«Например, в Китае все светофоры — единый организм, мы пока до такого не дошли», — объясняли проблемы беспилотного транспорта в России на KazanForum 2023. Пока нет ни законов, ни единой транспортной системы. Ругаются между собой и службы, отвечающие за цифровизацию городов. Но, кажется, российские умы думают над решениями проблем с минимальными потерями бюджета — предлагают встраивать новое программное обеспечение в существующие системы и следить за пассажирскими головами, легковушками и пешеходами. Пока же КАМАЗ запускает свои чудо-грузовики из Санкт-Петербурга в Москву, а «Кама» планирует открывать производство электромобилей «Атом» на пустующем заводе в Татарстане. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Одной из тем KazanForum 2023 стал транспорт и умные города. На одной из сессий речь зашла о беспилотных технологиях, что становятся для России и Татарстана актуальнее с каждым годом
«Нужен еще один слой для беспилотного транспорта, как для пешеходов, автобусов и машин»
Одной из тем KazanForum 2023 стал транспорт и умные города. На одной из сессий речь зашла о беспилотных технологиях, что становятся для России и Татарстана актуальнее с каждым годом. На это намекал и синий беспилотный автомобиль «Атом», привлекавший внимание каждого, кто оказывался поблизости. И вопрос в том, как реализовать его функции «бесчеловечного» самоуправления.
«Идет и работа над транспортным поведением, потому что раньше у нас существовала одна цель — фактическое обеспечение населения транспортом», — рассуждал на KazanForum 2023 замначальника управления интеллектуальными транспортными системами дорожного научно-исследовательского института Николай Торопов.
Для упрощенного создания электромобиля необходимо обеспечить производителей универсальным форматом информации, что пока невозможно. Нет и нормативной базы для того, чтобы «ставить на рельсы» и развивать электромобили в России. «Единственный эффективный способ для того, чтобы нарабатывать эту базу, — строительство полигонов», — объяснял эксперт.
Беспилотный автомобиль «Атом»
А полигоны строят — например, первые тесты чуда инженерной мысли проведут уже в этом году на испытательной трассе в ОЭЗ «Алабуга», сообщил заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ Султан Жанказиев.
Экспертам бросаются в глаза в первую очередь инфраструктурные проблемы развития беспилотного транспорта.
«Например, в Китае все светофоры — единый организм, мы пока до такого не дошли», — оценил положение руководитель отдела разработки систем распознавания Университета Иннополис Бадер Рашид. Вышел светофор из строя — и приехали: машина без водителя не сможет понять знаки регулировщика. Информацию об изменениях на маршруте можно было бы отражать на общей карте, но, увы, здесь нет общих стандартов. Рашид пояснил, что сейчас производители делают карты для каждой машины сами, потому что в России не сформировали общую систему для передвижения транспорта. «Нужен еще один слой для беспилотного транспорта, как для пешеходов, автобусов и машин», — пояснил он.
Окутать все и вся интернетом, пустить дроны для мониторинга транспортной ситуации в реальном времени, перевести светофоры от заданного сценария к умному формату — все это требует больших денежных и временных затрат. Дружить между собой не могут не только светофоры, но и ведомства, которые занимаются цифровизацией городов, — минстрой, минцифры, МЧС и минтранс. «Не хватает координации, и надо с этим что-то делать. Иначе мы просто дублируем затраты бюджетных денег и неэффективно их расходуем», — объяснял гендиректор АО «Цифровые платформы и решения умного города» Алексей Голубев.
Резидент Иннополиса «Инвиан» предложил использовать существующие камеры и программное обеспечение, которое будет обрабатывать транспортный поток в реальном времени
Пути решения: цифровые двойники, мониторинг пешеходов
Как исправить сложившееся положение буквально за несколько шагов? Например, резидент Иннополиса «Инвиан» предложил использовать существующие камеры и программное обеспечение, которое будет обрабатывать транспортный поток в реальном времени. «Получаем матрицу корреспонденций, как движутся автомобили по заданному участку, а дальше эти данные отправляют на дорожный контроллер», — объяснил генеральный директор компании Дмитрий Иванов. Управлению поддается и один перекресток, и связанные между собой транспортные системы.
«Есть и решения по цифровым двойникам, где мы фиксируем движущиеся автомобили, привязываем к GPS-координатам и передаем информацию беспилотным автомобилям. Таким образом беспилотный автомобиль сможет получать информацию именно о движущихся машинах», — пояснил разработки компании Иванов.
«Какие у наших родителей были железные нервы — телефонов не было, а узнавали, что с ребенком все хорошо, только когда он возвращался домой», — несколько ностальгически (с чего бы это!) заметил мэр города Иннополиса Руслан Шагалеев.
