«Предполагал, что лет через 5–7 буду менять карьеру, но… КАМАЗ так затягивает, что уходить с него совсем не хочется», — рассказал гендиректор компании Сергей Когогин в подробном интервью корпоративной газете к 50-летнему юбилею автогиганта, праздновать который в Набережных Челнах начинают сегодня. «БИЗНЕС Online» публикует самые интересные выдержки из этого материала.
Сергей Когогин: «Я не рассматривал себя кризисным менеджером, наверное, по той простой причине, что неизвестно было вообще, получится или не получится что-то сделать с КАМАЗом, настолько удручающим было его состояние»
КАМАЗ затягивает
— Сергей Анатольевич, когда вы в 2002 году пришли на КАМАЗ, думали ли о том, что предстоит отметить здесь даты — 40, 50 лет?
— Если касаться строительства моих долгосрочных жизненных планов, то мне тогда хотелось, причем очень сильно, уйти из статуса госчиновника и вернуться в бизнес. Я не рассматривал себя кризисным менеджером, наверное, по той простой причине, что неизвестно было вообще, получится или не получится что-то сделать с КАМАЗом, настолько удручающим было его состояние. Это был мой жизненный риск, я решил, что могу себе это позволить. Как правило, больше пяти лет руководителем на одном месте я не работал, и предполагал, что, наверное, и здесь лет через пять-семь буду менять карьеру, но… КАМАЗ так затягивает, что уходить с него совсем не хочется. Интересные предложения были, но это меня уже не трогает. Директора на предприятиях должны работать долго, потому что перечень задач, как правило, формулируется на длительный период, и если у человека нет большого горизонта планирования, он не может работать с полной отдачей. <…>
«Создан фундамент, который позволяет смотреть на будущее КАМАЗа на 15–20 лет с оптимизмом и уверенностью. Выпущено уже более 2,3 млн автомобилей»
Мы смогли!
— Каким, по-вашему, выдался наш юбилейный год?
— В нашем бизнесе очень трудно говорить, удачный год или неудачный год. Крайне редко рынок бывает совсем уж хорош, за все время моей работы — только 2007-й год. <…> Осознанное решение, которое мы готовили, и которое приняли наши акционеры, — стратегия на много лет вперед, масштабная реконструкция КАМАЗа как по технологиям, так и по продуктам. Было ясно: рынок и потребитель меняются, и с тем продуктом, который мы выпускаем, К3, жить бесконечно долго невозможно. Сегодня автомобили, запущенные в тестовую эксплуатацию в нашей транспортной компании, в нескольких других, уже дают мне уверенность утверждать: мы смогли. <…> Там, где не могли себе позволить потратить довольно большое количество средств одномоментно, привлекали партнеров, создали несколько СП, разделив финансовые затраты, рыночные риски. В итоге создан фундамент, который позволяет смотреть на будущее КАМАЗа на 15–20 лет с оптимизмом и уверенностью. <…> Подтверждает это и впечатляющая цифра в сводке производства: выпущено более 2,3 млн автомобилей. <…>
Другой продукт
— Новинки К5 проходят испытания по программе НТЦ. С чем связано то, что новых автомобилей еще нет в продаже?
— В первую очередь это связано с нашим пониманием, что К5 — совершенно другой продукт. Мы не имеем права прийти к нашему потребителю с проблемами, аналогичными тем, что были на первых порах по К4. <…> Первые месяцы эксплуатации (регулярно смотрю тестовые сводки) показывают, что «КАМАЗ-54901», принципиально новый автомобиль, получился, и это работа именно наших людей. По традиционным узлам и агрегатам вопросов не возникает. Конструкторы сейчас занимаются электроникой, доводкой. Но для меня крайне важна зима. Как покажет себя эта партия автомобилей в эксплуатации в зимних условиях? Испытания в рамках НТЦ и в реальной жизни все-таки не одно и то же. <…>
«В крупных городах неизбежно происходит переориентирование муниципальных властей на общественный транспорт. Нельзя не отметить и наш электробус»
Главное — создать условия
— Драйверы рынка сегодня — это…?
— Однозначно К5, причем если по количеству автомобилей премиум-сегмент занимает половину российского рынка, то в денежном выражении — уже две трети. <…> Несколько неожиданным драйвером стал пассажирский транспорт, уже второй год это для нас — точка роста. В крупных городах неизбежно происходит переориентирование муниципальных властей на общественный транспорт. <…> По итогам 9 месяцев по автобусам большой вместимости КАМАЗ, выиграв тендер в Москве (до этого наших автобусов в столице не было вообще), произвел больше даже, чем заводы с традиционно большими мощностями. В планах работа и по Санкт-Петербургу, и другие предложения, рассматриваем вопрос расширения мощностей, уже в этом году почти удваиваем производство. Нельзя не отметить и наш электробус.
