Все больше тумана вокруг проекта дороги между Москвой и Казанью (часть коридора между Европой и Западным Китаем). В понедельник появились данные о том, что правительство РФ рассматривает другой маршрут до Поднебесной, вдали от столицы РТ, а сегодня министр экономического развития РФ Максим Орешкин заявил, что не исключен и вариант с реконструкцией трассы М7. Часть экспертов «БИЗНЕС Online» полагают, что «делить шкуру неубитого китайского медведя» уже поздно.
Проект платной автодороги Москва — Казань, казалось бы, одобренный Владимиром Путиным, оказался под вопросом
«ЭКЗОТИЧЕСКИЙ» МАРШРУТ
Проект платной автодороги Москва — Казань, казалось бы, одобренный Владимиром Путиным, оказался под вопросом. Напомним, строительство трассы (как части транспортного коридора Европа — Западный Китай, первые соглашения по нему относятся к 2008 году) предусмотрено комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, который в начале октября утвердил президент России. План этот разработан в соответствии с очередным «майским указом», так что проект — в числе главных приоритетов страны. Отвечает за проект госкорпорация «Автодор». Татарстану это, среди прочего, давало сокращение времени автомобильного пути до столицы с нынешних 12 до 6,5 часа, новый обход Казани, а также второй мост через Волгу.
Но в минувший понедельник «Ведомости» написали о том, что поддержку правительства получил альтернативный проект — первая в России полностью частная автомагистраль «Меридиан» (о ней говорят примерно пять лет). Премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил трассу как федеральный маршрут Европа — Западный Китай и поручил минтрансу и минэкономразвития всячески помогать инициатору проекта — ЗАО «Русская холдинговая компания» (совладельцы — бывший зампред «Газпрома», экс-президент «Стройтрансгаза», член совета директоров РЖД Александр Рязанов и его партнер Роман Нестеренко).
Ленар Сафин прямо обратился к тогдашнему главе минтранса РФ Максиму Соколову: «Просьба поддержать, чтобы путь пролегал через Татарстан»
Такого поворота событий в Татарстане опасались давно, ведь этот маршрут пролегает в обход республики, через Самару, Саратовскую область, Ульяновск, Пензу, Орловскую область с выходом на Смоленск и Беларусь. «Все время появляются какие-то новые проекты, начинается торг — где это будет», — говорил президент РТ Рустам Минниханов. А в конце января 2018 года министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин прямо обратился к тогдашнему главе минтранса РФ Максиму Соколову: «Очень много чего происходит на фоне обсуждения альтернативных маршрутов. Просьба — поддержать, чтобы путь пролегал через Татарстан». Тот пообещал, что планы «экзотических маршрутов» не пройдут, однако вскоре лишился министерского портфеля.
НЕ ПОМЕШАЛИ БЫ И ДВЕ ДОРОГИ, НО…
Эксперты говорили, что, в принципе, России не помешают обе дороги, тем более что «Меридиан» идет южнее и впоследствии может принять поток индийского направления — коридора Индия — Иран — Россия, создание которого обсуждается. Но денег на два грандиозных проекта в стране не хватит. Да и платежеспособный трафик не безразмерен. В конце концов, не зря же среди условий инициаторов «Меридиана» — не строить альтернативную дорогу через Татарстан, а также не реконструировать трассы в том же направлении до тех пор, пока не окупится их проект.
А условия меридиановцы могут выдвигать потому, что пообещали построить дорогу исключительно за счет частных денег. Отметим, что уже тогда эксперты указывали на то, что декларируемая «Меридианом» стоимость километра в 70–150 млн рублей нереальна — нужно не менее 300 миллионов.
В Татарстане уже, по сути, начали строить часть коридора к Китаю — 300-километровый участок трассы Шали — Бавлы
Противники «Меридиана» указывали на то, что он проходит по второстепенным для России экономическим центрам, а вот автодоровский маршрут (Ленинградская, Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Мордовия, Ульяновская и Самарская области, Татарстан и далее на Казахстан) еще и открывает перспективу на дальнейшее ответвление до Екатеринбурга. Также указывали на то, что путь через Беларусь упирается в «буферные» страны — прибалтийские республики, Польшу и Украину, которые могут и перекрыть движение в угоду США (автодоровский же проект — с выходом на порты Петербурга).
