«Сроки окупаемости? Ох, какой вопрос!»: что ждет когогинский «Атом»?

«Атом» заточен на тренды будущего Фото: «БИЗНЕС Online»

«Очень здоровское решение»

Очередное представление детища главы КАМАЗа Сергея Когогина, электромобиля «Атом», первый кузов которого планируют сварить к концу года, а серийное производство — запустить в середине 2025-го, состоялось в российской столице на фестивале-форуме «Территория будущего. Москва – 2030».

В рамках мероприятия московское правительство предлагает жителям и гостям города различные мастер-классы и «туры» в технологическое будущее. На одной из площадок форума, в «Манеже», расположилась впечатляющих объемов выставка о достижениях московского транспорта и его развитии. Однако среди «москвичей» «БИЗНЕС Online» удалось найти и уголок Татарстана. Речь идет об автомобиле компании АО «Кама»: шоукар «Атома» был представлен в музее транспорта, а этажом ниже проходила лекция-презентация самого электромобиля.

Лекцию могли посетить все желающие. Нужно отметить, что на начало мероприятия в лектории было буквально несколько человек, но потом люди стали подходить, видимо, услышав модные слова «электромобиль» да еще и «гаджет». Особенный «вау-эффект» это произвело на зрителей из числа подростков и детей, которые жадно смотрели на экран с красивыми картинками и даже задавали вопросы единственному спикеру — директору по бренду, маркетингу и внешним коммуникациям проекта Ивану Соломину.

Последний первым делом заговорил о подрастающем поколении. «Что нас мотивировало на создание „Атома“? В 2025 году впервые в истории человечества на планете Земля появится больше 2 миллиардов людей поколения альфа», — с этих слов он начал свою презентацию «в стиле айфона». Альфа — это те, кто родился после 2010-го. «Они дома никогда не видели проводные телефоны. Это поколение рождается уже с гаджетами в руках. Такая обыденность будет дальше только эволюционировать», — подчеркнул оратор тот факт, что «Атом» заточен на тренды будущего. Но уже сейчас напичканные гаджетами авто можно встретить практически в каждом городе России, а заряжающиеся на улицах той же Москвы Tesla и прочие электрокары не вызывают восторженных возгласов.

АО «Кама» амбициозно обещает создавать такую машину именно на территории России. «Это российский проект, но в нем существует мультинациональная команда профессионалов. Мы привлекаем специалистов, в том числе из других стран, которые помогают нам в ряде специализаций, которые у них более развиты», — подчеркнул спикер и указал, что основным приоритетом компании является запуск производства полного цикла.

Электромобиль для города — «это очень здоровское решение», уверен спикер. «Электробусы нас всех [москвичей] радуют, мы забыли, что такое шумные старые дизельные двигатели, которые будят нас по утрам», — объяснял Соломин. Напомним, что по Москве колесят электробусы от Когогина, т. е. камазовские.

Электромобили, уверен топ-менеджер «Атома», не только станут популярны на дорогах общего пользования, но и окажутся широко представлены в доставке, каршеринге и такси. «Если мы говорим с вами о такси, то оно будет со своей спецификой, например с отсутствующим передним сиденьем рядом с водителем для того, чтобы задним пассажирам было более комфортно, это пространство будет использовано для ног пассажира, который сидит сзади», — рассказал Соломин.

Ранее СМИ со ссылкой на гендиректора компании «Кама» Игоря Поваразднюка сообщали, что стоимость «Атома» будет варьироваться в диапазоне 2,9−4 млн рублей Фото: © Алексей Никольский, РИА «Новости»

«Мы разрабатываем свою систему термостатирования, потому что зима у нас холодная»

Много времени было уделено и техническим характеристикам. К примеру, электромобиль будет чуть больше, чем тот, который показали на экспозиции в Москве. «И будет обладать достаточно высоким клиренсом, чтобы на нем можно было бы переезжать „лежачих полицейских“ и, если потребуется, заехать на бордюр. Это что-то среднее между городским кроссовером, но чуть выше, чем обычный, классический седан», — рассказал Соломин.

Предполагается, что электромобиль будет обладать динамичным разгоном — до 100 км за 8 секунд, запасом хода 500 км, а также достаточно большой батареей на 77 кВт⋅ч. «Это приличного размера батарея в таком небольшом компактном автомобиле. Средний размер батареи на подобные транспортные средства — 50–60 киловатт», — описывал спикер и с гордостью добавил, что команда «Атома» стала первой, кто за последние 10 лет сделал платформу для автомобиля в России.

«Мы разрабатываем свою систему термостатирования, потому что зима у нас холодная и нельзя терять большой запас энергии в батареях», — продолжал оратор, напомнив, что сегодняшние электромобили теряют заряд при минус 25 градусах. «Сегодняшние электромобили все производятся в южных регионах, никто не заморачивается по данному вопросу», — констатировал Соломин.

