Самарская группа компаний СОК претендует на право ведения строительства автодорог в столице Татарстана. ОАО "Самарадорстрой", входящая в группу СОК, готовится подать заявку на участие в тендере на строительство транспортной развязки в Казани на перекрестке проспектов Ямашева и Амирхана. Компания будет вести борьбу за этот подряд с татарстанскими "Татавтодором" и НУР-1 за генподряд стоимостью более 600 млн. руб. СОК уже заручилась поддержкой премьер-министра Татарстана Рустама Минниханова.

Группа СОК появилась на стыке 1994-1995 годов. Ее отцами-основателями были Юрий Качмазов, его ближайшие партнеры Вадим Перфильев и Евгений Кормашов. Качмазов (по версии Forbes, занимает 87 место в списке самых состоятельных людей России) - одна из наиболее таинственных фигур в российском бизнесе. Он никогда не давал интервью и редко выступает на публике. Не все топ-менеджеры российских автозаводов, с которыми ведет бизнес “СОК”, знают Качмазова в лицо.

“Его постоянно охраняет 8-12 телохранителей”, — говорит источник "Коммерсанта", близкий к “АвтоВАЗу”.

Но это не помешало Качмазову построить бизнес, годовой оборот которого, по данным компании, равен $2 млрд., и даже привлечь иностранного партнера — компанию KIA. Как рассказывал в интервью “Ведомостям” гендиректор управляющей компании “СОК-Automotive” Александр Соловьев, бизнес группы начинался с продажи автомобилей “АвтоВАЗа” 11 лет назад.

“В те времена Качмазов пользовался покровительством прежнего руководства "АвтоВАЗа", — вспоминает источник, близкий к автогиганту.

СОК вел себя агрессивно. Они взяли за правило заходить на предприятия, предлагая наладить сбыт, затем брали под контроль финансовые потоки, а потом и акционерный капитал”, — описывает бизнес группы другой источник, близкий к “АвтоВАЗу”. За несколько лет СОК прибрал к рукам многих поставщиков комплектующих “АвтоВАЗа” — заводы “Автосвет”, “Автоприбор” и другие.

В 1998 году СОК сам стал делать автомобили: группа построила в Сызрани завод “РосЛада”. А в 2000 г. “СОК” купил “Ижмаш-Авто” и ведет там отверточную сборку Kia-Spectra.

В 2005 году у СОКа возникли проблемы с властями. Причиной стали уголовные дела, возбужденные в процессе работы на АвтоВАЗе сотрудниками МВД, ФСБ и Генпрокуратуры. Противостояние между СОКом и госструктурами началось накануне отставки Владимира Каданникова. Как известно, в тот момент администрация президента приняла решение о передаче контроля над АвтоВАЗом госкомпании – ФГУП "Рособоронэкспорт". Некоторые самарские СМИ настаивали на фактах участия группы СОК в криминальных войнах вокруг АвтоВАЗа, нападениях на журналистов. Так, самарская прокуратура занималась разбирательством по заявлению одного из депутатов областной думы, которому Качмазов якобы угрожал убийством. Однако, последствий этот скандал не имел.

Очевидно, контроль федерального центра и Рособоронэкспорта над АвтоВАЗом, установленный с приходом нового губернатора Владимира Артякова (до этого заместителя генерального директора Рособоронэкспорта), исключил СОК из числа предприятий, занимающих привилегированное положение. Политика новой областной администрации была направлена на уменьшение влияния местных финансово-промышленных групп.  

С получением казанского генподряда "Самарадорстроем" СОК может начать выведение своего дорожного бизнеса в Татарстан, так как в Самаре она испытывает давление со стороны властей, пишет "КоммерсантЪ. Волга - Урал".

Другое дочернее подразделение группы СОК - ОАО "Мостоотряд-3" с конца 90-х годов работает по договору субподряда с татарстанским холдингом НУР-1. Так, в ноябре прошлого года "Мостоотряд-3" сдал в эксплуатацию транспортную развязку протяженностью 3,1 км по улице Чистопольская в Казани. Строительство автодороги общегородского значения финансировалось при долевом участии федерального и республиканского бюджетов (199,8 млн. рублей и 85,6 млн. рублей соответственно), а с учетом возведения транспортной развязки стоимость проекта выросла до 478 млн. рублей.

В партнерстве с НУР-1 "Мостоотряд-3" построил известный в Казани мост "Миллениум", стоимость которого оценивается в 2 млрд. рублей.

Привлечение дорожной компании из другого региона – случай уникальный, ведь до сих пор в РТ практически безраздельно контролировали рынок  дорожного строительства местные компании, очень близкие к правительству республики.

Возможно, это говорит о том, что они либо остановились в своем развитии и не способны работать в новых условиях, либо о том, что по каким-то причинам их работа не вызывает удовлетворения татарстанских властей, в связи с чем они вынуждены стимулировать приход в республику конкурентов.