Гости из будущего
— Что для нас в «зелено-беспилотной» линейке уже бизнес, а что — инновации, инвестиции?
— Если брать наши инновационные разработки, они делятся на электробусы, автобусы, автомобили К5 — на чем мы уже сегодня начинаем зарабатывать, а все, что касается электротранспорта грузового и автономного, — это инвестиции в будущее. <…> Электрические грузовики, беспилотное вождение — это все-таки работа на будущее. Нужно понимать: беспилотник — это когда в кабине не будет водителя. Наступит ли этот момент? Думаю, да, нас же не пугает, например, что на производстве у станка людей сменили роботы. Дорога — то же рабочее место, но выход беспилотника на дороги общего пользования — это «революционная ситуация» как в сознании людей, так и в нормативной базе, и это точно не 20-21 годы. Да, робот будет гораздо меньше допускать ошибок, но моральный аспект «кто виноват» в случае, если произошла авария, будет оставаться, и вопрос, очевидно, сведется к тому, что «виноват автопроизводитель». Мы не совсем готовы принять на себя такую ответственность. Пока взяли ориентир по эксплуатации беспилотного транспорта на закрытых территориях. Первые тестовые заезды «КАМАЗа-43083» внутри периметра начались, готовим маршрут на подвоз кабин на автомобильный завод. Начинаем накатывать маршрут и в одном из угольных бассейнов Кузбасса. По затратам это сегодня инвестиции в будущее, коммерческой ценности это не имеет — так же, как и грузовой электромобиль: он слишком дорог, чтобы появиться на дорогах в отсутствие достаточной инфраструктуры. <…>
— Расскажете о проекте по легким коммерческим грузовикам?
— Мы уже несколько лет занимаемся этой темой. Дело в том, что автомобили 4-го, 5-го поколений, которые мы выпускаем, стали менять старые машины не один к одному, а 1:2, 1: 2,5. Кроме того, К5 с его ресурсом в 1,2 млн км пробега (а испытания проводились на 1,8 млн км) — это и совершенно другой продукт, с другими сроками эксплуатации, характеристиками. Рынок тяжелых коммерческих автомобилей объективно стал схлопываться.
Но вопрос объемов — всегда ключевой, к тому же с запуском нового завода каркасов кабин дозагрузка необходима прессово-рамному заводу. Наша компания стала думать, чем заниматься еще. Конечно, ЛКГ мало коррелирует с нашим основным продуктом, но это все равно позволит увеличить присутствие на рынке. Продукт, созданный в НТЦ (проект «Компас»), получился очень интересным. Правда, в нашем инвестпортфеле он пока стоит во вторую очередь. Но это нужно рынку, это нужно нам.
«По дизелю есть определенные проблемы с экологией, но пока с точки зрения производства это самый энергонасыщенный источник энергии»
Новые моторы
— Насколько актуальны разработки по дизельному двигателю? Или его уже вытесняют моторы на альтернативном топливе?
— Дизельный двигатель сейчас предан анафеме, на мой взгляд, не совсем заслуженно. Общее беспокойство человечества по выбросам CO2, сокращения воздействия транспорта на окружающую среду я понимаю и разделяю. По дизелю есть определенные проблемы с экологией, но пока с точки зрения производства это самый энергонасыщенный источник энергии. Батареи, водородный двигатель однозначно по эффективности пока хуже. Разработанный нами новый мотор, Р6, соответствующий классу «Евро-5», получился очень хорошим. В следующем году сделаем «Евро-6». <…> Если говорить об альтернативных источниках, основной упор, я считаю, мы должны делать на газе. В нашей стране это экономически выгодно и с точки зрения экологии более правильно. В следующем году рассчитываем получить (на базе Р6) газодизельный, битопливный мотор, и двигатель на чистом газе, причем между «Евро-5» и «Евро-6» очень небольшая разница. С 21 года будем активно применять свой собственный мотор в нашей технике. «КАМАЗы» на ГМТ уже хорошо себя зарекомендовали, правда, изменилась программа субсидирования со стороны государства. Но думаю, интерес будет восстанавливаться, пойдет сбыт. Очень перспективное направление не только в нашей стране. В Узбекистане (один из рынков, на котором мы тоже работаем) газ вообще хит, действует прекрасная сеть заправочных станций. <…>
«Я считаю, проект, который называется сегодня КИП «Мастер», где почти 7 тысяч рабочих мест, — это основной драйвер по размещению промышленных производств в нашем городе»
От «моно» к «стерео»?