Речь зашла о еще одной злободневной городской проблеме — нерегулируемые пешеходные переходы. «Пока у нас не случится беда, никто не реагирует», — начинал свое выступление директор по развитию SmartC Армен Восканян, который поведал о программах распознавания людей на пешеходных переходах. Компания разработала комплекс, состоящий из специального табло над проезжей частью, которое предупреждает водителя о пешеходе. Программное обеспечение, кроме того, работает и над подсчетом трафика людей и автомобилей, архивом дорожных событий. Система Восканяна существенным образом влияет на безопасность движения обычных машин и беспилотников.
Пока, пожалуй, единственный город без светофоров в республике — Иннополис. По уже застолбившему себе звание IT-города мечутся дроны — следят за уборкой, транспортом, строительством, дорожными происшествиями. Беспилотным автомобилям ездить по такому пространству благоприятнее всего. Да и жители тут «продвинутые», понимают, что к чему.
Автомобиль «Атом» стал, пожалуй, одной из главных звезд KazanForum. Разработчики впервые показали его функциональный прототип на открытой площадке
Чудо-грузовики КАМАЗа и производство электромобиля «Атом» в Татарстане
Автомобиль «Атом» стал, пожалуй, одной из главных звезд KazanForum. Разработчики впервые показали его функциональный прототип на открытой площадке. Образец пока в единственном экземпляре. Но обещают, что уже летом выберут площадку для производства и начнут серийно выпускать электромобили в продажу к 2025 году.
Изюминкой презентации стала новость о том, что производство новой российской разработки планируется разместить на одной из площадок в Татарстане. «У нас есть большой выбор площадок, и Татарстан мы рассматриваем в том числе», — на одной из пресс-конференций раскрыл завесу тайны директор IT-отдела «Атома» Дмитрий Агеев. Представители компании возле стенда с электромобилем сказали корреспонденту «БИЗНЕС Online», что, скорее всего, производство «сядет» на набережночелнинском заводе «Соллерс Форд». К слову, осенью этого года появилась информация, что компания «Кама», проектом которой и является «Атом», присматривается к пустующему заводу.
Наблюдателей очень интересовали вопросы не только по стоимости и характеристикам электромобиля, но и необходимой зарядке. Однако кажется, что республика развивается и в этом отношении. Например, как минимум 183 зарядные станции для электромобилей должны работать в Татарстане к 2024 году. Такая цель ставится в новой республиканской госпрограмме, которую разработал минпромторг РТ.
Ну и как же без татарского автогиганта? Главный конструктор инновационных автомобилей «КАМАЗ» Сергей Назаренко в первую очередь уделил внимание снижению пагубного воздействия на экологию и увеличению безопасности передвижения на автомобилях.
«Тенденция следующая — автомобили становятся более энергоэффективными и подключенными к интернету. Машины уже переходят на технологически новое поколение».
КАМАЗ начал пускать грузовики без водителей на заводских территориях и карьерах. В этом году — 14 июня — планируют запустить беспилотные тягачи по трассе М11. Грузовые электромобили поедут между Москвой и Санкт-Петербургом. «Понятное дело, что это пока только пилотный уровень, поэтому в кабине будет сидеть оператор. Но он нужен только для контроля, а не управления», — объяснил Назаренко. Сейчас КАМАЗ ожидает получения сертификатов для начала движения. После успеха беспилотных перевозок грузов между столицами мечтают отправить следующую партию грузовиков по трассе М12.
Активно развивают перевозки и между заводами КАМАЗа. «Транспортное средство выглядит как прицеп, оно полностью автономное», — описал проект Назаренко. Напомним, что автогигант запустил первый беспилотный транспорт летом 2019 года на территории своей промзоны в Набережных Челнах. Упомянул главный инженер и успех электроавтобусов КАМАЗа, которые уже в период чемпионата мира по футболу 2018 года умели возить болельщиков без управления водителя.
Руслан Шагалеев: «Население вынужденно покупает автомобиль, чтобы возить только себя любимого»
Голубая мечта каждого мэра — пересадить всех на автобусы
«Наверное, голубая мечта каждого руководителя больших городов — пересадить всех на общественный транспорт. Всех хотят пересадить на большие автобусы на электрической тяге», — высказался Шагалеев. Сейчас же зачастую люди не хотят ехать в набитом автобусе и не могут прогнозировать время прибытия правильно. «Из-за этого население вынужденно покупает автомобиль, чтобы возить только себя любимого», — обозначил проблему Шагалеев.
К слову, о «голубой мечте» рассуждали и на прошедших в апреле транспортных «Диалогах». «Комфортная городская среда должна работать в сторону людей, которые передвигаются либо пешком, либо на велосипедах, либо на общественном транспорте», — объясняла главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина.
