения курсантов «Ансат-У» — недоиспытанные, с постоянно выходящей из строя электроникой, курсантов на них сажать боятся. Сообщалось, что военных инженеров не удовлетворяют высокие общие расходы на эксплуатацию «Ансата-У», а также то, что его, в отличие от Ми-2 и Ми-8, невозможно держать под открытым небом. Руководство ОКБ КВЗ последовательно опровергало эту информацию, справедливо указывая и на то, что у любой машины на этапе становления и внедрения в эксплуатацию может быть сколько угодно отклонений, но осадок, как говорится, оставался.

Тем более были серьезные опасения, что минобороны может купить аналогичные импортные машины. Во-первых, в феврале 2012 года военные разместили на сайте госзакупок извещение о проведении конкурса на поставку 45 легких многоцелевых вертолетов, по условиям хорошо попадавших под характеристики продукции компании Eurocopter (ныне — Airbus Helicopters). Во-вторых, по данным «Интерфакса», тогдашний главком ВВС Александр Зелин заявил, что для армейской авиации планируется закупить учебные вертолеты иностранной разработки. Минобороны устами анонимных источников объясняло, что российские аналоги («Ансат», Ка-226) более тяжелые, дорогие, но главное — сырые. Источники отмечали, что внимание ВВС к зарубежным производителям должно стимулировать российских вертолетостроителей к повышению качества и характеристик выпускаемой техники. Впрочем, авторитетные эксперты соглашались с тем, что «Ансаты» пока не готовы к выполнению своего предназначения — интенсивной летной работе, в том числе и к учебно-тренировочной подготовке.

Рискнем предположить, что трудности были преодолены. 15 мая 2014 года минобороны сообщило о том, что курсанты-вертолетчики приступают к полетам на «Ансатах-У», тогда это были всего 29 курсантов. В конце 2015-го газета «Красная Звезда» писала о том, что в Сызрани прошел выпуск курсантов, дипломы получили всего чуть более 20 лейтенантов из набора 2010 года. Но с 2013-го начались полноценные наборы. Тогда же главнокомандующий ВКС Виктор Бондарев сообщил, что набор будущих вертолетчиков в Сызранское училище увеличат в 2016 году минимум вдвое, то есть с 300 до 600 человек. Если даже предположить, что половина из них будет обучаться на другом училищном типе — Ка-226, хватит ли на оставшихся 50-ти «Ансатов-У»?

Сегодня на рынок активно (и успешно) продвигают гражданский Ансат Сегодня на рынок активно (и успешно) продвигают гражданский «Ансат»

«ВЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ, КАКАЯ ЭТО КАТАСТРОФА?!»

«Для обеспечения обороноспособности и мобилизационной готовности (условно говоря, на один вертолет — два экипажа), 50 вертолетов... это хорошо, это полк, но этого мало, — рассказал „БИЗНЕС Online“ вице-президент Российской академии геополитических проблем Владимир Анохин. — Дело в том, что Сызранское училище — блестящее, и оно должно и будет расширяться, а это минимум три полка, то есть где-то 150 машин. Если это будет реализовано, тогда мы будем очень спокойно относиться — простите за цинизм — и к боевым потерям, и к возможностям нашей вертолетной авиации, потому что сейчас это если не основная, то, во всяком случае, существенная часть, скажем так, ближнего боя и обеспечения частей сухопутных войск. То есть еще минимум полк „Ансатов-У“ нужен. Пусть это затратно, но результат будет. Ведь то, что было раньше, просто шокировало. Например, еще недавно набор в училище транспортной авиации был 8 человек! Вы представляете, какая это катастрофа в плане авиационного прикрытия? Сейчас все меняется, идет к лучшему, но ту порочную систему сломать так просто невозможно, потому что нужны преподаватели, инструкторы, система подготовки, — все это надо восстанавливать. Железа можно наковать, а вот подготовить людей — серьезная проблема. Думаю, с ней мы будем сталкиваться и дальше. В свое время „сердюковщина“ разогнала Авиационно-инженерную академию имени Жуковского, Академию ВВС в Монино. Это был такой удар, который сопоставим только с предательством или со спланированным уничтожением нашей обороноспособности... Что касается непосредственно „Ансата-У“, то это довольно успешный вертолет. Чем, среди прочего, он хорош, так это тем, что машина позволяет многопланово подходить к другим типам, то есть имитировать специфику полета на других вертолетах, средних и тяжелых».

Как в целом расценить достижение отметки в 50 машин?

«Полсотни — это еще не успех, — критически заметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — Обычно отметка „в 100“ означает, что программа состоялась... Действительно, коммерческого успеха нет, но есть движение вперед. „Ансат-У“ летает — и это главное. Эксплуатация рассудит, кто есть кто. Предстоит трудная дорога, которую нужно пройти, чтобы добиться успеха... Омрачает ли это достижение зависимость вертолетостроителей от двигателей Pratt & Whitney Canada? На данном этапе — нет. Программа не должна стоять. А действительно омрачает то, что за столько лет мы, вертолетная держава, не создали двигателей для вертолетов легкого класса».