«Относились к советским отлично – по Кабулу можно было без опаски ходить хоть ночью»

Валерий Карташев: «По Кабулу идешь — отовсюду русская речь. Много было наших военных инструкторов и штабистов» Фото: Тимур Латыпов

ШУРАВИ

— Валерий Борисович, мы почти ничего не знаем о довоенном Афганистане. Как он выглядел в 1967 году, когда вы туда попали?

— Все там было просоветским, и ни намека на то, как все вскоре коренным образом изменится. По Кабулу идешь — отовсюду русская речь. Много было наших военных инструкторов и штабистов. Сейчас об этом забывают, но мы там много строили, в том числе политехнический институт: сотрудники — из Москвы, Ташкента, а один мой знакомый преподаватель к тому времени уже 10 лет там жил, все на велосипеде на работу ездил. Авиатехника — только наша. Относились к советским отлично. По Кабулу можно было ходить в любое время суток в любом районе. Только один раз что-то такое наметилось. Поехали на пикник за город, и подошли двое, что-то по-афгански начали спрашивать. А я фарси немного владел, говорю: «Мы советские инженеры». «А, шурави (общее именование советских граждан в Афганистане — прим. ред.)…» Это только потом война все испортила.

Наши построили завод ЖБИ, начали лепить панельные пятиэтажки и возвели городок для иностранных специалистов — кроме советских там жили чехи, поляки, немцы, китайцы. Стандартное расселение: трехкомнатная квартира, в каждой комнате по два человека. Этажом ниже обитали геологи. Я там прожил 11 месяцев, так они за это время появлялись только раза три — измотанные до предела: Афганистан пропахали весь. Я их спрашивал, что нашли, но они говорили, что это секретная информация. В городке была столовая, продукты закупались на рынке, из мяса, в основном буйволятина.

Сам Кабул — убогий азиатский город. Я много видел таких в Камбодже, Лаосе, Вьетнаме, только хуже. Из многоэтажек — наши посольство и торгпредство, а также американское посольство. Поскольку Кабул находится на высоте 1 тысячи метров, то климат там отличный, зимой даже снежок выпадал. Сами афганцы малообразованные, резко отличаются от нас. Я там понял, что мы цивилизация, а они не доросли до нее. Мы больше общались с чехами — с ними чуть ли не каждый вечер в волейбол играли. А что там еще делать?! В получасе ходьбы находилось два кинотеатра, гнали американские фильмы. Я походил-походил и плюнул — примитивные. Воспитание у меня все-таки немного отличалось от такого рода «культуры» — родители были театральными работниками. Кстати, в торгпредстве имелась отличная библиотека.

— Сегодня Афганистан известен как один из главных производителей наркотиков. Тогда там что-то подобное было?

— Нет. Нам, во всяком случае, никто не предлагал. Кстати, тогда и в СССР наркозависимые были. Я мальчишкой в Березниках на Урале жил, и все (в том числе милиция) знали, что вон тот колется. Их на город человек пять было. Но никакого распространения не наблюдалось, среди студентов — абсолютно. Это только с приходом свободы расцвело.

«Сам Кабул — убогий азиатский город. Я много видел таких в Камбодже, Лаосе, Вьетнаме, только хуже» Фото: © Валерий Мельников, РИА «Новости»

ВЕРТОЛЕТ ПО-КОРОЛЕВСКИ

— Для чего вас направили в Афганистан?

— Король купил для себя Ми-8, и меня назначили гарантийщиком. Причем это был вообще первый поставленный за границу Ми-8. Интересно, что примерно тогда же одну из первых «восьмерок» купила Голландия и, не распаковывая, переправила в США: это оказался заказ американцев — хотели посмотреть, что за вертолет.

— Вертолет был в специальном исполнении?

— Да, салон. До этого у короля был салонный Ми-4, но Ми-8, конечно, сильно отличался от «четверки». Интересно, что это вообще был первый Ми-8 с салоном повышенной комфортности — даже в СССР ни у кого таких не имелось. С современной точки зрения удобства простенькие. Отделка панельками, столик, диванчики. В заднем отсеке туалет, но такой, что штаны приходилось в салоне снимать — не повернешься, однако, если приспичит, поможет.

Никаких особых технических требований к вертолету не было. Это уже потом родили бумагу для нашего правительственного отряда с дополнительными требованиями к салонным машинам. Например, выточить вчистую лонжерон лопасти оказалось почти невозможно — всегда какие-то подтирки, заточки. Опыт эксплуатации показал, что это нестрашно, просто на каждую царапину пишется бумага, которую подписывают завод, ОКБ и военпред. А вот для правительственного отряда никаких подтирок, шлифовок не допускается. За год мы с трудом набирали один-два комплекта (по пять штук) таких лопастей. И это при том, что выпускали 1,2 тысячи комплектов в год, то есть 500 лопастей в месяц! Нынешним деятелям такое количество только в страшном сне может присниться. Лопастное производство работало в три смены, и каждая операция под контролем ОТК, чего вообще больше нигде не было — только выборочная проверка.