Каждое авто будет персонифицировано. «Atom ID — это сквозная история, с помощью которой вы можете просто „забить“ свои данные, и любой из автомобилей превращается в личный», — сообщил спикер. Это значит, если вы приобрели «Атом» и настроили под себя зеркала и сиденье, скачав все необходимые приложения, и захотите воспользоваться каршерингом, то нужно будет зайти в свой профиль, и машина настроится под «домашнюю».

Вопросов к Соломину у аудитории было тоже немало, причем задавал их и стар и млад. Например, взрослая дама поинтересовалась, а сможет ли пожилой человек, который не «дружит» с современными гаджетами, управлять напичканной электроникой машиной? «Да, конечно, все равно это остается автомобилем в классическом понимании, — успокоил Соломин. — Любой человек, который умеет управлять классическим авто, может сесть в машину и так же спокойно на ней поедет».

Был задан и главный вопрос, волнующий сегодня применительно к «Атому»: а каковы сроки окупаемости проекта? «Ох, какой вопрос! Это внутренняя информация, — сообщил спикер. — Но на самом деле все зависит от того, как масштабировать, как считать. Средний срок окупаемости любого автомобильного производителя классического достаточно долгий, и надо выпускать довольно большое количество автомобилей минимум 10 лет, а то и больше по факту в зависимости от того, создавал ли ты свою площадку с нуля, сразу начал продавать тысячами, десятками тысяч машины или сотнями, пока раскрутился. А другой вопрос — монетизация приложений. Для этого мы как раз и разделяем в том числе две составляющие — физическую и IT. И монетизация приложений, и создание этих самых приложений позволит быстрее окупаться».

Предполагается, что электромобиль будет обладать динамичным разгоном — до 100 км за 8 секунд, запасом хода 500 км, а также достаточно большой батареей на 77 кВт⋅ч Фото: «БИЗНЕС Online»

«Сообщим нашу финальную РРЦ чуть позже»

По окончании мероприятия «БИЗНЕС Online» задал и несколько своих вопросов. Например, мы попросили прокомментировать информацию РБК о том, что производство «Атома» могут разместить в Китае.

«Неправильная информация абсолютно, — отрезал Соломин. — И информация, которую мы рассылали в наших пресс-релизах, никаким образом этому не соответствует. То, что мы говорили в пресс-релизе, — это в целом возможность открытия взаимодействия на рынке за рубежом. Мы сохраняем наше производство в Москве, на заводе „Москвич“, никуда не переезжаем. Это просто потенциальная возможность расширения взаимодействия потенциально даже на зарубежных рынках».

Предзаказы на «Атом» в других странах пока тоже не открывали: «Наша главная задача — это произвести [автомобиль] в полном цикле, добиться нашей локализации, о которой мы говорим уже достаточно давно, и запустить продукт на нашем домашнем, российском рынке».

Однако в Поднебесной у компании есть высоковольтная лаборатория, где работают сотрудники «Атома». «Это те же самые системы термостатирования, разработка и проработка логики работы батареи, электропривода», — сообщил топ-менеджер проекта. Также Соломин сказал нашему корреспонденту, что сегодня на проект работают больше 1,3 тыс. человек, имеется четыре центра в России и два — в Китае, собственная лаборатория в Китае, где трудятся 300 с лишним сотрудников.

А что же с ценой нового автомобиля? Она все еще не известна. Хотя ранее в июне СМИ со ссылкой на гендиректора компании «Кама» Игоря Поваразднюка сообщали, что стоимость «Атома» будет варьироваться в диапазоне 2,9−4 млн рублей. Интересно, что месяцем ранее он же называл цифру в 2,5−3,5 миллиона.

По словам Соломина, финальная цена «никогда и нигде не была указана», ее объявят после запуска серийного производства. Однако продавать машину планируют не в премиальном, а в массовом сегменте.

— В июне появилась информация, что ориентировочная цена на «Атом» повысилась на полмиллиона рублей, — напомнил «БИЗНЕС Online» Соломину.

— Я не знаю, о какой информации вы говорите конкретно, на какую сумму мы подняли, потому что нигде и никогда не было финальной цены, о которой бы мы говорили.

— То есть нам еще предстоит ее узнать?

— Да, мы сообщим нашу финальную РРЦ (рекомендованную розничную цену — прим. ред.) чуть позже.

— И когда этого ждать?

— Мы знаем, когда начнем серийное производство — это середина следующего года, ближе к тем датам. Перед началом фактических продаж в любом случае заранее сообщим о том, какой будет РРЦ.