Важную роль сыграло и то, что в Татарстане уже, по сути, начали строить часть коридора к Китаю — 300-километровый участок трассы Шали — Бавлы (перемычка между федеральными трассами М7 и М5) в инициативном порядке делает АО «Автострада» — дорожно-строительное подразделение принадлежащего АО «СМП-Нефтегаз» Фоата Комарова. На федеральном уровне отмечалось, что в Татарстане, Башкортостане и Оренбургской области в создание автомагистралей, которые рассматриваются в качестве отрезков коридора, уже выделены значительные средства и надо эффективно распорядиться вложенными ресурсами». Как говорил сам Комаров, всего он инвестировал в дело 23 млрд рублей, еще 1,3 млрд выделил Татарстан. На завершение дороги требуется 50–60 млрд рублей.
Автодоровский проект предполагается реализовать в форме государственно-частного партнерства, где доля частных инвесторов — 30–40%. Ориентировочная стоимость транспортного коридора — 1,5 трлн рублей. Впрочем, по поводу нее эксперты тоже выражают скепсис — говорят, что потребуется заметно больше.
Фоат Комаров полагает, что вполне возможны оба проекта, но только при одном условии — что «Меридиан» будут строить на частные деньги
«ПРАВИТЕЛЬСТВО НА АВАНТЮРУ НЕ ПОЙДЕТ»
«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать последние новости заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артема Чукина. По его словам, пока трудно однозначно ответить на вопрос, конкурируют ли между собой два транспортных проекта. В конце концов, «Меридиан» предполагается строить на частные деньги, и его можно рассматривать как ответвление от коридора Европа — Западный Китай. К тому же «Меридиан», в отличие от второго проекта, позиционируется как чисто транзитная дорога, автомобильный путь для китайских товаров.
По словам чиновника, пока никаких признаков торможения автодоровского проекта не наблюдается. «Госкомпания продолжает работу, объявлены тендеры на проекты планировки территории с окончанием в декабре 2019 года, — указал он. — Раз торги не отменены, значит, задание на этот год есть, работы ведутся. То есть о чем здесь говорить?» Напомним, в июне вице-премьер Максим Акимов дал «Автодору» поручение начать подготовку документации по планировке территории трассы. Ее закончат к концу года, а в начале 2020-го стартуют конкурсы по выбору подрядчиков для проектирования и строительства трассы. Впрочем, точно так же своим чередом шло проектирование ВСМ Москва — Казань. Это, однако, не помешало от нее отказаться на неопределенный срок.
Комаров уверен, что волноваться не о чем. Он полагает, что вполне возможны оба проекта, но только при одном условии — что «Меридиан» будут строить на частные деньги. Однако предприниматель полагает, что это вряд ли реально, поскольку у инициаторов проекта «столько денег нет». «Они надеются на ВЭБ, но ВЭБ — это государственный банк, поэтому получается, что это государственные деньги, а не частные инвестиции», — отметил он в разговоре с «БИЗНЕС Online».
По его мнению, идея «Меридиана» муссируется по двум причинам. Во-первых, это частная инициатива, а государство декларирует, что только приветствует приход частных инвестиций в крупные инфраструктурные проекты, поэтому невозможно сказать нет. Во-вторых, инициаторы «Меридиана» хотят развернуть ситуацию в свою сторону, ввязаться в бой, а затем навязать государству свои условия. «Они сначала попытаются продавить нужное решение, выдавить конкурента, может, и начнут сами строить, но потом станут доить государство, — говорит Комаров. — Частный капитал не в состоянии профинансировать строительство такой дороги. У них есть определенный капитал, они не бедные люди, но на дорогу у этого пула инициативников недостаточно ресурсов».
Он отметил, что у проекта сильные покровители: «Лоббирование на самых высоких уровнях — лоббисты у „Меридиана“ мощнейшие». В частности, Комаров уверен, что эту инициативу поддерживал, еще будучи вице-премьером, Игорь Шувалов и якобы продолжает это делать как руководитель ВЭБа.
Но собеседник «БИЗНЕС Online» считает, что правительство на авантюру не пойдет. Он, как и Чукин, указал на то, что «Автодор» не прекращает работу над своим проектом, круглосуточно трудится и «Автострада». К слову, он высказал недоумение по поводу того, что республика мало говорит о том, что уже строит участок пути до Западного Китая: «Почему-то все уверены, что дорогу еще только начнут строить. И очень мало людей знает, что она уже строится».