— Иностранные командировки тогда были делом достаточно нерядовым, и не всякого бы послали. Почему выбрали вас?

— Я пришел на КВЗ в 1961 году — 12 апреля! Помню, влетает один конструктор: «Гагарина запустили!» И все куда-то ломанулись. В тот день так толком и не работали… Меня определили в бригаду фюзеляжа — диплом был по планеру, да и вообще планеризмом занимался. Диплом, кстати, писали в Киеве, в ОКБ Антонова — там с конструкторами наблюдался дефицит, и на КВЗ я приехал со справкой, что у меня вторая категория. Но работа в серийно-конструкторском отделе мне не особо нравилась (СКО в шутку расшифровывали как «скобли кальку осторожно»). А тут я узнал, что на летно-испытательной станции бортача за пьянку выгоняют (у Ми-4 противообледенительная система — 40 литров спирта, пищевого тогда еще), и я перебрался на его место — ведущим инженером по летным испытаниям. Работал как надо. Ничего не просил. Надо — выйду в субботу, воскресенье, в третью смену. Был я до поры до времени неженатым, жил в общаге в Кировском районе, но там почти не появлялся — в основном ночевал в общежитиях 22-го завода, где у меня находилось много знакомых, и у них все время пустые койки обнаруживались, да и на работу ближе. И меня начальство ценило. Когда стало известно о поставке «восьмерки» в Афганистан, шеф меня вызвал: «Сходи в экспортный отдел, я твою фамилию дал для оформления».

Захир-шах (справа) Фото: © Лев Иванов, РИА «Новости»

«ВАШ ВЕРТОЛЕТ НЕ ЗАПУСТИЛСЯ»

— Что входило в ваши обязанности?

— Я сам не должен был что-то делать — только надзор, но технического специалиста так и не прислали, хотя обещали, поэтому занимался и техническими делами. Я же знал машину: на первой серийной «восьмерке» был вторым ведущим инженером по летным испытаниям, на милевскую фирму ездил согласовывать программу наземных и летных испытаний. Как сейчас помню первый полет — 26 октября 1966 года… Мне помогал спец королевского Ил-18, на котором Захир-шах летал в Европу. И потом посмотрел я, как работают местные технари, и сказал: «Никаких регламентов без меня не делать». Их уровень был очень низким, хотя и обучались в СССР. Бардак, в общем. Заодно присматривал за королевским Ми-4, который поставили чуть раньше. «Четверок» там вообще оказалось полно.

Вопросы по Ми-8 возникали. Например, если двигатель горячий, вновь его сразу не запустишь: в камере образуется керосиновый туман, и искра его пробить не может. Надо, чтобы остыл. Мы в Казани придумали для таких случаев хитрый способ запуска. Я сказал летчикам королевского вертолета, что есть такой конструкторский дефект, предупредил: если знаете, что король полетит, а машина горячая, двигатели не выключайте, пусть на малом газе работают, но они отмахнулись. Да еще двигателист из Перми встрял: «Это нарушение инструкции!» Ну и пришлось как-то короля везти, а запустить не могут. Скандал вышел!.. Меня вызвали: «Ваш вертолет не запустился». Да, говорю, конструкторский дефект, я не могу ничего сделать, и вообще претензии по двигателям — к пермякам (у нас такое разделение было). Машину угнали в Баку, там милевцы сделали пару сотен запусков, убедились, что мы в Казани правы, и по нашей рекомендации поставили импульсатор, который при запуске подает топливо впрыском… Летали на границу с Пакистаном — смотрели, как вертолет ведет себя в условиях жары. Нормально.

— Часто ли Захир-шах пользовался Ми-8?

— Редко, больше летал экипаж — чтобы поддерживать технику.

— Вы с ним общались?

— Раза три видел. Как-то стоим с двигателистом возле вертолета, подходит король: «Шурави?» Протягивает руку. Видно было, что мужик он хороший, добродушный. Потому под него и рыли, иначе давно бы передавил конкурентов типа своего двоюродного брата, который потом его сверг.

— Кто пилотировал королевский вертолет?

— Только наши. С Захир-шахом летали москвичи — два летчика и бортинженер из советского правительственного авиаотряда. Им выдали местную форму, в том числе очень красивые и нежнейшей выделки пилотки из каракуля. Экипаж Ил-18 тоже был советским. Я с ним в тренировочные полеты летал. Афганистан по периметру часа за три облетали. Сверху смотришь — одни горы, где живут — непонятно.