«Atom ID — это сквозная история, с помощью которой вы можете просто «забить» свои данные, и любой из автомобилей превращается в личный» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Машина будет так или иначе частично китайской»

Эксперты «БИЗНЕС Online» оценили перспективы проекта «Атом».

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Принципиального отличия от других электромобилей нет, в целом все то же самое, но есть определенные нюансы. Например, двери нараспашку. Это интересное решение. Однако спорное, поскольку тогда либо двери получаются тяжелыми, либо они зависимые: сначала только переднюю открываешь, потом заднюю, либо очень дорогой механизм. Еще одна особенность, которую надо отметить, — это так называемый стир бай вайер — рулевое управление по проводам. У руля нет жесткой связи с колесами, то есть нет рулевого вала. Это также интересное решение, которое позволяет не то чтобы по-другому скомпоновать салон, но немножко визуально облегчает интерьер и позволяет, например, если потребуется, сделать праворульную версию.

Важно, что в АО «КАМА» делают весь софт и затачивают его под корпоративное пользование. То есть, по идее, выпущенный с завода автомобиль можно будет легко подключать либо к такси, либо к гаражу, к агрегаторам, либо к каршерингу. Они считают, что это такое уникальное торговое предложение, которое заинтересует и каршеринг, и такси. Однако пока трудно сказать, насколько электромобили такие будут востребованы, но потенциал есть. Плюс, конечно, дело в цене, они недавно обозначили вилку от 2,5 до 3,5 миллиона рублей без учета субсидий. Так как это машина небольших габаритов, ее в такси «комфорт» не запустишь по высокому тарифу.

Да, они хотят полностью локализовать производство в России. Но это все равно не будет полностью локализованная машина, потому что немалая часть комплектующих поедет из Китая. Какая именно часть — непонятно. Электромотор вроде должен делать «Росатом», но его пока нет. Обещают, что на старте процент локализации, как я помню, будет 60–70 процентов. Но как они это считают и прикидывают — в штуках, по позициям, в деньгах или как еще — я не знаю. Машина будет так или иначе частично китайской. Еще создатели говорят, что есть потенциал продавать машину в Китае. В этом я, конечно, пока сильно сомневаюсь, чтобы с КНР конкурировать по цене…

Максим Пастушенко — автоэксперт:

— Все исходят из того, что это маленький автомобильчик, значит, он должен стоить мало. Вот это главное заблуждение большинства людей. Самый простой, самый маленький, самый дешевый автомобильчик — самый дорогой в разработке. Окупается он только за счет массовости. Если у него не будет массовости, если он не станет выпускаться сотнями, миллионами штук в год, тогда его себестоимость не может быть дешевой по умолчанию, это просто математика. Учитывая, что это электромобиль, причем весьма специфичный, он по умолчанию не может быть дешевым. Это во-первых.

Во-вторых, основной ориентир для таких автомобилей не частные клиенты, а какие-то службы доставки, каршеринг, то есть внутригородские перемещения. Ставку на личное пользование тут никто делать не собирается.

По поводу низкой локализации. Платформа полностью создана нами. Более того, батареи, которые на него будут ставиться, нового поколения, они уже начали выпускаться на одном из четырех, по-моему, или трех заводов, которые сейчас строятся у нас по производству батарей. Самое основное в электромобиле — это батарея и двигатель — все должно быть российского производства. Двигатели тоже планируют осваивать у нас, использовать наши разработки и программное обеспечение. Локализация обещает быть достаточно высокой.

Что касается того, зачем нужен электромобиль в стране, где много углеводородов. С одной стороны, да, и, на мой взгляд, электромобиль, конечно, абсолютно тупиковый вид развития. Это исключительно перенос загрязнения атмосферы из города, из большого мегаполиса, за его пределы, туда, где будет вырабатываться электроэнергия. Но для крупных мегаполисов подобное имеет смысл, потому что здесь большая концентрация транспорта и, соответственно, вредных выбросов. Для того чтобы снизить их концентрацию в мегаполисе, применяются электробусы, электромобили.

Игорь Моржаретто — автоэксперт:

— Это интересный проект. Есть большая команда в Москве, Питере, Китае. Я думаю, что у электромобиля, вполне возможно, неплохое будущее. Но сегодня автомобиль пока существует в виде концепта. И в таком виде пока он может конкурировать с рядом китайских моделей. Если не произойдет каких-то прорывов у китайских производителей, то будущее у «Атома» неплохое, на российском рынке он будет иметь преимущество в виде серьезных преференций и поддержки государства. И притом что он в настоящее время по качеству не уступает китайским автомобилям, почему бы и нет? Мне интересно, что из этого получится. Когда китайцы начали заниматься электромобилями, это вообще не имело смысла. Но они сделали ставку на данное направление и на сегодняшний день выиграли.