Максим Орешкин: «Я поеду на машине, причем сам за рулем по маршруту Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Самара — Тольятти»
«И КОГДА ОТБЕРУТ ПОД ВИДОМ РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАССУ М7…»
Но, как выясняется, все еще интереснее. Сегодня министр экономического развития РФ Максим Орешкин написал на своей странице в «Инстаграме», что посетит форум моногородов в Тольятти. Главной его задачей станет подготовка позиции для принятия окончательного решения о выборе между строительством новой платной трассы Москва — Казань и полной реконструкцией трассы М7. «Я поеду на машине (по информации „Интерфакса“, это будет LADA XRay), причем сам за рулем по маршруту Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Самара — Тольятти», — заявил Орешкин. Ясно, что в случае принятия решения о реконструкции, «Меридиан» получает больше шансов на реализацию.
И такая точка зрения находит понимание у практиков. «Я рассуждаю с позиции обычного гражданина, а потому предпочел бы реконструкцию M7, а не строительство платной трассы Москва — Казань, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ исполнительный директор транспортной компании „КазаньАвтоТранс“ Ирек Сулейманов. — Это сэкономит деньги, ведь надо просто улучшить инфраструктуру, которая уже есть. Строительство же дороги дублера не дает очевидных для меня, как для грузоперевозчика, преимуществ. Даже если платная трасса-дублер появится, все равно люди будут ездить по М7, ведь все пытаются экономить. Впрочем, для грузоперевозчиков и та и другая дороги будут платными, ведь при движении по М7 мы платим по системе „Платон“. Вот в Европе есть альтернатива, и каждый выбирает — ехать медленно и бесплатно или быстро и платно. А у нас, получается, альтернативы нет. При этом, напомню, М7, на которой сейчас ввели „Платон“ с тарифом больше двух рублей за километр, была построена за транспортный налог… К тому же и там и здесь скорость движения для грузовиков будет одинаковая. Бизнес, естественно, будет выбирать ездить, где дешевле».
А вот директор ООО «Ак Буре» Альберт Рахимов придерживается другой точки зрения: «Как практикующий бизнесмен, я однозначно за платную трассу Москва — Казань. По просьбе Академии наук Татарстана мы сделали расчеты рентабельности прохождения грузового транспорта по платным дорогам и дорогам с „Платоном“. Пробки, неразвитость федеральных трас, ремонт мостов и дорог, мелкие населенные пункты со светофорами, пешеходные переходы и постоянные скоростные ограничения оказывают колоссальное влияние на доставку груза. На платных трассах, если есть хотя бы две полосы в одну сторону, нет мелких населенных пунктов, имеется хорошее качество покрытия и отсутствует „Платон“, скорость доставки груза увеличивается, расходы на топливо снижаются. Мы лучше будем платить 10 рублей за километр платной трассы, чем три рубля за километр „Платона“».
«Даже если платная трасса-дублер появится, все равно люди будут ездить по М7, ведь все пытаются экономить»
Радикальной и в чем-то даже революционной точкой зрения поделился с «БИЗНЕС Online» независимый автоэксперт Сергей Асланян: «В основе предложения Орешкина конкуренция двух проектов — из стен „Автодора“ и частных инвестиций, которыми руководит бывший топ-менеджер „Газпрома“. Они все об одном и том же: „Как бы нам встроиться в Великий китайский ныне не очень шелковый, но все же экономически выгодный путь“. Эти две дороги имеют перспективы выхода китайских товаров в Европу. У них немножко разный путь, потому что одна из трасс идет в обход Москвы, а другая — в Москву и далее по Центральному кольцу в Европу. Какой из этих проектов лучше? На самом деле, плохие оба. По каждой предложенной трассе нам не столько пользоваться, сколько платить. А еще это попытка поспорить с РЖД. Китайцы уже сделали железную дорогу, которая проходит в обход нашей страны из-за того, что мы неконкурентоспособны. РЖД возит товары таким интересным образом, что проигрывает всем. Даже по Монголии поезда идут быстрее, чем по России. У китайцев никакой нужды в российских проектах нет, так как они справляются железной дорогой. Мы уже несколько лет делим шкуру неубитого китайского медведя. При этом государство в лице двух волков пытается от шкуры откусить наиболее лакомый кусок, не обращая внимания на то, как новые проекты скажутся на остальных российских перевозках и населении».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 94
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.