— Как платили советским специалистам?

— «Тайная» сумма была большой, но нам от нее платили только 20 процентов, остальное шло «Авиаэкспорту». Чехи и поляки получали раз в 5 больше. Сколько конкретно платили, не вспомню, но намного больше, чем в Союзе, причем зарплата на КВЗ у меня была хорошей — 135 рублей, плюс за каждый полет какие-то проценты… Словом, денег на все хватало, да я особо не шиковал — копил на первый взнос за кооперативную квартиру, поскольку к тому времени женился. А когда у военных получка была, их жены бросались по магазинам — со шмотками там оказалось лучше, чем у нас. Коробками покупали платочки, ленты и потом в отпуске в Союзе продавали раз в 10 дороже.

Ми-17 Фото: © Михаил Сырица, РИА «Новости»

«КОГДА ГОВОРЯТ, ЧТО НА МИ-8 НЕТ СПРОСА, НЕ ВЕРЬТЕ»

— Сколько вы там пробыли?

— Уезжал в июле 1967 года и предполагал вернуться к Новому году, но торгпредство не отпустило. А у меня в Казани жена беременная, вот-вот рожать, одна в частном доме, который мы сняли в Кировском районе. За водой — с коромыслом, а когда в мороз колонка замерзает, идешь на другую: вот так с работы придешь и полтора часа ищешь два ведра воды… Спасибо, к жене родственники из Уфы приехали помогать, да и друзья мои забегали — дров наколоть и все такое…

В общем, продолжал работать, но, когда в феврале жена родила, сказал: «Раз не хотите меня отправлять домой, объявляю забастовку». Она выражалась в том, что, когда работы на аэродроме не было, я приезжал в торгпредство и там купался в бассейне, загорал. Торгпред говорит: «Карташев, ты что, сдурел — на работу не ходишь?!» «Я же вам говорю — забастовка», — отвечаю. Парторг представительства, с которым мы в волейбол играли, предупредил: «На тебя телегу хотят накатать в Москву». «Так я этого и добиваюсь — чтобы меня отсюда отправили», — говорю. Но все равно до июня 1968-го продержали. В один из дней торгпред высовывается в окошко и кричит мне в бассейн: «Карташов, зайди!» Пришла телеграмма за подписью замминистра авиационной промышленности — отправить меня в СССР. Через два дня улетел. Потом меня 10 лет за рубеж не выпускали, впрочем, мне это было и не нужно — карьера на КВЗ быстро шла: я стал замначальника ЛИСа, потом начальником, замом главного инженера завода, заместителем директора.

— Спустя 45 лет американцы купили у КВЗ для афганцев все те же «восьмерки». Почему не поставили свои вертолеты?

— Потому что афганцы сказали: «Нам американские не нужны — тонкая электроника, бесконечные тестирования». А Ми-8, как говорил мне один английский летчик на Шри-Ланке, который на «восьмерках» летал по островам с туристами, — это как трактор, его можно прямо в поле починить. С английскими и американскими машинами такой номер не пройдет. У французов лопасть нельзя чинить в процессе эксплуатации, а у нас чуть ли не на морозе это можно сделать. Словом, идеальный вариант для Азии и Африки, где об уходе за вертолетом знают только две вещи — куда заливать керосин и масло.

Сколько машин мы туда продали! И когда нынешние руководители говорят, что нет спроса, не верьте — эти люди просто приклеились к креслу в Москве и ждут, когда за вертолетами выстроится очередь. А ее нет. Почему? Мы продавали по цене чуть выше себестоимости, чтобы была минимальная прибыль для текущих нужд: 3,5–4,5 миллиона долларов, 5,5–6 миллионов — единицы с наворотами. А теперь цену вздули в 3 раза. За такие деньги купят американские или французские вертолеты: не потому, что они так сильно нравятся, а потому, что те дадут кредит на 25 лет.

Наш заводской экспортный отдел дома было не найти — шастали по всему миру. В одной стране одну машину продадут, в другой — две. Так набирали на год 50 — как раз, чтобы зарплату получалось платить. Иногда продавали две-три машины в убыток — только бы влезть на рынок, зато другие отдавали дороже и потери компенсировали. И какую политику выдерживали? 50 вертолетов набрали, а если больше, переносили на другой год — чтобы все сразу не сделать и всегда был задел, поток. А нынешний КВЗ в один год сделал 100 штук и пот вытирал — какие герои! А дальше-то что?..

Уверен, «восьмерку» еще лет 20 можно продавать, если цену нормальной сделать и не ждать, что покупатели сами придут.