— Насколько для КАМАЗа актуальна перспектива возможного развития автограда вне статуса моногорода?
— Кто как не КАМАЗ предпринимал основные усилия по плавному переходу рабочей силы? Ставя перед собой цель диверсификации экономики в Челнах, мы, камазовцы, понимали: в случае проблем на рынке любое решение, принимаемое внутри нашей компании, очень болезненно отзывается на город. Снижение зависимости «от нас» упрощает принятие решений для менеджмента КАМАЗа. Я считаю, проект, который называется сегодня КИП «Мастер», где почти 7 тысяч рабочих мест, — это основной драйвер по размещению промышленных производств в нашем городе. Очень удачный опыт, рекомендую его и другим компаниям. За три четверти нынешнего года там произведено продукции на 77 млрд рублей. Сам по себе статус моногорода позволил нам получить немалые деньги на инфраструктурные проекты (взять дороги в промзоне), ряд проектов профинансирован Фондом моногородов, в частности, был получен кредитный ресурс под 6-ю очередь КИП «Мастер», где сегодня уже снова нет свободных площадей.
Так что для нас сейчас вопрос уже не настолько актуален, хотя в стране моногородов достаточно много, и я не хочу сказать, что эта тема не важна. Боюсь, многие используют это просто как риторику в своих выступлениях. Да и федеральная программа моногородов на следующий период еще не утверждена. Помимо направления «моногорода», есть еще очень важная программа — ТОСЭРы. Вот они действительно предоставили исключительные налоговые условия для бизнеса на своих территориях. Хорошо или нет от этого КАМАЗу, идет ли это на пользу нашему городу — другой вопрос… Ситуацию пытаемся использовать сквозь призму своих интересов: нам, вместе с партнерами, тоже нужно быстро окупать наши инвестиции. Поэтому, например, проект по производству тяжелых дизельных моторов с китайской компанией «ВэйЧай» перенесли в Тутаев Ярославской области. Там тоже есть ТОСЭР — но нет, как в Челнах, ограничений у КАМАЗа. Есть теперь у нас и площадка в Димитровграде — эта территория более удобная, все-таки 350 км — не такое большое плечо, если иметь в виду затраты при взаимодействии. Интерес к ней и к сотрудничеству с нами на днях выразил один из наших партнеров из Китая.
«Традиционный наш продукт пользуется спросом у многих производителей спецтехники для сырьевых компаний. Газовики, нефтяники, геологоразведка используют эти машины в условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока»
От итога до прогноза
— Каких результатов мы ждем по итогам этого года?
— Маркетологи чуть повысили прогноз по состоянию рынка: раньше давали 55–56 тысяч грузовых автомобилей, сейчас вывели на 59 тысяч по регистрациям в этом году. Я склонен считать, даже до 60 тыс. поднимется. Мы рассчитываем 29 тысяч реализовать на внутреннем рынке и чуть больше 5 тысяч — на экспорт. Ряд сложностей по исполнению экспортных контрактов имеются, тем не менее, 33–34 тысячи мы должны закончить год. Много это или мало? Для КАМАЗа этого недостаточно, но это данность, с которой мы столкнулись и живем.
Следующий год будет не лучше 19-го, мы не ждем взрывного роста потребления. В этом году очень сильно упал сегмент магистральных тягачей, почти в два раза, поэтому и автомобилей К4 мы выпустили меньше, чем планировали. Существенна для нашего бизнеса «мусорная реформа». Ее позитивный фактор — резко увеличился сбыт мусоровозов, поставки шасси на заводы-производители мусоровозов, которые весь год работали устойчиво и стабильно. Стабильным остается спрос на полноприводные автомобили, традиционный наш продукт пользуется спросом у многих производителей спецтехники для сырьевых компаний. Газовики, нефтяники, геологоразведка используют эти машины в условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока. <…>
— Нет ли у КАМАЗа намерений вернуться к теме легкового автомобиля?
— Таких планов нет, в нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно. Когда мы продали ЗМА, тогда и решили уйти из этого сегмента. <…>
— У вас была договоренность с вице-мэром Москвы Ликсутовым по передаче городу 10 трамваев…
— Да, и было направлено письмо мэру столицы Сергею Семеновичу Собянину. С нашей стороны все сделано, в следующем году Челны трамваи должны получить, дальнейшая работа уже за администрацией города. <…>
«Вести КАМАЗа»
С полной версией интервью можно ознакомиться на портале vestikamaza.ru.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 91
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.