Перевозчики теряют до 20% своих доходов, потому что не следят за пассажиропотоком. Об этом сообщил коммерческий директор компании «Трэктис» Алексей Худолеев. «Не считают ни входящих, ни выходящих, ни находящихся в автобусе», — объяснил один из докладчиков KazanForum 2023. Он предложил введение систем автоматического подсчета пассажиров, с помощью которых перевозчики смогут планировать движение транспорта. Нехитрый подсчет производят на базе обычных автобусных камер и специального программного комплекса. «Стоимость решения снизила расходы в 2 раза по сравнению с европейскими аналогами», — подытожил предложение Худолеев.
Еще приятный бонус — с помощью мобильного приложения граждане смогут следить, насколько загружен приближающийся к остановке автобус.
Пересаживать народ на автобусы можно и увеличением безопасности передвижения и уменьшением времени в пути. Решение придумала казанская компания «Спектр безопасности» — предложили ставить камеры Dozor, которые смогут следить за нарушениями со стороны других водителей, заезжающих на выделенные полосы. Это позволит контролировать движение общественного транспорта и экономить на эксплуатации автобусов до 200 млн рублей в год из-за существенного уменьшения времени в пути.
Напомним, что в казанских автобусах уже устанавливали систему фотовидеофиксации «Паркон-А». Прибор фиксировал нарушения на автобусной полосе, на парковках и остановках общественного транспорта.
Надвигающееся на мир будущее беспилотного транспорта сказывается на ожиданиях людей. По наблюдениям завкафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Жанказиева, молодежь не хочет учиться на права. «Все ждет, пока появятся беспилотные автомобили. Все больше и больше запросов на деловую мобильность когда люди хотят в дороге работать, а не управлять автомобилем», — пояснил он.
С небес на землю «беспилотных» мечтателей спустил глава ГБУ БДД РТ Рифкат Мининханов (в центре). Он планомерно прошелся по всем болевым точкам, которые периодически перемежал с трезвыми достижениями
«Даже на полигоне в «Алабуге» есть проблемы, а мы говорим о тысячах километров, где пойдут беспилотники»
С небес на землю «беспилотных» мечтателей спустил глава ГБУ БДД РТ Рифкат Мининханов. Он планомерно прошелся по всем болевым точкам, которые периодически перемежал с трезвыми достижениями. Так, по словам спикера, в части нормативного регулирования «республике порадоваться, конечно, нечему», а законодательные инициативы РТ в этой области федералы не поддержали. «В России сегодня 8 госстандартов, регламентирующих применение искусственного интеллекта. Но этого недостаточно, в мире их более 30», — напомнил он.
Остается и вопрос информационной безопасности. «Это сложная компьютерная система. И есть высокий риск ее взлома, последствия могут быть самыми плачевными. Особенно ярко это проявилось в беспилотниках, которые летают», — предупредил Минниханов.
Без инфраструктуры, разумеется, тоже победы не видать. Но в этом направлении движения есть: сначала создали с «Казань-Телематикой» тестовый полигон, испытывали на нем беспилотные грузовые платформы, затем «Яндекс» в Иннополисе запустил первое в Европе беспилотное такси, которое с 2022 может ездить без испытателя в салоне. КАМАЗ открыл свой полигон, с 2021 года «РосдорНИИ» работает над состоянием постоянно действующей пилотной зоны в «Алабуге». «Мы говорим, что пойдут колонны грузовиков, беспилотников и так далее, но необходимо очень много проектной документации, чтобы правильно отрегулировать вопросы эксплуатации», — рассуждал глава ГБУ БДД.
Не так все плохо и с самими высокоавтоматизированными средствами. Иннополис параллельно с «Яндексом» делает свой беспилотник, есть прототип грузового беспилотника для движения по бездорожью на шасси КАМАЗа. КФУ занимается роботизацией сельского хозяйства (это на 25% увеличивает производительность техники), КГАУ делает беспилотные тракторы, КГЭУ разрабатывает беспилотные комплексы для осмотра ЛЭП. Есть и другие разработки: от беспилотной газонокосилки до мини-тракторов и транспортеров. «Возможно в военных целях: разминирование территорий от противопехотных мин», — как бы между прочим заметил Минниханов.
Впрочем, до полноценного запуска беспилотников пока далеко. «Как бы мы ни хвалились — поехали там, запустили тут, — у нас очень много вопросов по законодательству. Надо „приземлять“ сервисы на базе отечественных автомобилей. Нужно развивать инфраструктуру и сети передачи данных. Даже на полигоне в „Алабуге“ проблемы — а мы говорим о тысячах километров, где пойдут наши беспилотники. И напрямую этот вопрос никто не ставит! — подчеркнул глава ГБУ БДД. — Мы до сих пор даже не решили, на что акцент сделаем: либо слишком умные автомобили, либо слишком умная инфраструктура».
Еще одно узкое место — нехватка инфраструктуры зарядных станций, а также недостаточное межвузовское взаимодействие и взаимодействие между производителями. «Ну и вузы надо вплотную „поженить“ с предприятиями, иначе ничего не полетит», — привычно добавил Минниханов.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 8
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.